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宁波－舟山港物流发展ＳＷＯＴ分析宁波一舟山港自港口一体化以来，港口资源整合、规划发展正如火如入荼地进行。
运用SWOT分析法，对宁波一舟山港物流发展的内外部环境和竞争优劣势进行研究，提出宁波一舟山港物流发展的若干战略。
标签：宁波一舟山港；物流发展SWOT1SWOT分析法简介SWOT分析法是常用的战略分析法，其实质是通过分析自身所具有的优势(Strengths)和劣势(Weaknesses)、判断所面临的外部机遇(Opportunities)和威胁(Threats)，来提出相应的战略方案。
2宁波一舟山港物流发展的劣势(Weakness)2.1码头能力总量不足、结构性矛盾突出宁波一舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解，但由于腹地经济发展迅速，港口建设仍滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
2.2港口岸线利用粗放由于宁波港域以大陆岸线为主，舟山港域以岛屿岸线为主，原宁波港和舟山港开发程度也有所不同，因此岸线利用粗放星现不同的特征，宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清，舟山港域港口岸线利用分散。
2.3港口发展水平与岸线资源分布不平衡原宁波港积累了雄厚的实力，具有滚动发展的能力，但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。
原舟山港的岸线资源丰富。
但发展受到岛屿自然条件的限制，随着外界环境日益改善，集装箱运输和临港工业的发展迫切。
2.4港口功能有待进一步拓展宁波一舟山港大宗散货中转运输对长三角地区经济发展贡献突出，但与宁波、舟山两市的经济关联度小。
宁波一舟山港对宁波的临港工业发展的支撑功能和依托作用比较明显，但仍有较大发展潜力，舟山市的临港工业处于起步阶段。
应抓住国际产业转移和国内产业布局调整的重大历史机遇；集装箱运输发展迅速，与两市经济发展密切相关，但尚未形成合理规模；现代港口物流业和信息港的建设虽然在全国处于领先地位，但总体水平不高，发展较好的北仑地区物流受到土地资源制约，其它很多港口物流园区尚处于规划阶段，真正发挥作用尚需时日；港口商贸、仓储功能拓展不够，以港兴市的作用仍有待进一步增强。
上海港和宁波—舟山港的整合研究陈建军;周斌【摘要】在长三角一体化发展的背景下,长三角港口群中最重要的两个港口--上海港与宁波-舟山港应该避免"同质竞争".走合作竞争之路,共同打造成为上海国际航运中心.在深入分析了上海宁波港的各自的优劣势及其竞争态势和发展趋势的基础上,并以国外若干港口成功整合为借鉴,我们认为上海港和宁波港之间形成一种分工协作的整合优势是可能的,并提出了两港整合的基本思路,并认为整合后的上海港将是一个以集装箱为核心业务,高端港口服务业发达的国际化大港,而宁波-舟山港则将成为大型中转、集疏枢纽港,它们共同组成未来的长三角国际航运中心.【期刊名称】《南通大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2009(025)001【总页数】8页(P1-8)【关键词】港口经济;上海港;宁波—舟山港;长三角【作者】陈建军;周斌【作者单位】浙江大学,区域与城市发展研究中心,浙江,杭州,310027;浙江大学,区域与城市发展研究中心,浙江,杭州,310027【正文语种】中文【中图分类】F552.7521世纪是海洋的世纪，港口作为连接海洋和陆地的枢纽，其战略作用不言而喻，凡拥有海岸线的国家都不约而同的把港口列为其重要的战略资源，特别是对于一些经济外向度较高的国家，港口更有着举足轻重的作用。
在经济全球化以及船运设备技术不断取得突破特别是集装箱兴起的影响下，全球范围内涌现了许多著名的大港，如鹿特丹、汉堡、纽约、新加坡、横滨、釜山、香港等，世界港口的竞争异常激烈。
上海港和宁波—舟山港作为长三角最重要的两个港口都有成为国际枢纽港的潜力，但是在实际的发展过程中，两港不仅要面对外部竞争，还要面对同样激烈的长三角内部竞争，在这么一种“内外夹攻”的形势下，如何寻找整合上海港和宁波—舟山港的综合优势，避免零和竞争，积极开展双赢的合作竞争，实现优势互补，错位发展，从而增强整个长三角港口群的竞争力，就具有重要的现实意义。
