1-城市公交最佳平均站距的计算与分析

公交都市考核指标定义及计算方法说明（修订稿）1基本规定1.1公共交通指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业。

来源：《城市公共交通条例（征求意见稿）》1.2公共交通线路网在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。

来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008）1.3公交专用车道在规定时间内，只允许公交车通行的车道。

（允许机场巴士、校车、班车使用）来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008）关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见（征求意见稿）1.4中心城区以城镇主城区为主体，并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间区域。

根据城市各自的建设、发展程度，在城市总体规划（目标年为2020年）中划定，以道路或河流等地理要素为界而划定的区域。

1.5建成区指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。

对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。

因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的范围，一般不包括水域面积。

来源：中国城市建设统计年鉴1.6中心城区的建成区城市中心城区内的建成区区域。

1.7市区人口指城市行政区域内有常住户口和未落常住户口的人，以及被注销户口的在押犯、劳改、劳教人员。

未落常住户口人员是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、解除劳教等证件未落常住户口的、无户口的人员以及户口情况不明且定居一年以上的流入人口。

地级以上城市行政区不包括市辖县（市）。

按公安部门的户籍统计为准。

来源：中国城市建设统计年鉴2指标说明公交都市考核评价指标共分为两类：考核指标是公交都市考核评价的约束性指标，各城市需设定考核目标值；参考指标是公交都市考核评价的重要参考依据，各城市需每年上报指标值；另外，除本文件规定的指标外，各城市还可根据自身特点，提交不多于2个特色指标，作为公交都市考核与评价的参考依据。

公交中乘车时间和线路的最优站点摘要：公交车站点的选址问题，和乘车时间，对于这个问题的研究也比较多。

本文针对玉溪师范学院学生乘坐公交车问题进行调查研究，采用离散模型中嵌套连续模型。

把整个路线以站点为界划分为n+1个区间，由于区间内的乘客要向最近站点走去，首先，通过提出合理的假设且基于限制条件：所有站点间距之和最大程度接近路线总长；先对每一个区间长度进行计算；其次，要使所有乘客花费的总时间最少，只要每一个乘客所花费的时间最少即可，故又将整个路线划分为n+1个时间段，令同一个时间段内的每一个乘客所花费的时间相等，接着对每一个时间段的所有乘客所花费的时间ti (i=1,2…n+1).进行计算，即在区间内采用连续模型；最后，将所有乘客所花费的时间求和。

本文围绕乘车时间的问题实际调查合理的假设、严密的逻辑分析、精确的计算，得出乘客乘车时间过长和站点选址的影响。

基于条件：(1)所有站点间距之和最大程度接近路线总长;(2)乘客所花时间最少。

对于调查实际和假设的参数，计算得到设置4个站点较为合理。

此时平均每个乘客花费时间0.659742小时,相邻站点之间的距离从L1=0.5公里依次递增。

关键词：公交车乘车时间站点选址离散模型一，问题提出城市公共交通是城市重要的交通运输工具，公交车的经济实惠和方便快捷的优势受到了广大人民的青睐，但是也存在着许多弊端。

本文首先调查了玉溪师范学院东大门，西大门和东北门2路和3路公交车的等候时间，测出学生从宿舍出发乘车步行时间，并对在校部分学生做了相应访谈，然后统计数据并用概率和统计的知识进行分析讨论了公交车的等候时间问题；进而建立数学模型分析推导出乘客公交车等候的时间T,并针对玉溪师范学院乘坐校门口公交车等候时间过长的原因进行研究调查结果具体数据见附录中表格。

就学生乘坐2路和3路公交车而言,乘车前学生步行需要花费时间，公交车等候也需花费时间，为了节约每一位乘客的乘车时间,加之每辆公交车的容量有限,这就要求对站点设置做合理的规划。

城市公共汽电车客运服务规范1范围本标准规定了城市公共汽电车客运服务的术语和定义、一般要求、车站设施、运营车辆、运营服务、运营人员、运营安全、运营调度、运营中突发事件的处置、监督与评价。

本标准适用于山西省行政区域城市公共汽电车客运服务。

2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T22484-2008城市公共汽电车客运服务GB/T5845.2城市公共交通标志第2部分：一般图形符号和安全标志GB/T5845.3城市公共交通标志第3部分：公共汽电车站牌和路牌GB/T5845.4城市公共交通标志第4部分：运营工具、站（码头）和线路图形符号GB7258机动车运行安全技术条件GB19085商业、服务业经营场所传染性疾病预防措施GB17691车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）GB18285点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工矿法）CJ/T107城市公共汽车、电车候车厅CJ/T162城市客车分等级技术要求与配置CJJ15城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ/T119城市公共交通工程术语标准JGJ50城市道路和建筑物无障碍设计规范3术语和定义CJJ/T119确立的以及下列术语和定义适用于本标准。

