可变气门正时技术
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VVT技术介绍VVT技术,全称为可变气门正时技术,是指在发动机工作过程中,通过调整气门的开启和关闭时间,以适应不同工况下的要求,并提高发动机的效率和动力输出。
VVT技术现已被广泛应用于汽车发动机,成为提高车辆性能和燃油经济性的重要手段。
传统的发动机气门正时系统以固定的机械方式工作,无法适应不同工况下的要求。
而采用VVT技术后,可以根据需求动态调整气门正时,以提供更好的燃烧效果和动力输出。
VVT技术的核心是通过调整凸轮轴相对于曲轴的相位,改变气门的开启和关闭时间。
常见的VVT技术包括可变凸轮轴正时(VCT)和连续可变气门正时(CVVT)。
可变凸轮轴正时(VCT)技术通过改变凸轮轴的相对位置,实现气门正时的调整。
传统的凸轮轴上存在多个凸轮,分别用于不同工况下的气门控制。
通过改变凸轮轴的相位,可以选择不同的凸轮,从而改变气门的开启和关闭时间。
VCT技术适用于低负荷和高负荷工况下的发动机控制,可以提供更好的动力输出和燃油经济性。
连续可变气门正时(CVVT)技术采用了更先进的控制方式,通过液压或电控系统实现对气门正时的调整。
CVVT技术可以根据发动机负荷、转速和温度等多个因素,实时调整气门正时,以提供最优的燃烧效果和动力输出。
CVVT技术还可以通过调整进气和排气气门的相位差,实现更高效的气缸充气和排气过程,提高燃烧效率和燃油经济性。
VVT技术的应用可以提高发动机的动力输出和燃油经济性。
在低负荷工况下,VVT技术可以实现更早的进气门关闭,减少进气阻力,提高燃油经济性。
在高负荷工况下,VVT技术可以实现更晚的进气门关闭,延长混合气体的进气时间,提高动力输出。
此外,VVT技术还可以改变气门的重叠角度,增加进排气门的相位重叠,提高发动机的燃烧稳定性,减少污染物排放。
总之,VVT技术通过动态调整气门正时,可以提高发动机的效率和动力输出。
在当前汽车工业的发展中,VVT技术已成为重要的发动机控制技术之一,将继续不断地进行改进和应用,为汽车提供更好的性能和经济性。
可变气门正时工作原理引言:可变气门正时技术是现代发动机技术的重要组成部分,它通过调整气门的开启和关闭时间,使发动机在不同工况下达到最佳的燃烧效率和动力输出。
本文将介绍可变气门正时的工作原理及其优势。
一、可变气门正时的概念可变气门正时(Variable Valve Timing,简称VVT)是一种通过控制气门开启和关闭时间来调整气门正时的技术。
传统发动机的气门正时是固定的,无法根据不同工况的要求进行调整。
而VVT技术则可以根据发动机负荷、转速等参数实时调整气门正时,使发动机能够在不同工况下实现最佳性能。
二、可变气门正时的工作原理VVT技术主要通过改变凸轮轴的相对位置或改变气门的开启时间来实现可变气门正时。
常见的可变气门正时系统有可变凸轮轴正时系统和可变气门升程系统。
1. 可变凸轮轴正时系统可变凸轮轴正时系统通过改变凸轮轴的相对位置来调整气门正时。
它通常由一个可变凸轮轴齿轮和一个控制机构组成。
控制机构通过控制凸轮轴齿轮的相对位置,来改变气门的开启和关闭时间。
当发动机负荷较低时,控制机构会将凸轮轴齿轮向提前方向移动,使气门提前关闭,提高压缩比,提高燃烧效率。
当发动机负荷较高时,控制机构会将凸轮轴齿轮向滞后方向移动,使气门滞后关闭,延长进气时间,提高动力输出。
2. 可变气门升程系统可变气门升程系统通过改变气门的开启时间来调整气门正时。
它通常由一个可变气门升程机构和一个控制单元组成。
控制单元通过控制气门升程机构的工作状态,来改变气门的开启时间。
当发动机负荷较低时,控制单元会使气门升程机构工作在低升程状态,减小气门的开启量,提高压缩比,提高燃烧效率。
当发动机负荷较高时,控制单元会使气门升程机构工作在高升程状态,增大气门的开启量,提高动力输出。
三、可变气门正时的优势可变气门正时技术具有以下优势:1. 提高燃烧效率:可变气门正时技术可以根据不同工况的要求,调整气门正时,使发动机在不同转速和负荷下实现最佳燃烧效率,减少燃料消耗。
什么是进排气可变气门正时技术D-VVT发动机是VVT的延续和发展,它解决了VVT发动机未能克服的技术难题。
DYYT即进排气双连续可变气门正时(Dual Variable Valve Timing),它可以说是目前气门可变正时系统技术中高级的形式。
