关于延续进路的资料分析
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铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析
文章编号：1003-1421(2014)05-0012-05中图分类号：U291.6+1 文献标识码：A铁路客运专线延续进路对车站作业及通过能力的影响分析Analysis on Influence of DPL Successive Route on Station Operation andCarrying Capacity杜慎旭DU Shen-xu（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，湖北武汉430063）(T r a c k Alignm e n t and S t a t ion Ya r d De sign & R e s e a r c h De p a rt m e n t, C h ina Railway SIYUAN Su r v e y & De sign G r oupCo.,Ltd, Wuhan 430063, Hubei, China)摘要：延续进路的设置可以通向出站口或其他隔开设备( 安全线、牵出线、专用线、避难线、有联锁装置的平行进路及隔开道岔 )。
根据目前我国客运专线延续进路的设置方式，分析计算客运专线延续进路对车站作业效率的影响。
客运专线设置延续进路后，形成接车作业与同方向接车或发车作业的敌对进路，影响车站作业效率。
不同车站性质或不同的延续进路设置形式对车站作业的影响程度不同，客运专线车站选择是否设置延续进路及其设置形式时，应结合具体情况进行分析。
关键词：客运专线；延续进路；通过能力；隔开设备；车站作业Abstract: The setting up of successive route could lead to station exit or other separatio n divices(safety siding, lead track, industrial siding, refuge siding, parallel route with interlockin g device andseparation switch). Accordin g to the current setting up method of DPL successive route in China, thispaper analyzes and calculates the influence of DPL successive route on station operation efficiency.After setting up the successive route on DPL, the conflicting route between train receiving operationand the train receiving or departure operation in the same direction was form ed, and the stationoperation efficiency was influenced. Different station property or different setting up way has differentinfluence degree on station operation, so whether DPL station selects setting up successive routeand its setting up way should be analyzed combining with the actual situation.Key Wor ds: DPL; Successive Route; Carrying Capacity; Separation Devices; Station Operation12B 区 b1 客运专线隔开设备的设置原则和形式当进站信号机外列车制动距离内有超过 6‰ 下 坡道时，《 新建时速 300～350 公里 客运专线铁路 设计暂行规定 》( 铁建设 [2007] 47 号 )和《 新建时速 200～250 公里客运专线铁路设计暂行规定 》( 铁建 设 [2005] 140 号 ) 没有规定该方向接车末端设置隔开 设备[1-2]，2009 年 12 月 1 日发布的《 高速铁路设计 规范 》要求该方向的接车末端应设置安全线[3]。