3.1客伤事故在运营途中因急刹车、急转弯、开关车门操作不当或交通事故等发生的撞、跌、挤、剐、夹伤乘客的事故。

3.2公共汽电车交通覆盖率按一定的车站服务半径计算，公共汽电车交通覆盖面积与城市建成区面积之比。

3.3发车间隔同一线路的相邻两车次驶离起点站的时间差。

3.4高峰小时平均满载率在高峰小时内，通过最大客流断面的各车次乘客数之和与额定载客量之和之比。

3.5运营时间线路在一天中，首班车驶离运营起点至末班车到达运营终点的时间。

运输工程课程设计--城市公交最佳平均站距的计算与分析运输工程课程设计题目城市公交最佳平均站距的计算与分析院(部) 交通与物流工程学院专业物流工程班级学生姓名学号摘要近年来，城市劳动要素的流动性逐渐增强，城市人口的高密度决定了公交需求的重要性。

公交站点作为公共汽车交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。

公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。

但是，目前国内对于城市公交站距及站址优化设置的研究比较少，还没有形成比较成熟的理论。

本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合街道长度、公交线网密度及最佳平均站距等因素，对乘客出行成本进行量化，从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，最后进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。

关键字：街道长度，公交线网密度，平均站距目录1绪论 (1)2 城市公交的线路网规划 (2)2.1 基本概念 (2)2.2 线路网的主要形式 (2)2.3公共交通线路网布局的原则 (3)2.4公共交通线路网的布局 (3)2.4.1 线路网密度 (3)2.4.2 运营线路长度 (3)2.4.3 站距 (3)2.5 涉及线路网布局有关技术指标 (4)2.5.1 线路总长度 (4)2.5.2 运营线路网长度 (4)2.5.3 线路重复系数 (4)3 公交站距的设计与计算 (5)3.1 影响整个系统通行能力的公交站点设计要素 (5)3.2城市公交车平均站距的确定 (5)3.2.1 公交车停靠站的最优平均站距模型 (5)3.2.2 实证分析 (7)4 城市公交发展对策 (9)4.1 完善城市交通网络，提高道路交通容量 (9)4.2 制定并动态管理城市交通规划 (9)4.3 增加路网密度，提高交通建设决策水平 (10)4.4 提高城市交通用地利用率 (10)4.5 优先发展公共交通 (10)5 总结 (11)6设计体会及今后改进意见 (12)参考文献 (13)1绪论公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

城市公交平均运距计算方法全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：城市公交平均运距计算方法随着城市化进程的不断推进，城市公交系统的发展也日益完善，成为城市居民出行的重要选择之一。

城市公交系统的运距是评价其服务质量的重要指标之一，平均运距的计算能够反映公交线路覆盖范围的广泛程度及公交车辆的运行效率。

本文将介绍一种常用的城市公交平均运距计算方法，并探讨其在实际应用中的意义。

城市公交平均运距是指公交线路上所有车辆行驶的总路程与运营时间的比值，通常用公里/小时来表示。

该指标反映了公交车辆的平均运行速度，反映了公交线路的全面性和延伸度。

一般来说，城市公交平均运距越大，说明公交线路的覆盖范围越广，对市民出行的覆盖面也越大。

城市公交平均运距的计算方法主要包括两种：按线路计算和按站点计算。

下面分别介绍这两种方法的具体步骤：1. 按线路计算（1）确定公交线路的起点和终点，记录两点之间的距离；（2）记录每一趟公交车的出发时间和到达时间；（3）计算每一趟公交车的行驶距离和行驶时间；（5）将公交线路总行驶距离除以运营时间，即可得到城市公交平均运距。

（2）根据实际情况设定一个时间间隔，统计每个站点的候车时间和乘车时间；（3）根据实际情况统计每个站点上的乘客数量；（4）将每个站点之间的距离相加，得到公交线路的总行驶距离；城市公交平均运距计算方法的应用可以为城市公交系统的优化提供重要参考。

具体体现在以下几个方面：1. 优化公交线路规划：通过对城市公交平均运距的计算，可以了解不同线路间的运行效率，有针对性地优化公交线路规划，提高公交线路的覆盖面和运行效率。

2. 提高公交系统的服务质量：通过城市公交平均运距的计算，可以对公交车辆的运行速度和效率进行评估，及时发现问题并进行改进，提高公交系统的服务质量，提升市民出行体验。

3. 指导公交调度和运营管理：城市公交平均运距计算方法可以为公交车辆的调度和运营管理提供科学指导，合理安排公交车辆的运行路线和时间，提高公交系统的整体运营效率。

合用标准公交都市核查指标定义及计算方法说明〔校正稿〕1根本规定1.1 公共交通指在城市人民政府确定的地区内，利用公共汽〔电〕车、轨道交通车辆等公共交通车辆和相关设施，依照鉴定的线路、站点、时间、票价营运，为社会公众供应根本出行效劳的社会公益性事业。