长三⾓港⼝双雄，上海洋⼭港VS宁波⾈⼭港，谁才是龙头⽼⼤？1、上海港概况上海港位于中国经济最为发达的长三⾓城市群，位于中国海岸线的中点，长江与⼤海“T字形”的交汇处，拥有最为优越的地理位置和最为⼴阔的经济腹地。
上海港区位上海原本只是⼀个⼩渔村，在历史发展的潮流中迅速发展壮⼤，成为中国经济中⼼、贸易中⼼和⾦融中⼼，其城市综合竞争⼒全国⾸屈⼀指，在世界上也雄踞领先。
经过多年经营，上海港形成功能完善的综合运输⽹络，不仅有铁路和公路，还有⽔路和航空等运输⽅式，沿着长江可抵达中国长江经济带各⼤城市，沿海可达天津、青岛、厦门、深圳、⼴州，韩国、⽇本、新加坡也距离上海港不远。
毫⽆疑问，上海港是中国集疏运条件最好的港⼝。
东⽅明珠—上海2、宁波⾈⼭港概况宁波港位于长三⾓城市群南翼，主要由北仑港、⾈⼭港、镇海港和宁波⽼港4个港⼝组成，是⼀个集内河港、河⼝港、海港于⼀体的综合性港⼝。
其中，北仑港区⾃然条件⼗分优越，主航道⽔深50⽶以上，是天然的不淤不冻的深⽔良港，可全年进⾏⼤型船只停泊作业。
繁忙的宁波港1991年，宁波港才正式进⾏集装箱装卸作业，虽然起步较晚，但是发展潜⼒巨⼤。
为了适应⽇益激烈的国内外竞争，充分整合浙江港⼝群的优势，2006年1⽉宁波港和⾈⼭港正式合并为宁波⾈⼭港，这也是浙江省政府提出⼤港⼝战略的重要⾏动之⼀。
宁波港和⾈⼭港合并仪式优越的深⽔良港条件和开放的航线政策，宁波⾈⼭港吸引着全球⼤批船运公司。
在陆路交通运输⽅⾯，⽬前已建成杭甬⾼速、甬台温⾼速、甬⾦⾼速公路和杭州湾跨海⼤桥、⾈⼭连岛⼯程等基础设施，使得宁波⾈⼭港交通运输⽹络⽇益完善，经济腹地进⼀步扩展。
⾈⼭连岛⼯程3、宁波⾈⼭港和上海港的⽐较分析（1）⾃然条件⽅⾯，宁波⾈⼭港的航道⽔深明显优于上海港。
上海港平均⽔深只有9⽶左右，随着远洋货轮腹地巨型化，上海港已经⽆法适应新时代港⼝发展的需要。
于是，上海市政府投⼊巨资，在孤悬海外的洋⼭岛兴建新的集装箱港洋⼭港。
长三角各港口之间的合作与竞争一、长三角区域主要港口情况随着洋山港开港并进入成熟运营，上海港成为我国大陆沿海港口中集装箱航班密度最高、航线最多、覆盖最广的港口。
目前，长三角地区基本形成了以上海港、宁波港为集装箱干线港,连云港、苏州、南京、南通、镇江、温州等港口为支线港,其他港口为喂给港的集装箱运输格局。
长三角南翼,浙江宁波港和舟山港“两港合一”，而在长三角北翼，位于江苏如东的洋口港陆岛通道和围筑人工岛的工程正在紧张施工中。
长江沿岸更是出现了一城一港,甚至一城多港的局面。
与此同时，港口间的陆路通道也相应建立起来：杭州湾跨海大桥、连通江南江北的苏通大桥以及沪-崇－启通道，已建设完成。
一张连接港口及其广阔经济腹地的大交通网络已经形成。
如今以上海为首,长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成型。
长三角港口群的腾飞正为长三角的经济发展注入源源不断的活力。
是港口大战还是合作整合？二、长三角港口发展的机遇与挑战1）机遇:从长三角经济客观需求看，长三角港口发展动力强劲，发展空间很大,前景十分看好。
目前的长三角港口在集装箱、矿石、液体化工、汽车滚装码头建设中,基本不存在重复建设问题，而是能力严重不足的问题。
近13年我国外贸进出口以平均增长18．38%的速度发展,而同期主要港口吞吐量平均增长仅为11.29％。
2005年,我国沿海港口总能力缺口5亿吨。
为此,国家有关部门已做出规划,“长三角”港口群发展将建立三个体系：以上海港为核心的集装箱运输体系,以宁波、舟山为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和江苏长江下游港口的海进江转运体系。
在“十一五”期间上海推进国际航运中心建设的进程中蕴藏着很多的发展机遇。
中国，尤其是长三角地区经济贸易持续快速发展,将是上海国际航运中心建设发展的最主要的动力；上海国际航运中心港口基础设施建设已取得重大进展，为参与国际竞争和提高整个长三角地区港口综合竞争力打下了坚实的基础;洋山保税港区正式启用,使上海国际航运中心未来的发展得到了很大程度上的口岸政策扶持；国家正在大力推进的长江黄金水道建设，将为上海国际航运中心建设提供更加有力的腹地经济资源的支持；世博会的召开和长三角地区其他运输方式的发展,都将为上海国际航运中心发展带来新的机遇。