延续进路
排列有延续进路的接车进路时，必须按压接车进路的始端按钮、终端按钮和延续进路的终端按钮，即需要按3个按钮。
延续进路的终端按钮可以用调车按钮或列车按钮兼作，在延续进路是开通安全线没有按钮可兼的情况下，需要新设一个按钮。
各个厂家有各自的用户使用手册上有详细的说明，进路三点办理、正常分段取消、延续进路正常3分延时解锁、延续进路正常解锁时机、延续进路的故障解锁、延续进路停稳提前解锁机制、延续进路的故障容错处理，防护延续进路自动改变区间方向处理等等，都有非常细描述，但是各不相同。
附录四延续进路一. 信号开放：1. 延续进路锁闭前检查区段空闲，延续进路不锁闭进站信号不开放；延续进路锁闭后区段红光带不打进站信号。
2. 引导进路无延续进路。
3. 若先办带延续进路的接车，接车信号因故改引导，延续进路仍按接车进路处理。
二. 进路解锁：延续进路必须在进路空闲的情况下才能解锁。
1. 先取消接车进路，再取消延续进路。
2. 正常接车1) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，计时结束自动解锁；2) 列车压入接车进路最后区段、股道时，开始3分钟计时，当接车进路解锁后，“坡道解锁”按钮代替3分钟立即解锁；3. 非正常解锁，延续进路未开放信号。
1) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，最后区段解锁后，解锁方法同正常解锁2。
2) 接车进路非最后区段因故未解锁，但车未正常压入最后道岔区段及股道，接车进路最后区段解锁后，用总人解或取消整条延续进路。
3) 接车进路最后区段因故未解锁，但车已正常压入最后道岔区段及股道，则延续进路在按压“坡道解锁”按钮后，区段变绿光带，用“区故解”逐段解锁延续进路（也可等3分钟计时结束绿光带自动消失，延续进路解锁）。
4) 接车进路最后区段因故未解锁，但车又未正常压入最后道岔区段及股道，延续进路不解锁，直到接车进路最后区段故障恢复解锁。
4. 正常解锁，延续进路开放信号1) 接车进路解锁后方可用“取消”、“总人解”解锁发车进路；2) 正常接发车，可3点检查解锁接、发车进路；3) 列车接入股道后，3分钟自动限时解锁和坡道事故解锁都不能解锁延续进路；4) 列车完全进入股道后，不能用“取消”、“总人解”立即解锁发车进路，可用“总人解”延时3分钟解锁发车进路。
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案
延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案摘要：原设计下坡道接车延续进路电路，在特殊情况下接车时延续进路无法解锁。
本文重点探讨通过对原电路进行局部修改，使之能够自动解锁的可能性和必要性。
关键词：延续进路解锁特殊Analysis and solution of the problem that the logic circuit of continuation route can not be unlocked normallyZHANG Yun Fei(Nanchang Railway Survey and Design Institute Co., Ltd., Jiangxi Nanchang 330002) Abstract：The original design of the extended route circuit for downhill pick-up can not be automatically unlocked when picking-up under special circumstances. By modifying the original circuit, it can be unlocked automatically.Key words：Extension route Unlock Special某站是漳龙线上的6502电气集中联锁车站，为标准的3股道车站，已开通使用近10年，如图1所示，车站S进站信号机外方接车方向制动距离内有＞6‰下坡道，根据《铁路技术管理规程》规定，上行接车进路设计了6502电气集中延续进路电路，以防止列车进站后停不住车而发生冒进信号等行车事故。
