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潍坊港678号多用途泊位减载靠离泊概况和要点潍坊港678号多用途泊位减载靠离泊是指一种特殊类型的港口泊位，其主要特点是可以用于多种目的，如货物装卸、船舶维修等，同时也可以进行减载操作。
在进行减载靠离泊操作的过程中，需要注意一些要点，以确保操作的顺利进行。
下面将对潍坊港678号多用途泊位减载靠离泊的概况和要点进行详细介绍。
一、概况潍坊港678号多用途泊位位于山东省潍坊市卧龙港区，是一种特殊类型的港口泊位，其总长度为215米，水深在4米以上，可满足轮船靠泊，起重机械作业和堆场设备设置等要求。
该泊位可以用于各种类型的货物装卸、船舶维修和减载操作，广泛应用于各类物流、贸易和制造企业。
二、要点1.减载前的准备工作。
在减载靠泊之前，需要对货物进行分类和编码，并询问船长或其他相关人员有关船舶信息，以确定准确的减载方案。
同时，还需要检查泊位的安全性和适用性，并做好相关记录以备查。
2.减载过程中的安全工作。
在减载过程中，应严格遵守相关安全操作规程，并设立专人负责现场安全管理。
对于可能存在的风浪、水流等自然因素，也需要提前做好应对措施。
3.减载后的后续工作。
在减载完成后，需要清点货物，并及时将相关信息录入系统，以便于后续的运输和管理。
同时，还需要对泊位和减载设备进行清洁和维护，以确保下一次操作的准确性和安全性。
总之，潍坊港678号多用途泊位减载靠离泊是一项复杂的操作，需要对相关要点做好充分的准备工作，以确保操作的顺利进行。
同时，还需要加强对泊位和设备的维护管理，以确保其长期稳定运行。
防城港深水码头建设及航道治理关键技术研究前言防城港是我国南方重要的沿海港口城市之一，拥有优越的港口地理位置和良好的自然条件，其深水港作为航运旺季时的主力港口之一，对于促进该地区的经济发展和海洋经济的发展具有非常重要的意义。
随着我国经济的不断发展和基础设施建设的加强，防城港深水港的建设和航道治理也逐渐成为了研究的重点。
本文将着重探讨防城港深水码头的建设以及航道治理的关键技术问题。
防城港深水码头建设防城港深水码头建设是为了满足日益增长的货物运输需求而进行的重要工程。
它位于防城港市西南方向的东兴市境内，使用区域内的深水区域进行设计和建设。
设计港口的疏浚深度主要以船舶吃水深度为基础，其主要疏浚目标深度为20.7米。
与此同时，码头排布、岸线形态等也是设计中的关键要素。
码头排布防城港深水码头的排布主要是考虑到港口的功能性，设计出方便快捷的码头排布方案。
港口主要分布在北侧和南侧两个区域，其中北侧为船舶停泊区域，南侧则是物流区。
为了保证船舶的装卸效率，港口还设计了贯穿南北的向上或向下细分的码头，以适应船舶停靠时候的需要。
岸线形态岸线形态则是设计中的策略核心之一，它主要考虑到港口岸线的稳定性以及船舶的对接便利性。
设计师在码头建设中发掘了岸线护堤的关键作用，岸线护堤采用了逆潮消能、固滩、非结构面等多项手段，并且利用了岸线自然条件，将港口岸线的稳定性发挥到极致。
防城港航道治理防城港航道治理则是防城港深水码头建设中必不可少的环节。
它主要包括航道疏浚、航道维护和疏浚用地的管理，这些都是港口的顺利运营的非常重要的因素。
航道疏浚航道疏浚是防城港航道治理中的重要环节之一。
据研究，防城港深水码头航道污染物较重，这会对码头的运营造成很大的影响。
因此，要进行疏浚，以保证码头的顺利运行。
疏浚可以通过人工或机械进行，但是需要注意的是，疏浚的深度和技术资质等要求都需要特别注重。
航道维护防城港深水码头的航道维护是航道治理的一个重要环节。
它主要包括灯标定位、航道标记和水深测量等方面的内容，以确保港口船舶的安全通航。
潍坊港6、7、8号多用途泊位减载靠离泊概况和要点作者：王增宝来源：《科技风》2020年第16期摘要：潍坊港中港区位于山东半岛中部，渤海莱州湾南岸，现为国家一类开放口岸，深入山东内陆腹地，区位优越，交通便利。