现代物流报/2008年/9月/17日/第A02版物流新闻上海港VS宁波港：谁是第一大港？何勇根据有关统计显示，今年第一季度，宁波港货物吞吐量达1.26亿吨，首次超过上海港，国际港航界权威杂志英国《集装箱国际》的评选中，宁波港集团成功入围“世界五佳港口”，居中国第一大港。
与此同时，据接近宁波港人士透露，由于奥运会而搁置的宁波港上市计划现如今又紧锣密鼓地启动。
宁波港上市是宁波港增加其长三角港口群竞争地位的一个重要筹码，而眼下，宁波港长远的目标也绝非仅仅是上市。
而在上海港方面，为加速推进上海国际航运中心的建设和上海港第一大港的地位的稳固，8月28日，一份命名为“加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设”为主题的《意见》摆放到国家发改委有关部门的案头。
竞争加剧上海港此次“讨要”的国家政策十分明确。
《意见》中，上海方面需要国家有关部门进行政策支持的五点意见是：进一步完善集疏运体系，特别是长江；发展现代航运服务体系；在洋山港建立国际航运综合试验区；发展航运机构体系以及大力发展油轮经济。
据知情人士透露，在这份《意见》中，上海寻求5项政策支持，其中几乎都涉及到财政税收的支持。
有了这些财税政策的支持，上海港将能与包括韩国釜山港、日本横滨港等一些大港抗衡，甚至超过这些港口，从而完成建立东北亚国际枢纽港的目标。
上海港的计划可谓是雄心勃勃，但宁波港也一直没有放松追赶的步伐，而年中的一条统计数据曾让宁波港人兴奋不已。
7月份，上海虽然集装箱吞吐量遥遥领先全国其他港口，但增速已明显下降。
上海港的增速仅为9.3%，增速已经跌入了个位数，而宁波港7月份集装箱月吞吐量创历史新高，达96.5万标准箱，同比增长23.1%。
“尽管在集装箱规模上宁波港尚不能与上海港同日而语，但经过数年发展后宁波港货物吞吐总规模已经与上海港旗鼓相当。
”国金证券港口行业分析师周战海表示，今年以来，受美国次级债危机恶化、我国产业结构调整和增长方式转变等多种因素的影响，我国外贸出口增速开始下降，我国集装箱吞吐量的增速已经明显下滑，集装箱吞吐量增长拐点显现，上海港增速已经跌入了个位数，外部因素也迫使上海港加快发展步伐。
三分田内的竞争：宁波港超越上海港核心提示：数据显示,今年4月宁波-舟山港港口完成货物吞吐量万吨,而同期上海港货物吞吐量为5150万吨;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;老船长挑起了上海洋山港的话题;原中远集团总公司副总裁、高级工程师雷海在2009年底上海举办的一次国际航运业峰会上,提出这样的疑问：“两翼翅膀硬了,上海怎么办”雷海是老船长,在航运界享有崇高地位;老船长的这一问,举座肃然;上海洋山港开港5年,上海港不但没拉开与宁波港的优势,反而渐被宁波港赶上;官方公布的最新数据显示,2010年4月,宁波——舟山港港口完成货物吞吐量万吨,集装箱吞吐量105万标箱；而同期上海港货物吞吐量只有5150万吨,单集装箱吞吐量完成了234万标准箱;在港口吞吐量上,宁波港已经完全超过了上海港,而在集装箱吞吐量上,宁波比上海仍有差距,但这种差距正在缩小;上海财经大学晁钢令教授很严肃地告诉本报记者,“目前宁波港与舟山港的总量加起来已与上海相差无几;”晁钢令教授的一份受上海市发改委委托做的研究报告,得出了这样令人惊讶的数据：2000年宁波港吞吐量占上海港吞吐量的56%,但到了2007年上升到72%;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;对这一尴尬局面,上海洋山港——这个被选为代表国家港口竞争力的贵族,路在哪里雷老提出建议,上海港“必须要成功转型,作为国际航运资源的集散地,重新配置资源,成为航运业的神经节点;”上海港的瘸腿雷老的建议固然可鉴,但不要说在全球资源进行配置,在国内与宁波港竞争中,上海港的瘸腿已经颇为严重,这制约了上海港的全面发展;这其中,一个很大的原因就在于上海港的发展遇到了客观条件的制约,接受采访的专家和业界人士均提到一个问题：上海港的航道水深问题;据了解,宁波港的航道水深优势较上海港明显很多,宁波港是深水良港,一年四季不淤不冻,港口泊位水深从-4米到-33米不等;但上海港的航道水深就