图1 车站信号平面布置图一问题现象2019年某日，车站排列了以安全线为延续进路的上行3道接车进路，当列车接入3G并停稳后，由于列车长度略超过3G股道有效长（此情形特殊情况下容许办理），列车尾端仍占用2-4DG区段，此时控制台2-4DG和3G都显示红光带。
高速铁路延续进路的设计分析
路 信号联 锁试验 暂行办法 》和 《 路信号 维护规 则 》中 外 ，设 计延 续进 路还会 使 原本考 虑接 入２ 铁 列短 编组动 车段 （ ）到发线形 同虚设 。 所
离 内接 车方 向为超过 ６ 的下坡 道 ，下 坡 道方 向 的接车 ‰
定 能保证 冒进 出站信号机 的列 车安全 。
京沪 高速铁路 曲阜东站 的上行 出站信号机延 至安全线 车
在需要 设计延 续进路 的车站 ，如果延续 进路 不能建 挡 时 ，虽然 不影 响列 车到 达通过 （ 到 Ｉ 通）时间 ，但列 车
立 或被 占用 ，车站 则不能建 立相应 的接车进 路 ，而 建立 连续 到达 和到达 出发 （ ｌ ， 发）时间仍将 增加 １ 延 Ｊ Ｉ 到 ｒ 、 ９ ｓ 延 续进路必 然锁 闭咽喉 区的部分进 路 ，影 响车站 的作业 时 。如果在每 条到发线 内单独设计 隔开设备 ，虽然 可以 效 率 。普速 铁路行 车密度相 对较低 ，设计延 续进路 对运 解决这 个 问题 ，但显然 非常不经 济 ，某些 车站受城市 地 输效 率 的影 响不大 ，一般可 以通过优 化行车计 划予 以克 域限制等 因素甚 至无 法实现 。 服 。但在最小行 车 间隔时间仅为３ ｉ的高速铁路 ，延续 ３ ２ 取消延续进路 ｎ ａ ｒ ． 进 路 的时延 对运输 效率 的影 响不 可忽视 ，特别是对 特大 型 车站 的接 发车作业 效率产 生 的负 面影 响难 以消 除。另 国外高速铁路延续进路 的设计 大体有３ 种模式 。 （ ）德 国高 速铁 路 列 车控 制 系统 采 用 “ １ 目标 一 速
一
是保 留设计 延续进路 ，但需要 调整及优 化设计 ；二是
电路 ，在 正常情况下 ，列车头部进 入股道３ ｉ后 ，延续 取 消延续 进路 。 ａ ｒｎ 进 路才能 自动解锁 。 ３ １ 调整优 化设计 ．
延续进路电路存在问题的分析与改进
信号 设备 故 障 ，有 时 登记 停用 信 号设备 ，已经 影 响
到铁 路运 输安 全 和运输 效 率 。
Ｘ 。。 ３ ＳＺ ＰＡ
Ｓ Ａ —ｓ Ａ ＬＪ ｆ ＰＪ ｆ，同样会造成 Ｘ Ｐ Ｊ —ｓＬ Ｊ 、 】Ｚ ｔ Ａ Ｔ Ｘ Ｐ Ｊ —ｓＬ Ｊ Ｚ Ｔ Ａ ｆ，导致上行 Ⅱ 道列车进路无法正
３一ｘ Ｆ Ｊ１ ３ Ａ １ 一Ｋ ，同时 ＳＰ Ｊ 后 ２ Ｋ５ － 一ｘ Ｌ Ｊ． ５ ２ Ｆ Ｚ Ｔ 使 ｘ Ｌ Ｊ Ｔ 当 ｘ Ｌ Ｊ Ａ 吸 起 自 闭 后 ， Ａ 。 ， Ａ 、ｘ Ｌ Ｊ
ｘ Ｊ Ｊ Ｘ 均 保 持 在 吸起 状 态 ，使 下 行 咽 喉 的 ｘ 、Ｘ Ｊ Ｊ 方 向继 电器 Ｌ Ｊ无法 复原 ，导致 下行 Ⅱ道列 车 进路 Ｆ 无 法 正 常 选 排 。 同 理 ：当 按 压 上 行 ＳＡ 时 ， Ｌ
常选 排 。
＿ — — — — — — — — ＿ １ — ＋ — — — — Ｆ —／ ９
Ｘ Ｚ ＰＡ （。 ｔ ）Ｉ Ｓ
图 １ 站 场 示意 图 图 ３ Ｘ Ｌ Ｊ电路 ３Ａ
２ 电路 分 析
３ 电 路 改 进 方 案
以办 理 下 行 Ⅱ道 接 车进 路 为 例 ，当按 压 ｘＬ Ａ
第４ ６卷
第１ ０期
浅析 电路 中控 制 接点 合 用造 成 的危 害及 防 范措 施
聂振禄
在 继 电器 接点 控制 的电路 中 ，由于接点 数 目有 限 ，经 常合用 控制接 点实现 逻辑关 系 ，如果设 计不
当或设备 管 理 中 出 现失 误 ，会 出现 一 些 错 误 的 现 象 ，甚 至影 响设 备 的正常使 用 。 １ １ 产 生错 误报 警的原 因分 析 ．
关于延续进路的资料分析
关于延续进路的分析材料汇集一、隔开设备的设置形式（对应4.1）隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示：在国外，亦常用脱轨道岔进行隔离，如图二所示：A 区段与B 区段由道岔1隔离图一AB 2 A 进路与B 进路由平行道岔2/4隔离 图二二、延续进路设置形式（对应4.2）《铁路信号站内联锁设计规范》第5.5.16条规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6‰下坡道，而在接车方向末端已设有安全线(避难线)的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线(避难线)，或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全(适当)处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。