D-VVT发动机采纳的是与VVT发动机类似的原理,利用一套相对简单的液压凸轮系统实现功能。
不同的是,VVT的发动机只能对进气门进行调节,而D-VVT发动机可实现对进排气门同时调节,具有低转数大扭矩、高转数高功率的优异特性,技术上处于领先地位。
通俗点讲,就像人的呼吸,能够依据必须要有节奏地控制"呼"和"吸",当然比仅仅能控制"吸"拥有更高的性能。
例如君越的Ecotec?D-VVT2.4L发动机的大输出功率为125kw(168马力)/6400rpm;大输出扭矩为225Nm/4800rpm ,在2400rpm的低转数区域即可拥有90%的峰值扭矩,大大改善了日常行驶的动力表现,加强了引擎响应性,节省了燃油。
数据说明,2.4L君越的百公里综合油耗仅为9.6,在高动力、低油耗和低排放之间达到了一个理想的平衡。
怪不得令君越Ecotec?D-VVT2.4L 发动机在06年荣膺国际"双十佳"发动机称号。
可见DVVT发动机的卓越表现。
缺点:动力输出表现不够特别。
优点:出色的静音科技、高动力性、省油节能,堪称同级车中比较具有竞争力的发动机。
代表车型:上海通用别克君越。
2可变式气门汽车发动机气门正时的机构和技术,也叫连续可变气门正时系统,当今高性能发动机普遍配备该系统。
该系统通过配备的控制及执行系统,对发动机凸轮的相位或者气门升程进行调节,从而达到优化发动机配气过程的目的。
发动机的进气门和排气门的开启开始与关闭终止的随时,通常以曲轴转角来表示,称为配气相位。
由于发动机工作时的转速很高,四冲程发动机的一个工作行程仅必须千分之几秒,这么短促的时间往往会引起发动机进气不够,排气不净,造成功率下降。
可变气门正时技术第一篇:可变气门正时技术概述可变气门正时技术是一种在发动机运行过程中,通过调整气门开启和关闭的时机,以达到更好的燃烧效果,提高燃油效率并减少尾气排放的技术。
该技术的应用范围广泛,可以用于汽车、摩托车等各种类型的发动机中。
传统的气门正时是通过固定的凸轮轴来控制气门的开启和关闭时机,而可变气门正时解决了传统气门正时的制约,实现了更加灵活、精确的气门控制。
目前主流的可变气门正时技术主要有:可变气门升程技术、可变气门正时角技术、可变气门开闭技术、可变气门升程与正时角同时调节技术等。
可变气门正时的工作原理非常简单,通过电子控制系统控制气门抬升高度、气门开启时刻以及总时间,让气门的开启时机根据发动机不同运行状态进行相应的调整。
比如,在高速行驶时,气门的开启时间可以适当提前,以提高发动机输出功率;在低速行驶时,气门的开启时间可以适当延后,以提高燃油经济性和降低噪音。
值得一提的是,可变气门正时技术具有一些非常显著的优势。
首先,它可以避免气门的过度开启或关闭,从而降低燃油消耗和排放污染。
其次,与传统气门正时相比,可变气门正时可以使发动机产生更多的动力和扭矩,从而提高加速性。
最后,该技术具有一定的智能性,可以根据驾驶员的需求和路况实时调整气门的开启时机,提供更加舒适的驾驶体验。
总之,可变气门正时技术是一种非常有前途的技术,已经在各大汽车品牌的发动机中广泛应用。
未来,随着科技的不断发展,它将会不断创新,为汽车行业带来更加精彩的未来。
第二篇:可变气门正时技术的应用可变气门正时技术在现代汽车工业中的应用已经非常广泛。
下面我们来看一下目前主流汽车品牌中的可变气门正时技术应用情况:1.奥迪奥迪一直以来都是汽车技术的领先者,其采用了一种称为"可变气门升程和气门正时系统"的技术,可以根据发动机转速和负载要求实时调整气门升程以及开启时机,进一步提高燃油经济性和输出性能。
2.丰田丰田近年来也在推进可变气门正时技术的应用,旗下多款车型都采用了这一技术。
发动机可变气门正时技术-标准化文件发布号:(9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII发动机可变气门正时技术发动机可变气门正时技术的英文缩写就是“VVT”(Variable Valve Timing),其实这种称谓是“可变气门正时”的通称,而在汽车领域被普遍应用的可变气门正时技术又因为各个厂商的自行创新或者叫法不同而多种多样。
简单来说,可变气门正时的原理就是根据发动机的运行情况,调整进气、排气的量,控制气门开合的时间和角度,使进入的空气量达到最佳,从而提高燃烧效率。
我们通俗点来说,四冲程汽油机分为吸气、压缩、做功、排气这四步流程,由于发动机工作时的转速很高,四冲程发动机的一个工作行程仅需千分之几秒,这么短促的时间往往会引起发动机进气不足,排气不净,造成功率下降。