是以散杂货运输为主、临港工业所需原材料及产成品运输为辅的综合性港区。
随着港口规模的日益扩大和影响力不断提高，从潍坊港区位及腹地货源着眼，诸多海运公司纷纷发展大吨位浅吃水型船舶。
潍坊港中港区不能满足潍坊港港口货物吞吐量日益增长和船舶大型化的发展趋势。
为使码头发挥出最大的效能，进一步适应腹地企业对港口靠泊能力需求，本文主要介绍6、7、8号泊位（原为3万吨级）5万和7万吨级散货船和4万吨级杂货船减载靠泊情况和船舶操纵要点。
关键词：潍坊港中港区;6、7、8号泊位;减载靠泊;操纵要点潍坊港中港区发展状况：潍坊港中港区位于潍坊滨海海岸，白浪河入海口西侧，陆上距潍坊市主城区约60公里，水上距天津港139n miles，烟台港142n miles，大连港180n miles。
中港区始建于1996年6月，目前已有21个生产性泊位，码头岸线长3647米。
潍坊港中港区西作业区现有泊位9个，其中，3个1万吨级通用泊位（12-14#），减载靠泊2万吨级船舶，码头岸线510米，设计通过能力410万吨;3个3万吨级通用泊位（9-11#），岸线长711米，设计通过能力472万吨。
3个3万吨级多用途泊位（6-8#），岸线长636米，设计通过能力430万吨。
1 6、7、8 号泊位概况6、7、8号多用途泊位码头岸线总长636米，码头顶面高程5.0米，前沿设计底高程-12.4米。
码头前沿停泊水域宽度61米，回旋圆直径为385米，回旋水域设计底标高为-12.2米。
码头为重力式沉箱结构，码头前沿1m处设置1000KN系船柱，沿码头纵向间距约为18.33m。
码头胸墙海侧设置橡胶护舷靠船设施，采用SC1450H-R0一鼓一板标准反力型橡胶护舷，布置间距约为18.33m，为保证船舶的靠泊安全，在码头胸墙海侧顶部设置一排K300XL1500D型橡胶护舷。
9.5.1船舶靠离码头操作规范靠离码头操作规范离码头操纵离码头的方法归纳讲只有开头(扬头)和开尾(飞艄)两类1 码头附近水流平缓,一般采用开头,有回流开尾。
2 码头前方无障碍或少量时,应开头,前方障碍物较多并外伸较开,不利于开头驶离,则开尾。
3 码头附近水深足够,水域较宽时,可开头,码头前方水深不够,且不足以供船开头驶往航道，则开尾。
4外档靠有他船和顶岸靠泊时,应开尾。
5 感潮河段,由于转潮原因,水流从船尾来可开尾。
6 首吹拢风时采用开头,尾吹拢风风压大于流压时可开尾。
开头开尾的方法,都必须使船舶与码头摆开一定的角度和距离后,方可解缆离去。
以船首为例;一般摆开角约15度,摆开距离为一倍船宽。
当前方有障碍物和吹拢风时,摆开角度和距离要适当大一些。
离码头的常用方法有:一、扬首驶离法:1、解除各缆；2、操舵河心,船借水流压力使船首扬开；3回舵,用慢速进车；4、待船首扬出一定角度,船尾离开码头使用车舵,驶向航路。
二、坐艄驶离法:1、解掉各缆,只留船尾倒缆(坐缆)；2、向外舷使舵,船靠水流后退,使船尾倒缆得力,船首外扬,如水流缓慢又有吹拢风时,可用倒车,以提高外扬的能力；3、一般情况下,当摆开距离达一倍船宽时,解尾倒缆；4、向内压一点舵,慢速进车,摆一下船尾,随后用舵向外渐转,必要时可先停一下车；5、当船尾离开码头时,再用车舵,驶向航道。
三、坐艄下移驶离法。
在有强吹拢风情况下,且码头下方有一定的空挡,足够的水深且无障碍时,可用此法：1、解掉各缆,只留船尾倒缆,慢倒车,尾倒缆松至一定长度,一般1/4船长,使之受力；2、加大倒车,向外操舵,船首外扬至风,流合力作用线即可；3、停车,急解尾倒缆,迅速提车,甚至加大车速,以防船舶迫拢,驶向航道。
四、绞锚驶离法:1、先解尾缆后解首缆；2、开始绞锚,船首受锚位拉向河心偏转,并向码头侧适当压舵,使船尾加速离开,如稍有拢风,可帖住码头绞出；3、为防止锚链过分受力和船尾向码头转进,适当用车舵配合进行调整,双螺旋桨船可以用鸳鸯车产生推力转矩控制船舶的转向；4、锚链绞起后即可进入航道行驶。