《6502电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。
……”三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应2.3）现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。
一九七七年执行的《技规》第230条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‟的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
”《铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6‟的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。
”工程技术规范第8-111条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6‟下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。
6502电气集中到发线双出岔及坡道延续进路结合电路的设计
在现有条件下,可以改变一送二受接受设备的配线形式,即将 头部 脉冲信号严格从译码变压器次侧输入, 尾部 脉冲信号由译码器43 13端子输入(注意核对脉冲极性)。
改进后,保证一送二受区段(一送三受区段的二受部分)接收系统接收到的是 一头一尾 ,使极性交叉正确;确保叠加的移频信号正半周的电压幅值下降很大,不能使二元差动继电器吸起,从而保证行车安全。
建议修改配线时尽量用处于正线位置,即有叠加移频信号的受端接收头部脉冲,效果更好。
(厦门电务段!邓昌盛) !!∀6502电气集中到发线双出岔及坡道延续进路结合电路的设计在设计6502电气集中车站到发线中间双出岔电路时,经该出岔股道又有下坡道延续进路时,电路须特殊处理和改进。
1 中岔电路与坡道延续电路的结合。
车站平面图如图3所示。
由于3股道有中间出岔,办理了S进站至3股道接车进路延续至发车口时,中岔电路在11线上须检查S3LZJ第3组的后接点和X3LZJ第4组的前接点。
由于原有中岔定型电路X3LZJ第4组中接点接KF电源,所以要将定型电路KF电源拆除,将X3PZCJ第4组后接点和X3PZJ第4组的前接点,接入S3信号LXZ组合的S3KJ第4组中接点上,然后一直将上行3股道接车进路延续到经D1信号的DX组合的发车口,使SLXJ励磁吸起,开放上行进站信号机。
3股道由于中岔和坡道的同时存在,S3信号和X3信号的开放都要检查10号、13号道岔的定位表示继电器的第6组前接点。
S3LXJ的吸起既要检查2组中岔DBJ的前接点,还要检查坡道电路里S3KXJ第3组的前接点,否则不能使S3LXJ励磁吸起。
2 中岔带动电路。
当排列S进站至3股道接车进路延续至发车口时,首先将10号、13号道岔带至定位。
用6FCJ的第7组前接点和X3LAJ的第4组前接点串接在10号、13号道岔定位启动电路内,在排列3股道上行接车时,将10号、13号道岔带至定位。
在办理上行3股道引导总锁闭接车进路时,首先将10号、13号道岔单操至定位,按下上行引导总锁闭按钮,用SYZSJ第6组后接点断开属于下行咽喉的13号道岔启动电路,将其锁在定位。
关于车站下坡道进路延续防护的探讨
口 。
１ 有 关 的规 定
铁 路 技 术 管 理 规 程 ） ２ ０条 规 定 ：“ 列 情 ）第 ６ 下
况 禁止 办理 相 对 方 向 同时 接 车 和 同方 向 同时 发 接 列 车 ：１ 进 站 信 号 机 外 制 动 距 离 内 ， 站 方 向 为 超 过 ． 进
６ ０ 下坡 道 ，而 接 车 线 末 端 无 隔开 设 备 ；… … ” ％的 铁路 信 号 站 内联 锁设 计 规 范 》５ １ ５ 定 “ ． ．规 联
维普资讯
Ｔ ｃ ｎｃ ｓ ｕ ｓｏ ｅ ｈ ｉ ａＩ Ｄｉｃ ｓ Ｊ ｎ