本源：?城市公共交通条例〔征采建议稿〕 ?1.2 公共交通线路网在必然地区内布有公共交通线路的道路组成的网络。

本源：城市公共交通工程术语标准〔CJJ/T 119-2021 〕1.3 公交专用车道在规准时间内，只赞同公交车通行的车道。

〔赞同机场巴士、校车、班车使用〕本源：城市公共交通工程术语标准〔CJJ/T 119-2021 〕关于推行城市公共交通优先睁开战略的指导建议〔征采意见稿〕1.4 中心城区以城镇主城区为主体，并包括周边各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间地区。

依照城市各自的建设、睁开程度，在城市整体规划〔目标年为2021 年〕中划定，以道路或河流等地理要素为界而划定的地区。

1.5 建成区指城市行政区内实质已成片开发建设、市政公用设施和公共设施根本具备的地区。

对核心城市，它包括集中连片的局部以及分其他假设干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施根本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施根本具备的地区组成。

因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实质建设用地所到达的范围，一般不包括水域面积。

本源：中国城市建设统计年鉴1.6 中心城区的建成区城市中心城区内的建成区地区。

1.7 市里人口指城市行政地区内有常住户口和未落常住户口的人，以及被注销户口的在押犯、劳改、劳教人员。

未落常住户口人员是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、清除劳教等证件未落常住户口的、无户口的人员以及户口情况不明且定居一年以上的流入人口。

地级以上城市行政区不包括市辖县〔市〕。

按公安部门的户籍统计为准。

本源：中国城市建设统计年鉴2指标说明公交都市核查议论指标共分为两类：核查指标是公交都市核查议论的拘束性指标，各城市需设定核查目标值；参照指标是公交都市核查议论的重要参照依照，各城市需每年上报指标值；其他，除本文件规定的指标外，各城市还可依照自己特色，提交不多于 2 个特色指标，作为公交都市核查与议论的参照依照。

第一章 总则第 1.0.1 条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、 场、 厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。

第 1.0.2 条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。

城市公共交通站、 场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理准和规范的要求。

第二章 车站和渡轮站 第一节 城市公共电、汽车首末站第 2.1.4 条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。

这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。

如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。

在这种情况下， 不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。

不应在平交路口附近设置首末站。

第 2.1.5 条 在设置无轨电车的首末站时， 应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。

第 2.1.6 条 首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道， 道 宽应不小于7m,在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。

第 2.1.7 条 首末站必须建停车坪。

停车坪在不用作夜间停车的情况下， 首站用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。

停车坪内要有明显的车位标志、行驶方向标志及其它营运标志。

停车坪与回车道一起构成站内停车、行车、回车的整体。

第 2.1.8 条 首末站必须设有标志明显、 严格分隔开的入口和出口， 其使用宽度应不小于标准车宽的3〜4倍。

若站外道路的车行道宽度小于14m 时，进出口宽度应增加 20〜25%。

在出入口后退2m 的通 道中心线两侧各 60°范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。

第2.1.9条 首末站非铰接车的出入口宽度应不小于 7.5m 。

城市道路车站设计规范1.1 首末站1.1.1首末站的设置应结合旧城改造、新区开发、交通枢纽规划，并应与其城市公共交通衔接，方便换乘。

1.1.2首末站的设置应根据综合交通体系的道路网系统和用地布局，按以下原则确定。

1选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

2与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处。

3首末站宜设置在道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心及等主要客流集散点附近。

4在火车站、客运码头、长途客运站、大型商业区、分区中心、公园、体育馆、剧院等活动集聚地或多种交通方式的衔接点上宜设置多条线路共用的首末站或公共交通枢纽站。

5长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通首末站。

60.7万人～3万人的居住小区宜设置首末站；3万人以上的居住区应设置首末站，首末站宜设置在小区出口临近区域。

7首末站设置应使一般乘客都在以该站为中心的350m 半径范围内，其最远的乘客应在800m半径范围内。

8首末站宜靠近公共交通停车场或保养场。

9以300m半径计算，公共交通车站服务覆盖面积不得小于城市用地面积的50%，中心区覆盖率大于70％；以500m 半径计算，中心区覆盖率不得小于90%。

10在缺乏公共交通首末站用地的地方，可利用建筑物或道路资源安排首末站，但不应在平交路口附近设置首末站。

1.1.3首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。

1每辆标准车首末站用地面积应按100 m2～120m2计算。

其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m2～3 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。

当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以1.5倍以上的用地系数。

2首站在不用作夜间停车时，应按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算。