因此,就需要利用气流的进气惯性,气门要早开晚关,以满足进气充足,排气干净的要求。
发动机气门是由曲轴通过凸轮轴带动的,气门的配气正时则是由凸轮决定的。
对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言,进排气们开闭时间都是固定的,但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速工况时的工作需要。
所以,为了让发动机根据不同的负载情况能够自由调整“呼吸”,气门正时的可变性就发挥出了应有的作用,这样以来就会提升发动机的动力表现,使燃烧更有效率。
在控制进气与排气的工作中,必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻,配气相位上称为“重叠阶段”。
在低转下表现出色的设计在高转下就未必有效,而重叠较多的发动机设计则在低转时的扭矩输出方面表现欠佳,重叠少的发动机则是在牺牲了动力性能的前提下换来了发动机的平顺性和高扭矩。
因此,就需要在设计时,充分考虑到凸轮形状和正时的设计,从而优化发动机的表现。
因此为了解决这个问题,就要求这个“重叠阶段”的夹角大小可以根据转速和负载的不同进行调节,高低转速下都可以获得理想的进气量从而提升发动机燃烧效率,这就是可变气门正时技术开发的初衷。
发动机vvt可变气门正时技术与发动机转速之间的关系一、引言发动机是汽车的心脏,而发动机的性能直接决定了汽车的性能和驾驶体验。
在汽车发展历程中,随着科技的不断进步,各种新技术不断涌现。
其中,VVT可变气门正时技术作为一种重要的技术应用在发动机上,大大提高了发动机的性能和燃油效率。
本文将详细介绍VVT可变气门正时技术与发动机转速之间的关系。
二、VVT可变气门正时技术1. VVT可变气门正时技术概述VVT(Variable Valve Timing)可变气门正时技术是指通过改变进排气凸轮轴相对位置或调节凸轮轴上进排气凸轮的开启时间和关闭时间来实现气门开启和关闭时间的控制。
这种控制方式可以使得发动机在不同转速下都能够达到最佳燃烧效果,从而提高功率输出和燃油效率。
2. VVT可变气门正时技术原理VVT可变气门正时技术主要通过改变进排气凸轮轴相对位置或调节凸轮轴上进排气凸轮的开启时间和关闭时间来实现气门开启和关闭时间的控制。
具体来说,通过控制油压或电磁阀,可以调节液压挺杆或者液压缸的工作状态,从而改变进气凸轮轴与曲轴的相对位置,实现进气门正时的调节。
同样地,通过控制排气凸轮轴与曲轴的相对位置或调节排气凸轮的开启时间和关闭时间,可以实现排气门正时的调节。
三、发动机转速与VVT可变气门正时技术之间的关系1. 发动机转速对VVT可变气门正时技术的影响发动机转速是指发动机在单位时间内旋转的圈数。
在不同转速下,发动机所需空燃比和点火提前角都有所不同。
如果采用固定式进排气正时系统,则只能在某一特定转速下达到最佳燃烧效果,而在其他转速下则会出现不完全燃烧、功率下降等问题。
而采用VVT可变气门正时技术,则可以根据当前发动机转速自动调整进排气门正时,使得发动机在不同转速下都能够达到最佳燃烧效果,从而提高功率输出和燃油效率。
2. VVT可变气门正时技术对发动机转速的影响VVT可变气门正时技术可以根据发动机转速自动调整进排气门正时,从而使得发动机在不同转速下都能够达到最佳燃烧效果。
发动机可变气门正时技术发动机可变气门正时:简称VVT(Variable Valve Timing);随着发动机转速的提高,短促的进排气时间往往会引起发动机进气不足,排气不净等现象,因此可变气门正时系统出现,它就是根据轿车的运行状况,随时改变配气相位,改变气门升程和气门开启的持续时间(气门升程就像门开启的角度,气门正时就像门开启的时间,进气歧管就像各个闸道的栏杆)。
发动机上的气门可变驱动机构可以通过两种形式实现,一种是通过凸轮轴或者凸轮的变换来改变配气相位和气门升程;另一种就是工作时凸轮轴和凸轮不变动,而气门挺杆(摇臂或拉杆)依靠机械力或者液压力的作用而改变,从而改变配气相位和气门升程。
发动机进排气过程中,会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻,在配气相位上称为“重叠阶段或气门重叠角”。