＞６‰ ３ Ｘ３Ｄ （ ３
境
图２
接 近 本 站 且 机 外 停 车 ，而 当 Ａ列 车 闯 入 区 间时 ， 将 可 能 与 Ｂ列 车 发 生 正 面 冲 突 。
锁设 备 中 ，下 列 进 路 规 定 为 敌 对 进 路 ：… …６进 站
２ 目前 实 现 的 方 式
以 图 ｌ 型 车 站 为 例 ，进 站 信 号 机 Ｘ外 方 为 超 典
信 号机 外 方列 车制 动 距 离 内接 车 方 向 为超 过 ６ 的 ‰ 下 坡 道 ， 坡 道 方 向 的接 车 线 末 端 未设 有线 路 隔开 下
同理 ， 论 从 有 下 坡 道 方 向 的哪 一 个 进 站 信 号 无
在我 国铁 路 车站 中 ， 有许 多车 站 存 在 进 站 信 号 机 外 方 列 车 制 动 距 离 内 有长 大 下 坡 道 的情 况 ， 保 为 证 行 车 安 全 ，在这 些 车站 联 锁技 术 条件 中 ， 进 行 须
必 要 的 防护 。
设 备 时 ， 下 坡 道 方 向 的 接 车 进 路 与 对 方 咽 喉 的 接 该
１ 有 关 的规 定
铁 路 技 术 管 理 规 程 ） ２ ０条 规 定 ：“ 列 情 ）第 ６ 下
况 禁止 办理 相 对 方 向 同时 接 车 和 同方 向 同时 发 接 列 车 ：１ 进 站 信 号 机 外 制 动 距 离 内 ， 站 方 向 为 超 过 ． 进
６ ０ 下坡 道 ，而 接 车 线 末 端 无 隔开 设 备 ；… … ” ％的 铁路 信 号 站 内联 锁设 计 规 范 》５ １ ５ 定 “ ． ．规 联
维普资讯
Ｔ ｃ ｎｃ ｓ ｕ ｓｏ ｅ ｈ ｉ ａＩ Ｄｉｃ ｓ Ｊ ｎ
＞６‰ ３ Ｘ３Ｄ （ ３
境
图２
接 近 本 站 且 机 外 停 车 ，而 当 Ａ列 车 闯 入 区 间时 ， 将 可 能 与 Ｂ列 车 发 生 正 面 冲 突 。
锁设 备 中 ，下 列 进 路 规 定 为 敌 对 进 路 ：… …６进 站
２ 目前 实 现 的 方 式
以 图 ｌ 型 车 站 为 例 ，进 站 信 号 机 Ｘ外 方 为 超 典
信 号机 外 方列 车制 动 距 离 内接 车 方 向 为超 过 ６ 的 ‰ 下 坡 道 ， 坡 道 方 向 的接 车 线 末 端 未设 有线 路 隔开 下
同理 ， 论 从 有 下 坡 道 方 向 的哪 一 个 进 站 信 号 无
在我 国铁 路 车站 中 ， 有许 多车 站 存 在 进 站 信 号 机 外 方 列 车 制 动 距 离 内 有长 大 下 坡 道 的情 况 ， 保 为 证 行 车 安 全 ，在这 些 车站 联 锁技 术 条件 中 ， 进 行 须
必 要 的 防护 。
设 备 时 ， 下 坡 道 方 向 的 接 车 进 路 与 对 方 咽 喉 的 接 该
坡道延续进路的来龙去脉-傅世善
TechnicaI Discussion关于下坡道延续进路的来龙去脉(北京全路通信信号研究设计院傅世善)技术讨论摘要：下坡道延续进路的目的是防止发生列车的侧面冲突，防止制动失灵闯入区间的问题，应另列课题研究。
关键词：延续进路安全防护Abstract：The purpose of down grade successive route is to protect trains against side conflict，and the problem of protecting the brake from failure and train from entering into sections will bedealt with in other topics．Key words：Successive route，and Safety protection1下坡道延续进路的来由1．1下坡道延续进路的根据铁路技术管理规程))(以下简称((技规》)第260条规定：“下列情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：1．进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6 0的下坡道，而接车线末端无隔开设备；2．在接发客运列车的同时，接入原规定为通过的列车而接车线末端无隔开设备。
⋯⋯”((技规》是铁路根本大法，依据技规))演化成((铁路信号站内联锁设计规范))中的敌对进路的概念。