浅一些,“黄浦江吃水10米左右;”新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇这样告诉本报记者,这样就导致散货进入上海较为困难;一名业内人士亦告诉记者,洋山港经过挖掘后,可以满足水深15米的船舶,但问题在于“洋山港只针对集装箱”;这位人士介绍,进口到上海的散货只能到长江口的绿华山锚地,大船在那里卸货,减载进港,再卸货,“这样增加了费用,亦增加了运输时间,并且运量不大,两次都要收费;”这名业内人士给记者举例说,其所在的公司曾经从日本装运化肥7万多吨,在绿华山减载了2万多吨,才能运到上海;这就凸显了上海港的软肋,集装箱强势,散货却一直发展不起来;事实上,根据上海港对旗下三个港口的规划可见一斑：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主,中转箱为辅；洋山港区则力争成为国际中转港,没有散货规划;据了解,货运海运有三大类：集装箱、大众货的散货运输、油气类tank运输,上海港基本集中在第一种;现实操作中,包括粮食和煤炭等的大众散货进口量相当巨大,“集装箱装的那点货根本和散货量没法比;”上述业内人士表示;宁波则认识到了这一点,宁波-舟山港总体规划就强调,宁波-舟山港的集装箱深水泊位已具相当规模,靠近长三角南部集装箱生成地,在弥补目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承担长三角南翼外贸集装箱运输中发挥了重要作用;对于宁波而言,原油进出口一直是国内第一,与此同时,油品、金属矿砂、矿建材料和粮食等进口在国内占据重要地位;中远航运专家吴明华就指出,每个港口的吞吐量业绩都得依靠散货的装卸量支撑,但上海港这些年突出集装箱码头的建设,散货吞吐量恰恰成了上海港的软肋,而宁波－舟山港历来以油运、煤运、铁矿石运输为强项;双方此消彼长进行着优势转换;在散货发展缓慢的同时,集装箱运输量则增长缓慢,“近年来上海港集装箱吞吐量增长乏力,增长率明显低于国内其他港口;”上海市人民政府发展研究中心一份调研报告指出;而为上海所期待的国际中转则发展缓慢,2007年宁波中转国际集装箱运量占总集装箱吞吐量的10%,同期上海占比只有5%,而新加坡港到2010年转运集装箱将增加到2540万标准箱;一正一反,对比明显;面对此问题,5月21日,上海市交通运输和港口管理局一位官员这样跟本报记者解释：“目前韩国等地的货物基本无须运到上海等地转运,而上海南面又有香港、新加坡,所以国际中转相对较弱;”这位官员进一步对本报记者透露,“上海港重点是长江水水中转,国际中转在积极争取;”据其介绍,国际中转一般有三种：船公司从干线-到支线转,具体由船公司自己确定；加工贸易的货物中转,一般由发展中国家到发达国家；贸易商,比如放到上海港,需要时向第三国发货,但必须具有自由港的政策;这位官员表示,由于缺乏自由港政策,因此目前上海能做的也基本只有第一种,所以基本上还是以长江水水中转为主,而不是国际中转;对此,上海市政府发展研究中心的调研报告,则清醒地指出,“上海港应通过洋山港的建设和运营成为国际集装箱枢纽港；宁波－舟山港应大力发展国际水水中转运输,成为上海国际航运中心的辅助港;”但在新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇看来,随着大洋山未来的开发,国际中转会在上海逐步发展起来;上海港爱“托大”上海港的发展与宁波港差距越发缩小,在很多人看来,还有一个关键原因在于上海港“太过于老大”;“此前的长三角一体化,上海方面一直以高姿态出现,希望长三角各地城市以上海为中心;然而,在新的长三角港口合作中,上海必须均衡部分利益,抛弃其他城市天生为上海服务、接轨上海的想法;”浙江万里学院刘利民着文说;上海市人民政府发展研究中心一份调研报告也指出上海港口收费过高的问题;“上海港口收费偏高成为货主和船代反映较多的问题;”不过,这并不是制约上海港口发展的主要因素;服务才是制约发展的最大因素;一个业内人士这样告诉本报记者,他们不选择上海港的主要原因是,“上海方面有点老大,打交道蛮累的;”这位业内人士告诉记者,并非因为费用问题才选择宁波,“宁波也不便宜;问题在于,宁波出了问题能解决,上海就很难解决;”不仅如此,上海市人民政府发展研究中心一份调查报告——长江三角洲港口群与上海港互动及其配套