编订：__________________单位：__________________时间：__________________防城港水域船舶通航安全和防治污染监督管理规定(正式)Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level.Word格式 / 完整 / 可编辑文件编号：KG-AO-9567-37 防城港水域船舶通航安全和防治污染监督管理规定(正式)使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。
下载后就可自由编辑。
第一章总则第一条为了加强防城港水域交通安全管理，维护船舶通航秩序，防治船舶污染，保障船舶、设施和人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律、法规和规章，制定本规定。
第二条本规定适用于在防城港水域航行、停泊、作业以及从事其它影响海上交通安全和海洋环境活动的船舶、设施及相关单位、人员。
第三条中华人民共和国广西海事局是实施本规定的主管机关。
中华人民共和国防城港海事局及其派出机构依照本规定对在防城港水域航行、停泊、作业以及其它影响海上交通安全和海洋环境的活动实施监督管理。
第四条在防城港水域航行、停泊、作业以及从事水上水下活动的船舶、设施、相关单位和人员应当遵守本规定。
第二章船舶报告第五条进出防城港船舶报告线水域的以下船舶应当通过VHF12频道向防城港海事局指挥中心（以下简称指挥中心）报告：（一）300总吨及以上的船舶；（二）外国籍船舶；（三）客船；（四）载运危险品的船舶；（五）操纵能力受到限制的船舶；（六）其他需要报告的船舶。
潍坊辖区港口码头船舶靠（锚）泊管理及禁（限）航标准一、目的为规范潍坊辖区港口码头船舶靠（锚）泊行为及加强辖区恶劣气象条件下船舶安全监督管理工作，预防海上险情事故的发生，保障人民财产安全和防止海洋环境污染，制定此标准。
二、标准依据依据行业标准《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）、《装卸油品码头防火设计规范》（JTJ 237－99）、山东省人民政府办公厅《关于进一步加强海上安全生产工作的通知》（鲁政办公明电(2010)64号）。
三、适用范围本标准适用于进出潍坊辖区海域范围内航行、作业的船舶和设施。
四、港口码头情况及靠泊相关标准依据行业标准JTJ211-99《海港总平面设计规范》和《装卸油品码头防火设计规范》（JTJ 237－99）相关要求，辖区港口码头船舶靠泊标准规定如下：（一）潍坊港：1、1号、2号泊位为2个3000吨级（码头结构5000吨级）散杂泊位，岸线长260米，前沿设计底高程-8.1米；2、3号、4号泊位为2个3000吨级通用泊位，岸线长260米，前沿设计底高程-7.0米；3、5号、6号、7号泊位为3个3000吨级危险品泊位，岸线长375米，前沿设计底高程-7.0米；4、G1泊位为5000吨级危险品泊位、岸线长125米，设计底高程-7.0米；5、9号泊位为5000吨级通用泊位，岸线长175米，设计底高程-7.0米；6、12号、13号、14号泊位为3个10000吨级通用泊位、岸线长510米，前沿设计底高程-9.8米。
（二）羊口港：1、一号码头：前沿吃水深度为-3米，具有2个500吨级泊位（内河）；2、二号码头：前沿吃水深度为-3米，具有2个500吨级泊位（内河）；3、三号码头：前沿吃水深度为-3.5米，具有2个1000吨级泊位；4、四号码头、五号码头、六号码头：前沿吃水深度为-4.5米，具有3个1000吨级泊位兼顾2个3000吨级泊位；5、七号码头：前沿吃水深度为-4.5米，具有1个3000吨级泊位；6、八号码头：前沿吃水深度为-5.3米，具有1个3000吨级泊位。