((铁路信号站内联锁设计规范))5．1．5规定“联锁设备中，下列进路规定为敌对进路：⋯⋯6进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6％o的下坡道，下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
”根据上述规定，在电号6504((6502电路与各种设备系图册》中，作了6％o下坡道延续进路的电路。
1．2 下坡道延续进路的目的下坡道延续进路的目的是防止发生列车的侧面冲突，而没有考虑防止区间正面冲突。
附录三年度联锁试验内容
年度联锁试验内容年度联锁试验根据《年度信号联锁关系试验检查表》（乌信联表5）进行试验。
1．选排进路、接发列车、解锁进路、办理闭塞（含自动办理）时，检查控制台表示是否正确。
2．基本进路、变通进路、延续进路确认。
3．锁闭试验3.1 区段锁闭：进路锁闭后，单独操纵进路中的各道岔（包括防护道岔）不应转换。
3.2 接近锁闭：进路锁闭后，其接近区段占用（或无接近区段），进路不能取消，人工解锁需延时3分或30秒。
3.3 排列进路时，有关防护道岔及带动道岔应被带动至联锁表规定的位置，防护道岔应被锁闭。
3.4 计算机联锁车站,当道岔被封闭后，经由该道岔的进路不能排出。
4．开放信号试验4.1 分路列车进路中的各轨道电路区段（含超限界绝缘轨道区段），列车信号机应立即关闭。
计算机联锁车站专用机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机，其内方轨道区段占用后立即关闭。
4.2 进路中各道岔（含防护道岔）失去表示，信号机应立即关闭。
4.3 正线上出站信号未开放，进站（进路）信号机不得开放通过信号；接车进路和发车进路中道岔未开通直向位置，进站（进路）信号机不得开放通过信号。
4.4 主体信号未开放时，预告或复示信号不能开放。
主体信号开放后，预告或复示信号应自动开放。
4.5 信号机在开放两个黄灯、两个绿灯或绿黄显示，当其中任一灯熄灭时，该信号机应转为红灯显示。
4.6 半自动闭塞区段未办理好闭塞，出站信号不得开放。
4.7自动闭塞区段占用第一离去区段，出站信号机不得开放。
4.8 自动闭塞区段已办理发车进路后，邻站办理同一区间同一线路的发车进路，出站信号机不能开放。
4.9 有两个以上发车方向的车站办理发车进路，出站信号机进路表示器应自动点亮规定灯位。
两个发车方向，反向发车出站信号机进路表示器故障时，主体信号不能开放；出站信号机开放后，进路表示器故障，主体信号应关闭。
4.10 信号机因故关闭，在满足有关联锁条件时，应能人工重复开放信号。
5．取消进路及解锁试验5.1 当信号机接近区段无车占用时，按压总工人解锁按钮及该进路中任一轨道区段的事故按钮，防护该进路的信号机应立即关闭，该轨道区段应解锁。
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关于延续进路的分析材料汇集一、隔开设备的设置形式（对应4.1）隔开设备通常为道岔、平行进路道岔如图一所示:图一在国外，亦常用脱轨道岔进行隔离，如图二所示:1-0图一厂1 一匚二n -e u u u uA进路与B进路由平行道岔2/4隔离二、延续进路设置形式（对应4.2）《铁路信号站内联锁设计规范》第5.5.16 条规定“当进站信号机外列车制动距离内进站方向为超过6%。
下坡道，而在接车方向末端已设有安全线（避难线）的车站，其接车进路的延续进路可通向安全线（避难线），或当站内有平行进路，隔开道岔等有足以防止列车冲突的隔开条件，其延续进路可延至安全（适当）处所时，应设下坡道延续进路的结合电路”。
《6502 电路与各种设备联系图册（电号6504）》说明书下坡道延续进路电路的说明中，技术条件为：“1、延续进路的经路可通向安全线、牵出线、专用线以及车站的进出口，而延续进路的选用，则由值班员具体考虑与其它进路彼此隔开保证平行作业等因素后自由选择。
……”三、关于设规中延续进路条文的规定的来由（对应 2.3）现行的《铁路信号设计规范》中没有关于下坡道延续进路的规定，而在2001-04-01 实施的《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071——2000）中有规定。
一九七七年执行的《技规》第230 条规定：“进站信号机外制动距离内进站方向为超过6%的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
”铁路工程技术规范》（一九七五年颁布）第8-98 条：“当进站信号机外方的列车制动距离内接车方向有超过6%。