物流系统协调发展研究,还提出了上海港的效率问题;“上海海关效率太低是目前物流业面临的最大问题,不知道是人手不够还是怎么回事,每天下午3点半就不再收货了,因为做不完;”在这位业内人士看来,上海港的客户慢慢被抢走很多,“这也是南通港、张家港港发展挺快的原因;”虽然在其看来,“南通港费用更高,引水费更高,航程更多,但大家却愿意去选择南通;”不过,宁波市副市长苏利冕则对本报记者称：“对于外界所说的服务,也有人说上海好,有人说宁波好,各人各看法;”在市场竞争正酣之下,宁波则积极进取,乘机进入上海货源的腹地;宁波港股份有限公司副科长徐道群称,他们与许多外资企业联系紧密,每个月都派相关人员上门服务,为企业进行经济测算;更进一步,受益于杭州湾跨海大桥的宁波港开始将势力扩展到江苏,2009年宁波港联合其它公司成立江苏太仓武港码头;此外,宁波至南通、张家港、太仓的集装箱航线也陆续运营,“所以很多江苏企业都去宁波港出货;”上述业内人士说;两家坐下来谈合作着名的船运公司“地中海”将公司从上海搬到宁波,后搬到韩国釜山,这或让两个港口静下来思考：攘外是否一定要先安内接受采访的人士均表示两个港口未来的竞争仍大于合作,但攘外必先安内,面对国外的竞争,必须加强合作;“港口之间的合作导致港口总利润提高;通过对港口合作以后的利润进行有效分配,可以有效激励港口走向合作;”上海市人民政府发展研究中心的调研报告亦支持合作;而宁波港和上海港也的确展开了合作;在今年4月份,双方成立上海港航投资有限公司,宁波港和上海港各持有50%的股份,主要将为中小港航企业融资、上市提供资金帮助和咨询服务;对该合资事件,苏利冕做如此评价：“这是两个港口合作的结果;从港口的份额看,上海是老大,但宁波是第二名;因此,如果这两家组成这么一家集团的话,肯定能服务全国港口,其实是把两家的优势结合在一起,不相互竞争,形成规模优势;”苏还对本报记者透露,“其实,这两家港口已经成立了合作机制,定期高层会晤机制,不相互挖墙脚,不恶性降价;”按照苏利冕的说法,上海港和宁波港会坐下来,“对经营方式,收费标准,经营的重大原则,两家现在都坐下来合作地谈,一年一到两次,这点比较好”;合作显然利大于弊——事实上,一旦合作,宁波港与上海港联合实现的集装箱总吞吐量将远远超过香港、新加坡、高雄、釜山的吞吐量;按照宁波市市长毛光烈的说法,宁波港将和上海港建立“港口联盟”,建设类似纽约港与新泽西港、汉堡港与不来梅港的国际集装箱双枢纽港;不过,这种合作缺乏利益基础,外界普遍认为双方只有交叉持股才是避免竞争的有效手段之一;上海一位官员则认为上海政府力量较强,而宁波市场力量活跃,这两种环境下如何让港口有效合作值得深思;“不如摒弃常规的政府之间合作模式和思维,转向市场化的力量,政府多放手不要做拆散梁山伯与祝英台的祝太公,让市场力量活跃起来,反而更有利于长三角地区的港口发展;”华东师范大学长江流域发展研究院研究部负责人沈玉芳教授分析说;晁钢令教授则表示,“除非建立一个大平台,让长三角地区总体协调和规划,否则追求短期利益和重复建设导致资源浪费的现象仍然无法避免,上海的优势资源依然发挥不了作用;”从“三分田内的竞争”走出来在很多人眼里,为何两个寡头竞争如此激烈,一个主要原因就在于,还停留在“吞吐量”比较的这个浅层面,在吞吐量这个“自己的三分田里内斗”;“上海方面要的政策,都是领先国内其他地区,都在同一个层面竞争,无法形成错位竞争,只能导致内部的低层次的杀价;”上海方面一位官员坦陈,“周边为什么有意见,就是因为还在同一层面竞争;”一般说来,世界主要国际航运中心有三大模式,伦敦主要以市场交易和提供航运服务为主；香港和新加坡以中转为主；荷兰鹿特丹和纽约以腹地货物集散服务为主;从目前来看,上海和宁波都是荷兰鹿特丹和纽约模式,主要以吸取腹地出口货物为主,这就导致竞争非常激烈;这位官员也表示,“上海港和宁波港的竞争主要还是争夺国内的长江货运,争夺腹地;”其认为上海港目前的确并不在和国外港口竞争,而是在和宁波港等港口竞争;因此,在接受采访的人士看来,只有大力发展新兴高端航运业务,两个港口或可以走出竞争加剧的局面;上文述及的上海市人民政府发展研究中心的调研报告就指出,航运中心的确立主要是以航运服务、信息等相关行业的软实力的地位来决定,而不是以港口设施、吞吐量等硬实力来决定的;上海交通大学中美物流研究院季建华教授也认为,有了发达的服务体系,即使像伦敦这样的城市没有大港口,但