在高转速下,为了达到更好的进气量,提高发动机的功率,就要求气门重叠角更大(进气门提前打开、或者排气门晚关);但在低转速或者怠工时,过大的重叠角则会导致废气过多的进入进气歧管,使缸内气流混乱,从而导致低速扭矩较低,因此低速时需要减小重叠角(进气门延时打开),此时燃烧会更充分更稳定。
因此孕育出可变气门正时技术。
从原理上可以看出,可变气门正时只是增加或减少了气门的开启时间,并没有改变单位时间的进气量,因此对于发动机的动力性的帮助并不显著,但是气门开启角度大小(气门升程)可以随时间改变的话,就可以显著提升发动机在各个转速的动力性能。
可变气门升程:可以使发动机在不同的转速提供不同的气门升程,低转速时使用较小的气门升程,有利于缸内气流的合理混合,增加发动机的低速输出扭矩;在高速时使用较大的升程,可以提高发动机的进气量,从而提高功率输出。
本田公司的i-VTEC是目前使用最广泛的可变气门升程系统(i-VTEC拥有连续可变气门正时、分段可调气门升程技术)。
本田VTEC:分级可变气门升程+分级可变气门正时i-VTEC:分级可变气门升程+连续可变气门正时(进、排气)丰田VVT-i:连续可变气门正时(进气门)Dual VVT-i:智能连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制,有2个气门开启时刻)VVTL-i:分级可变气门升程+连续可变气门正时(进、排气门)宝马Valvetronic连续可变气门升程(省去“节气门”部件)Double V ANOS:连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制)现代CVVT:连续可变气门正时(进气门)日产C-VTC:连续可变气门正时(日产的“VQ”发动机上使用,技术类似丰田)标致VTCS:可变涡流控制阀1、VVT-i原理:当发动机由低速向高速转换时,电子计算机(ECU)通过分析就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮,在压力的作用下,小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度,从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转,从而改变进气门开启的时刻,达到连续调节气门正时的目的。
发动机的可变气门正时技术发动机是现代交通工具的核心部件之一,对汽车性能的影响至关重要。
而发动机的可变气门正时技术正是一种能够提高发动机性能和燃油经济性的关键技术。
本文将对发动机的可变气门正时技术进行详细介绍。
一、可变气门正时技术的概述可变气门正时技术是指通过调整发动机进排气门的开启和关闭时间,使得气门的开闭与活塞的运动同步,以达到更好的进排气效果。
这项技术的出现,使得发动机可以根据不同工况的需求灵活调整气门的开启时间,从而提高发动机的动力输出、燃烧效率和燃油经济性。
二、主要的可变气门正时技术1. 可变气门正时技术——连续可变气门正时系统连续可变气门正时系统通过电子控制单元(ECU)和液压执行机构实现气门正时的连续调节。
传感器会监测发动机的工况参数,如转速、负荷和速度等,然后通过ECU对气门正时进行精确的控制。
这一技术最大的优势就是可以根据不同工况实时调整气门正时,以获取最佳的气门开度。
2. 可变气门正时技术——阶段可变气门正时系统阶段可变气门正时系统是通过调整气门凸轮轴的相位,以实现不同工作阶段的气门正时控制。
这一技术通常由液压或电动控制单元操控,通过改变凸轮轴齿轮的位置,改变气门的开闭时间。
相比于连续可变气门正时系统,阶段可变气门正时系统在调整范围上稍显局限,但实施起来更加简单可靠。
三、可变气门正时技术的优势1. 提高发动机的动力输出通过可变气门正时技术,可以根据发动机的工作状态实时调整气门的开闭时间,进一步优化气门开度和气门提前角度,从而提高发动机的进气效率。
这样可以增加每缸气体的流量和容积效率,使得燃烧更加充分,输出更大的动力。
2. 提高燃烧效率和燃油经济性可变气门正时技术还可以通过调整进排气门的开闭时间和气门提前或滞后角度来改变气缸内的活塞行程,优化燃烧室的容积和爆发时机,从而实现更高的燃烧效率。
通过提高燃烧效率,车辆可以在相同燃料条件下产生更多的动力,从而提高燃油经济性,减少排放。
3. 降低排放和噪音发动机的可变气门正时技术可以帮助实现更好的进气和排气效果,减少气门过早或过晚开启的问题,有效降低废气排放和噪音。