的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路为敌对进路。
”工程技术规范第8-111 条：“装设大站电气集中联锁的车站，当进站信号机外方制动距离内，进站方向为超过6%下坡道时，一般设计接车进路的延续进路。
”一九八六年颁布的《继电式电气集中联锁技术条件》（TB1774-86）4.1.1条“下列进路规定为敌对进路：f.进站信号机前制动距离内接车方向为超过6%下坡道，而该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉有关的调车进路；”4.5.1 条“ 下坡道的安全防护区应与其接车进路同时构成接近锁闭，从列车头部驶入股道开始时3min ，并于接车进路解锁后解锁。
亦能随接车进路的取消或人工解锁而解锁。
必要时可使用特设的加封按钮，在接车进路解锁后进行人工解锁。
”再向前追溯就困难了，短时间内无法收集到必要的资料。
实际上，延续进路本不是为列车制动失灵而考虑的（列车制动失灵完全是另外的问题），而是考虑到列车制动完好的情况下，可能因操作失误（如人工驾驶情况下，司机在下坡道上不断制动而导致在信号机前制动力不足、对距离判断失误等）、设备误差（由于冰、油、车轮滑动等造成定位不准）造成列车可能冒进信号机而发生冲突，而需要在信号机内方留出一定长度的过走防护区段。
而中国铁路的过走防护区段由于站形复杂、继电联锁电路本身的结构等问题，仅在进站信号机外方有超过6%。
下坡道时，按进路方式处理，也就形成了今天的下坡道延续进路。
至于为什么是6%o而不是其它什么值，相信今天已无人知道，只是据前辈称是从前苏联搬过来的，我们自己并未（也没有条件）进行过计算。
四、国外的延续进路的规定（对应2.4）各外国铁路的联锁规定中，均要求对过走区段进行防护，而不论是否有下坡道。
1、目前我们正进行的巴基斯坦铁路信号工程的招标书中明确要求：“在信号机内方，应设置不小于180m的过走防护区段……”。
区间和车站均有此要求。
据我们所知，庞巴迪公司、西门子公司、西屋公司、CSEE公司的联锁均要求对过走区段进行防护。
2、UIC标准739-1992 《Over-runs beyond signais〉对过走区段的防护有专项规定，摘录如下：1. 过走区段的定义列车在停车信号后继续运行或者在不允许列车运行的轨段内行驶时，该轨段称为过走区段。
某些线路要求这一区段保持空闲。
2. 过走区段的目的过走区段目的在于使事故后果的最小化，甚至是在禁止占用区段，在列车已不可能在过走区段前停车的情况下，防止发生撞车：a) 尽管驾驶员已经适时适当地采取制动时；b) 在驾驶员没有作出适当动作，列车控制系统触发制动时；a)情形的原因可能为滑轨或者对制动距离的误判。
3. 过走区段长度设置过走区段时，其长度规定如下：a) 50-200m: 因线路速度而异，用于防护信号机、进站信号机、进路信号机或发车信号机的内方过走区段。
b) 50m: 闭塞信号机内方。
在运行速度较低或含大量简单操作处，减小规定长度是允许的。
在无法保证铁路规定的过走区段处，可在接近信号机的接近区段降低速度作为一种替代手段。
过走区段可互相重叠，因为两辆列车不会同时越过规定停车点。
3、英国铁路集团标准(Railway Group Standard) GK/RT0064之Provisi on of Overlaps, Fla nk Protectio n and Trapp in摘录如下：3 定义Overlap 过走区段停车信号机内方一段必须空闲的距离，必要时在该信号机前方的停车信号机可以显示行进信号之前锁闭：a）完全过走区段-一个至少180米的过走区段（或者在臂板信号机前方的预告信号机同样是臂板信号机的情况中为400 米）。
b）缩减过走区段-一个短于完全过走区段最小允许长度的过走区段，此时允许接近速度低于一个仍然允许无限制接近危险信号机的特定等级（也就是说接近控制为非必要的）。
c）受限过走区段-一个短于完全过走区段最小允许长度的过走区段，该区段只在前方信号机受制于警告级进路选择的接近控制时可用。
4 过走区段4.1 过走区段的要求4.1.1 行驶线路（客运或非客运）上的过走区段应处于每一个停车信号机内方以用于到该信号机的运行（包括调车作业），4.5 节允许的情况除外。
4.1.2非闭塞停车信号机（比如只用于道口防护的信号机）在合理适用的情况中，应以过走区段距离设置且无潜在障碍物（比如平交道口）。