仍被称为航运中心;但无论是上海港还是宁波港,航运服务和航运信息却发展得较为缓慢;以航运服务的保险为例,2008年上海船舶保险业收入尚不及伦敦的一个零头;据上述业内人士透露,自从2009年上海航运中心建设提出要推动航运金融发展之后,到目前为止,“进展不多,软件还不行,关键还缺乏人才来操作,国外的经验比较少;”这位业内人士曾试图在国内买航运类保险,但发现“对船舶技术上的问题,他们都讲不清楚”;其认为上海港和宁波港等应该加强与金融等机构合作,发展这方面服务,才能获得更为可观的利润;好在两个城市都意识到了这一点,宁波市市长就表示,“宁波作为上海国际航运中心的主要组成部分,必须发展好国际离岸金融业务;”根据本报获得的浦东新区政府2010年浦东新区综合配套改革试点工作安排就指出,争取在“开设离岸账户、起运港退税等方面先行先试”;这是一个相当艰难的过程,但或许却意味着这两个港口正式进入与国际港口竞争的行列;。
纳税Taxpaying经济纵横宁波——舟山港发展国际中转集拼业务的SWOT分析何进（浙江海洋大学，浙江舟山316022）摘要：随着现阶段我国在经济贸易上的合作越来越广泛，本文基于这个方面展开对宁波-舟山港发展中转集拼业务的SWOT分析，通过分析提出相关的SO、ST、WO、WT战略，通过分析以供宁波-舟山港在发展上进行正确的选择，促进优势的加强与劣势的转变，进而在机遇中迎接挑战，促进整体经济的快速发展。
关键词：宁波——舟山港；中转集拼；SWOT分析港口发展是地方经济发展的一个重要点，对于国家的整体经济的提升也有重要的提升作用，随着“一带一路”的提出与实施，对于港口的发展也有重要的发展机遇，宁波-舟山港在这个环境下也迎来了重要的发展契机，本文在这个基础上通过对其发展国际中转集拼业务的SWOT展开分析，进而提出相关的策略以供参考。
一、宁波-舟山港发展现状宁波-舟山港位于中国东南沿海和浙江省东北沿海，长江航道与南北沿海交汇处。
长度为333km，深水海岸线超过10m，靠近世界著名的港口，占据着极其重要的战略地位。
通过水陆交通，如长江航道和陆路运输，可以进行内部沟通。
自2006年合并以来，宁波-舟山港的货物和集装箱吞吐量一直在增加。
二、宁波-舟山港发展国际中转集拼业务的SWOT分析（一）优势分析（Strength）（1）重要的地理位置和自然条件优越。
宁波-舟山港.是海洋.经济发.展和中.国港口.跨越式.发展的.战略基.地。
它位于.中国南.北之间.的沿海.路线与.长江黄金水道.的“T”交叉口.，靠近长江.三角洲.的经济.腹地，可通往.釜山，汉堡，鹿特丹，新加坡.和其他.港口。
在港区.内，陆地面积大，多风，小浪，333公里和.130公里，特别是.在北仑.，穿山半.岛，舟山岛.和金塘.岛，这是一.个天然.的深水.港。
（2）丰富的港口资源和基础设施的有序发展。
宁波-舟山港拥有罕见的深水岸线和集装箱泊位群，总长6000多米，可满足超大型集装箱船的运营要求。
长三角各港口之间的合作与竞争背景介绍长三角地区是指中国东部地区的上海市、江苏省、浙江省的一部分地区，其中包括了许多大型的港口城市，如上海、宁波、苏州、温州等。
这些港口城市不仅是长三角地区的经济中心，也是中国整个经济的重要组成部分。
随着中国经济的快速发展，以及“一带一路”倡议的推进，长三角地区的港口之间的合作与竞争也变得越来越激烈。
本文将从合作与竞争这两个方面对长三角各港口之间的关系进行分析。
合作长三角地区的港口之间有许多合作的机会，尤其是在物流和航运方面。
其中，最典型的合作方式就是共享港口资源，如码头、堆场等。
共享码头资源共享码头资源指的是将若干个港口的码头资源共同利用。
这种方式不仅可以降低港口的建设和运营成本，还可以提高码头设备的利用率，减少过度竞争现象的发生。
例如，2016年，宁波港和上海港达成了共享码头资源的合作，意味着两个港口可以共同利用各自的码头资源。
这一合作不仅使得宁波港和上海港之间的竞争得到缓解，同时还加强了两个港口之间的合作，提高了整个长三角地区的物流效率。
合作共赢除了共享码头资源，长三角地区的港口之间还有许多其他的合作方式，如海运航线的联合开发，货物的共同寻源和销售等。
在这些合作中，港口之间不再互相竞争，相反，它们相互协作，互利共赢。
这种合作不仅有助于长三角地区的经济发展，而且也有助于提高整个中国的物流效率。
竞争尽管存在着许多合作机会，但长三角地区的港口之间仍然存在激烈的竞争。