可变气门正时技术 可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置,为了进一步挖掘传统内燃机的潜力, 工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术,当二者有效的结合起来时,则为发动机在 各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。
提升动力的同时,也降低了油耗水平。
● 配气相位机构的原理和作用 我们都知道,发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气,并将燃烧后的废气排出,这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。
从工作原理上讲, 配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门,从而实现发 动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢?我们可以将发动机的气门比作是一扇门,门 开启的大小和时间长短,决定了进出的人流量。
门开启的角度越大,开启的时间越长,进出 的人流量越大,反之亦然。
同样的道理用于发动机上,就产生了气门升程和正时的概念。
气 门升程就好象门开启的角度,气门正时就好象门开启的时间。
以立体的思维观点看问题,角 度加时间就是一个空间的大小,它也决定了在单位时间内的进、排气量。
● 可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然发动机的气门通常由凸轮轴带动,对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言,进、 排气们开闭的时间都是固定的,但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转 速和工况时的需要。
前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸,不过固定不变的“呼 吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛,就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急 促或刻意的屏息都可能增加疲劳感,使奔跑欲望降低。
所以,我们在长跑比赛时往往需要不 断按照奔跑步伐来调整呼吸频率,以便时刻为身体提供充足的氧气。
对于汽车发动机而言, 这个道理同样适用。
可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调 整“呼吸”,从而提升动力表现,提高燃烧效率。
● 可变气门正时技术 前面说过气门正时控制着气门的开启时间,那么 VVT(可变气门正时)技术是如何工作的呢?它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢? ——气门重叠角对发动机性能的影响当发动机处在高转速区间时,四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒,这么短的 时间往往会引起发动机进气不足和排气不净,影响发动机的效率。
因此,就需要通过气门的早开和晚关,来弥补进气不足和排气不净的缺憾。
这种情况下,必然会出现一个进气门和排 气门同时开启的时刻,配气相位上称为“气门重叠角”。
气门重叠的角度往往对发动机性能产生较大的影响,那么这个角度多大为宜呢?我们知 道,发动机转速越高,每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短,因此要 达到更高的充气效率,就需要延长发动机的吸气和排气时间。
显然,当转速越高时,要求的 气门重叠角度越大。
但在低转速工况下,过大的气门重叠角则会使得废气过多的泻入进气端, 吸气量反而会下降,气缸内气流也会紊乱,此时 ECU 也会难以对空燃比进行精确的控制, 从而导致怠速不稳,低速扭矩偏低。
相反,如果配气机构只对低转速工况进行优化,那么发 动机的就无法在高转速下达到较高的峰值功率。
所以发动机的设计都会选择一个折衷的方 案,不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。