4.2完全过走区段421从一个主停车信号机到下一个主停车信号机的一段进路的满足4.1节要求的过走区段，应满足表1中的最小长度，4.3节和4.4节允许的情况除外。
表1:完全过走区段长度*在轨道电路闭塞（TCB区域以外处，在雾天或下雪天作业时，上述过走区段长度要根据列车信号条例GO/RT3062进行相应调整。
五、地铁的保护进路情况目前我们所设计的地铁（城轨）项目多为外国公司系统，均有过走防护区段。
1、保护区段设置情况固定闭塞、准移动闭塞信号系统原则上所有列车进路均设置保护区段421（移动闭塞信号系统设置保护距离），保护区段的设置必须满足运营使用要求，必要时应能对应设置多条保护区段保护区段也可体现为防护进路或保护进路。
防护进路即进路始端信号机开放条件满足时，该始端信号机可以开放；保护进路即进路始端信号机不能开放。
2、道岔保护区段设置方式（1）道岔保护区段的选择保护区段的选择有三种模式：优先模式、平行模式及强制模式。
优先模式是指保护区段为道岔区段，道岔直向和道岔侧向时均可作为主进路的保护区段，但会设置一个优先选择的道岔位置，当排列主进路时，如果保护区段空闲，联锁会把道岔转到优先选择的位置然后锁闭保护区段。
平行模式是指保护区段的道岔无论处于定位还是反位，当排列主进路时联锁只把保护区段的道岔锁闭在当前位置上，而不会设置优先选择的位置。
强制模式是指保护区段的道岔必须在定位或者反位时，联锁才会把区段设置为保护区段进行锁闭。
而道岔在其他位置时，区段不能作为主进路的保护区段。
（2）道岔保护区段的正常解锁正常情况下，保护区段的解锁按照三点检查原则进行解锁；车站接车进路、折返入库进路保护区段的解锁，利用列车进站、入库停稳条件进行解锁。
（3）道岔保护区段的取消基本进路取消后，保护区段才能取消。
3、保护区段的长度计算保护区段是停车点后必须保证空闲的区段，这个区段能够保证一旦列车超过停车点，将不产生任何危险，保护区段的计算通常有以下两种情况：即考虑打滑和不考虑打滑。
在轮轨的轨道交通中，客观上存在两类滑动。
一类是打滑，车轮由于没有充分的粘着力而空转。
另一类是滑行，它是由于制动力大于粘着力时，车轮或多或少地被锁住，从而滑动。
打滑产生于牵引阶段，滑行产生于制动阶段。
从系统的角度来看，打滑空转产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值增大，从而造成控制不准确或误动作，但这不会导致危险的后果（或称为正确侧的错误），因此在涉及安全区段距离计算时，不予考虑。
滑行由于是车轮被抱死，产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值大大地变小，除造成控制不准确外，还可能造成危险后果，所以必须加以考虑。
在系统关于安全距离的计算中对滑动作了定义，并引进了滑动因子gl,根据经验指出采用gl （20%）来计算安全保护距离是足够安全的。
此外还指出隧道中滑动危险较小，可以使用较小的gl，为了计算滑动时最大距离测量误差（S）指出了减速度的分界值为a=0.8m/S2c 即根据分析和经验，假定减速度》0.8m/s2时，滑动因子恒定；减速度v 0.8m/s2时，滑动影将减小。
除滑动之外，保护区段的计算还考虑了很多因素，例如测量误差、响应时间、在制阶段误加速等。
根据以上设计原则，在保护区段的计算中设想了如下最不利运行情况。
列车以最高允许速度进人本轨道电路区段，并以0.8m/s2减速度进行制动（此时有最大滑动），当运行一段时间后进行误操作的加速运行直至启动超速防护，ATP释放紧急制动而引发不可逆转的停车。
由图可见，以0.8m/s2进行制动，运行时间越长，滑动距离就越大，运行曲线与紧急制动触发曲线VPR相交时的速度越低。
因此，速度每降低1Km/h对上述过程次重复计算以求出最远的停车点。
图中是列车对轨道电路分界点的测距误差；Sf是常用制动阶段考虑滑行引起的距离误差。
Sh是从轨道区段起点到停车点的距离。
Vreal 为考虑SZ+Sf后的预计实际列车制动曲线。
同样，紧急制动触发曲线VPR也相应应该移动SZ+Sf的距离，所以VPR*代表滑动可能产生的最糟糕的影响和在VPR曲线上的距离测量公差。
S2为列车误加速阶段走过的距离；S3+S4是信号车载响应时间和车辆响应时间走行距离的总和；S6为常用制动阶段的走行距离；S2与S6在计算中另需考虑坡度的影响。
UEH为前方运行列车的车辆悬垂（即最后一个轮对到车辆边缘的距离）。
V EB是引发紧急制动之后考虑了车辆在紧急制动阶段的滑动和防滑装置的效率损耗后的紧急制动曲线。