根据财新网报道，2019年，长三角地区的港口吞吐量已经占据了世界前三位，分别是上海港、宁波舟山港和天津港，其中的竞争可想而知。
竞争主要集中在以下几个方面：港口设施的建设港口设施的建设是各个港口之间的核心竞争之一。
在这方面，宁波、上海、苏州等城市的港口设施标准极高，设备齐全，吸引了大量的国内外货物和客户。
港口的服务水平在港口服务水平方面的竞争也非常激烈。
服务水平包括了港口的作业效率、货物进出港的方便程度等因素。
港口行业的竞争状况分析中经未来产业研究中心一、港口行业竞争结构分析（一）替代品的威胁港口是水陆运输工具的衔接点和货物旅客集散地，主要为船舶运输提供货物的装卸及相关服务。
这种行业特性是其他行业无法替代的。
但随着区域性综合运输网络的建设，铁路、公路运输里程半径的增加，公路、铁路、航空运输业及管道的发展对水运业尤其是内贸运输产生了一定的分流作用，从而增加了港口的经营压力。
图表1：水上运输相对于其他运输方式优劣及替代性比较运输方式优点缺点适用性与水运的替代性铁路成本低，运载能力强速度慢，装卸次数多远距离运输，附加值低、时间要求不高的货物较高航空速度快成本高，装卸次数多远距离运输，附加值高、体积小、时间要求高，运载能力弱的货物较低公路速度快，卸载次数少成本较高短距离和中等距离运输，附加值高、时间要求较高的货物较低管道无损耗、无污染、运输量大、成本低采用密封设备长距离运输，适合于大且连续不断运送的物资低水运成本低，运载能力强速度较慢，装卸次数多远距离运输、国际贸易附加值低、时间要求不高的货物-资料来源：中经未来产业研究中心整理由于水运货物尤其是海运货物主要为大宗货物或低附加值的货物，相对于其他运输方式，水上运输在费用和运输能力上具有不可比拟的优势。
中国外贸货物90%以上要通过海运来完成，因此其他运输方式对水运尤其是海运而言无法产生实质性替代，从而对港口业无法构成很大威胁。
（二）新进入者的威胁针对港口行业，当港口业的平均利润率或预期的收益较高时，不仅会促使已有的港口企业扩大生产规模，还会吸引行业外的企业投资参与港口的基础设施建设和生产经营管理活动，以分享港口业的高额利润。
只要有新的加入者，原有港口企业所占有的市场份额就会减少，港口间的竞争随之就会加剧，从而会引起港口行业服务价格的降低；同时新加入者要获得资源进行生产，也会使港口生产要素市场的价格水平上升，从而导致行业生产成本的升高。
这两方面的变化最终将降低港口业的利润率水平。
上海港与宁波―舟山港竞争态势分析
【摘要】上海港和宁波-舟山港是长三角港口群内的重要集装箱枢纽港，通过Lotka-Volterra模型对两港口集装箱竞争态势进行分析，得到上海港的最大吞吐能力大于宁波-舟山港，且两港口竞争最终趋向均衡的结论。
通过竞争与合作，合力建设上海国际航运中心，避免过度竞争，是提高港口群整体实力的重要举措。
【关键词】集装箱港口；竞争态势；Lotka-Volterra模型1引言
港口作为一个基础性产业部门，在国民经济的发展中具有举足轻重的地位。
现代港口业是时代的产物，随着经济全球化和市场经济的发展而生，现代港口业的发展程度成为一国或地区现代化进程的重要标志。
我国港口业虽经过改革开放几十年的积累，基础设施、港口管理等方面取得了长足的进步，货物吞吐量和集装箱吞吐量也跃居世界前列，但是，就港口业本身发展程度而言，距离世界港口强国还有不小的差距。
在经济新常态的背景下，作为国家“一带一路”战略的重要支点和上海自贸区的重要载体，长三角港口群在我国经济发展中的地位和作用尤为突出。
作为长三角港口群的枢纽港，上海港是国家重点培育和发展的港口，致力于将上海
港打造为国际航运中心。
但是随着2006年原宁波港和舟山
港合并为宁波-舟山港，宁波-舟山港的整体实力和竞争力明
显增强，其货物吞吐量于2012年超过上海港，集装箱吞吐
量的增长速度也高于上海港，对上海港枢纽港地位发起了挑战。
目前，国内对港口竞争的研究以实证那就为主，多采用博弈论、结构方程等模型，研究的焦点也主要是港口间的竞争合作问题。
很少有人从时间发展的角度去研究港口之间的竞争态势。
本文以上海港和宁波-舟山港集装箱发展情况为例，研究港口竞争态势，并对港口未来的竞争趋势做出预测。
2模型与数据
1.1模型选择