所以为了解决这个问题,就要求配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节, 高低转速下都能获得理想的进、排气效率,这就是可变气门正时技术开发的初衷。
——工作原理虽然可变气门正时技术在各个厂商的称谓略有不同,但是实现的方式却大同小异。
以丰 田的 VVT-i 技术为例,其工作原理为:该系统由 ECU 协调控制,发动机各部位的传感器实时向 ECU 报告运转情况。
由于在 ECU 中储存有气门最佳正时参数,所以 ECU 会随时对正 时机构进行调整,从而改变气门的开启和关闭时间,或提前、或滞后、或保持不变,下面这 段视频则清楚的展示了 VVT 机构的工作原理。
简单的说,VVT 系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构,从而实现凸轮轴 在一定范围内的角度调节,也就相当于对气门的开启和关闭时刻进行了调整。
VVT-iVVT-i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。
近几十年来,基于提高汽 车发动机动力性、经济性和降低排污的要求,许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量 的人力、物力进行新技术的研究与开发。
目前,这些新技术和新方法,有的已在内燃机上得 到应用,有些正处于发展和完善阶段,有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
丰田 VVT-i 发动机的 ECM 在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、 节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时,并控制凸轮轴正时液压控制阀,并通过各个传感 器的信号来感知实际气门正时,然后再执行反馈控制,补偿系统误差,达到最佳气门正时的 位置,从而能有效地提高汽车的功率与性能,尽量减少耗油量和废气排放。
发动机可变气门正时技术(VVT,Variavle Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现 代轿车上的新技术中的一种,发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量,使充量系数 增加,发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
i-VTEC我们最熟悉的可变气门升程系统可能非本田的 i-vtec 莫属了,本田也是最早将可变气门 升程技术发扬光大的厂商。
本田的可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂,工程师利 用第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的气门升程变化。
当发动机在中、低转速时,三根摇臂处于分离状态,普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控 制两个进气门的开闭,气门升量较小。
此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂,但由于摇臂之间 是分离的,所以两边的摇臂不受它控制,也不会影响气门的开闭状态。
发动机达到某一个设定的转速时,电脑即会指令电磁阀启动液压系统,推动摇臂内的小 活塞,使三根摇臂锁成一体,一起由高角度凸轮驱动,这时气门的升程和开启时间都相应的 增大了,使得单位时间内的进气量更大,发动机动力也更强。
这种在一定转速后突然的动力 爆发极大的提升了驾驶乐趣。
当发动机转速降到某一转速时,摇臂内的液压也随之降低,活 塞在回位弹簧作用下退回原位,三根摇臂分开。
点评:这项技术在本田车型上的普及度较高,但是分段式的气门调节方式还是令发动机 的动力输出不够线性。
MIVECMIVEC 全称为“Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”,中文解 释为三菱智能可变气门正时与升程管理系统。
装备 MIVEC 系统的发动机与普通发动机一样采用每缸四气门,两进两排的设计,但不 同的是它可以控制每缸两个进气门的开闭大小。
如在低速行驶时,MIVEC 系统发出指令此 时两个进气门中的其中一个升程很小,这时基本就相当于一台两气门发动机。
由于只有一个 进气门工作,吸入的空气不会通过汽缸中心,所以能产生较强的进气涡流,对于低速行驶,尤其是冷车怠速条件下能增大燃烧速率,使燃烧更充分从而也大大提高了经济性。
在我们日 常行车中,经常会遇到这种情况,比如堵车时,这时装备了 MIVEC 系统的发动机比普通发 动机能节省不少的燃料。
而另一种情况就是当我们需要加速或高转速行驶时,这时 MIVEC 系统会让两个进气门 同时以同样的最大升程开启,这时的进气效率能显著提高,令发动机在高转速运转时能有充 足的储备。
当然 MIVEC 并不是只有这两种可变的工作状态,它可以根据各传感器传来的发动机工 况信号来适时调整最合理的配气正时,总而言之 mivec 可以令发动机时刻处在最佳燃烧状 态。
ValvetronicBMW 的 Valvetronic 系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴,一个步进电机 和中间推杆等部件,该系统借由步进电机的旋转,再在一系列机械传动后很巧妙的改变了进 气门升程的大小。
当凸轮轴运转时,凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成气门的开启和关闭。
当电机工作时, 蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转,然后中间推杆和摇臂会产生联动,偏心轴旋转的 角度不同,最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门产生的升程也会不同。
在电机的驱动下, 进气门的升程可以实现从0.18mm 到9.9mm 之间的无级变化。
BMW 的 Valvetronic 技术已经覆盖了旗下的多款发动机,包括目前陆续推出的涡轮增 压新动力。
该技术能够让发动机对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈,同时通过发动机管理系 统对气门升程的精确控制,实现了车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。
点评:BMW 的这项技术已经十分成熟,而且通过不断的优化,Valvetronic 技术也突破了转速的限制,可以应用在 M-power 的 V8双涡轮增压发动机上。
如何保证在正确的时间使 气门升程处在合适的位置是这项技术的最大难点,不过它的确做到了对发动机进行更为精 准和细致的调控管理。
Double-VANOSDouble-VANOS:双凸轮轴可变气门正时系统。
Double-VANOS 是由 BMW 开发的双凸轮轴可变气门正时系统,这是宝马技术发展领 域中的又一项成就:Double-VANOS 双凸轮轴可变气门正时系统根据油门踏板和发动机转 速控制扭矩曲线,进气和排气气门正时则根据凸轮轴上可控制的角度按照发动机的运行条件 进行无级的精准调节。
在低发动机转速时,移动凸轮轴的位置,使气门延时打开,提高怠速质量并改进功率输 出的平稳性。
在发动机转速增加时,气门提前打开:增强扭矩,降低油耗并减少排放。
高发 动机转速时,气门重新又延时打开,为全额功率输出提供条件。
Double-VANOS 双凸轮轴可变气门正时系统还控制循环返回进气歧管的废气量以增强 燃油经济性。
系统在发动机预热阶段使用一套专用参数以帮助三元催化转换器更快达到理想 工作温度并降低排放。
整个过程由车辆的汽油发动机电子控制系统(DME)控制。
双 VVT市面上的绝大部分气门正时系统都可以实现进气门正时在一定范围内的无级可调,而一 部分发动机在排气门也配备了 VVT 系统,从而在进、排气门都实现了气门正时无级可调(也 就是 D-VVT,双 VVT 技术),进一步优化了燃烧效率。
传统的VVT技术通过合理的分配气门开启的时间确实可以有效提高发动机的效率和燃油经济性,但是这项技术也有局限性和自身的瓶颈。
不过在此基础上,通过引入可变气门升程技术可以弥补VVT的缺憾,从而使发动机的呼吸更为顺畅、自然。
我们都知道,发动机实质的动力表现是取决于单位时间内气缸的进气量。
前面说过,气门正时代表了气门开启的时间,而气门升程则代表了气门开启的大小。