Lotka-Volterra模型（一下简称LV模型），是一个引自生物生态学的模型方法，它是Lotka（1925）和Volterra（1926）两位学者分别建立的一个关于捕食-被捕食的系统模型，其中还隐含了竞争机制。
90年来该模型所建立的生态系统不断发展完善，并被引入到数学、经济学等诸多领域。
LV模型的合理性和有效性在生态学领域早已通过实地检测和实验被证实，且不断被更新和补充，其应用至其他领域的研究成果也较为丰富。
甲和乙是两个单独的生物种群，它们拥有各自的生长生存环境，并且其生长演化均遵循Logistic所呈现的生长规律。
则设a1（t），a2（t）是甲和乙两个生物种群的数量，r1，22分别为它们的增长率，N1，N2为密度制约。
则有：θ1表示乙种群的单位资源消耗量是甲种群的倍。
表示甲种群的单位资源消耗量是乙种群的倍。
这里的θ1，θ2就是了解甲乙两个种群在同一生长环境下相互竞争的关键指标。
若θ1>1，则说明在该环境下乙种群的生命力更强，乙的竞争力强，具有侵略性。
反之，θ2>1说明种群甲的竞争力更强。
模型平衡点的稳定性如下：
（1）当θ11时，甲乙两种群的平衡点为M1（N1，0），表明甲种群的竞争力远强于乙种群，并最终导致乙种群最终走向消亡，甲种群趋向最大密度容量N1。
（2）当θ1>1，θ1<1时，与上一种情况类似，两种群的平衡点为M2（0，N2），甲种群竞争力小并最终灭绝，乙种群趋向最大密度容量N2。
（3）当θ1<1，θ2<1时，两种群的平衡点为M3N1（1-θ1）1-θ1θ2，N2（1-θ21-θ1θ2），此时甲乙两种群之间存在竞争，但相互作用较小，实现了双方的竞争平衡。
（4）当θ1>1，θ2>1时，两种群之间的竞争是一种不稳定的状态，两种群的竞争力强弱取决于开始阶段各自的初始条件，哪一方在初始阶段占优，就会持续扩大优势直至最后消灭另一种群。
为方便参数估计，将原方程组化为一般形式，如下：
2.2变量与数据选择
对于集装箱港口来说，反映其生产能力的最重要的指标就是港口的集装箱吞吐量，因此本文选用港口集装箱吞吐量作为衡量指标，本文采用1985-2014年上海港和宁波-舟山港的集装箱吞吐量数据。
对上海港与宁波-舟山港的集装箱吞吐量数据进行Logistic增长曲线拟合，经过检验，两港口的增长趋势满足Logistic增长模型，系数分别为：上海港（3558.69，15220.98，-0.3443），0.995；宁波-舟山港（2156.18，3679.47，-0.3362），R2=0.995
3实证结果分析
通过对1985-2014年上海港和宁波-舟山港集装箱吞吐量数据进行LV模型分析，计算得到r1=0.39，N1=3648.56，θ1=0.62，r2=0.58，N2=2684.9，θ2=0.58。
通过以上分析可知，0<θ1，θ2<1，上海港和宁波-舟山港在长三角港
口群发展中存在彼此的竞争，但是竞争发展到最后会达到一种均衡状态，合作竞争是上海港和宁波-舟山港未来发展的必然趋势。
此外，上海港集装箱吞吐量的最大容量要大于宁波-舟山港，这是由于上海港在港口建设、政策支持等各方面要优于宁波-舟山港，上海港作为长三角区域内的核心枢纽
港更有成为国际航运中心的潜力，上海港是长三角港口群的集装箱主枢纽港。
3.结论
上海港作为长三角港口群的核心枢纽港，近年来地位受到宁波-舟山港的严峻挑战，但是通过LV模型对上海港和宁波-舟山港集装箱吞吐量进行分析，结果发现：上海港与宁波-舟山港之间竞争系数小于1，且上海港容量密度大于宁波-舟山港。
受外部环境的限制，上海港和宁波-舟山港在发展中都有其最大载荷能力，港口吞吐量不可能持续保持目前的发展速度，尤其是目前我国经济发展进入“新常态”，经济发展进入换挡期，经济结构调整，发展速度下降，受其影响，港口发展速度也会相应下降，并逐渐走向稳定。
上海港作为国家重点打造的国际航运中心，长三角港口群的主枢纽港，其在基础设施、腹地经济、政策支持以及港口服务等方面均优于宁波-舟山港，这也是其最大吞吐能力大于后者的主要原因。
宁波-舟山港作为长三角港口群内的重要港口，在发展中应谋求与上海港错位发展，避免港口之间的恶性竞争，提高资源利用效率，合作竞争是上海港和宁波-舟山港未来发展的主旋律。
通过竞争与合作，上海港与宁波-舟山港合力打造上海国际航运中心，提高港口群的整体实力和竞争力，促进国民经济和国际贸易发展。
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