交通部关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】2006.03.01•【文号】交水发[2006]81号•【施行日期】2006.03.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通部关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知（交水发[2006]81号）辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、海南、广西省（自治区）交通厅，港航管理局，天津市交委，上海市港口管理局，长江航务管理局：近年来，为解决港口码头靠泊能力等级不高、大型专业化（集装箱、原油、矿石、煤炭等）泊位不足的矛盾，国内部分港口采取超过原设计船型靠泊能力的船舶在限定条件下减载靠离泊码头进行生产。
该方式虽然在一定程度上缓解了当前港口基础设施能力不足与港口生产需要的矛盾，但对码头设施、船舶和港口生产均带来了不同程度的安全隐患。
为规范对船舶超过原设计船型靠泊能力靠泊码头的管理，确保港口安全生产，促进港口健康、持续发展，我部决定对需靠泊超过原设计船型靠泊能力的码头进行靠泊能力核查工作，现将有关事项通知如下：一、应对超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力进行充分论证按照设计船型进行作业是船舶安全和港口生产安全的重要保证。
需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证，制定详细的安全进出港航行靠泊方案和应急预案，采取切实可行的安全生产保障措施，论证可行并经交通主管部门同意后，方可靠泊作业。
二、超过码头原设计船型靠泊能力论证必须经过核准超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，港口经营人应当将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准，核准工作履行以下程序：（一）港口经营人委托原设计单位或具有相应资质的设计单位编制超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力论证报告。
（二）港口经营人向港口所在地港口行政管理部门报送论证报告后，港口所在地港口行政管理部门应组织当地海事、引航等有关单位和专家对论证报告进行审查，提出审查意见。
潍坊港678号多用途泊位减载靠离泊概况和要点
潍坊港位于山东省潍坊市潍城区，是国家一类开放口岸和黄渤海地区重要的港口之一。
潍坊港678号多用途泊位是潍坊港区域内的主要泊位之一，具有多功能、大吨位、宽水深
等特点，是潍坊港对外船舶作业和货物装卸的重要场所之一。
潍坊港678号多用途泊位减载靠离泊是指船舶在靠泊和离泊过程中进行减载作业，即
在泊位上进行货物的装卸操作。
这一过程需要严格的操作规程和高度的专业技术，以保障
船舶和货物的安全，并且提高作业效率。
1. 泊位信息：潍坊港678号多用途泊位位于潍坊港西部，毗邻潍坊港内陆物流园区。
泊位总长约为600米，水深约为13米，可以满足多种类型船舶的靠泊需求。
泊位设备齐全，包括岸桥、龙门起重机、堆高机等各类装卸设备，可以满足各类货物的装卸作业需求。
2. 靠泊作业：在船舶靠泊过程中，需要考虑泊位的水深、泊位设备的情况、气象条
件等诸多因素。
船舶的船长、吃水等特性也需要考虑在内，以确保船舶的安全靠泊，并且
保证货物的顺利装卸。
在靠泊过程中，需要有专业的指挥人员和作业人员进行操作指挥，
确保船舶和泊位设施不受损坏，同时也确保作业的高效进行。
4. 装卸作业：潍坊港678号多用途泊位可以进行各类货物的装卸操作，包括散杂货、集装箱、重型设备等。
在装卸过程中需要确保货物的安全装卸，并且确保装卸的高效进行。
需要考虑货物的种类、尺寸、重量等特性，并且根据实际情况进行合理的操作安排和设备
选用，以确保装卸作业的安全和高效进行。
防城港水域船舶通航安全和防治污染监督管理规定一、前言作为一个海港城市，防城港船舶交通量大，必须要有规定来保证水域船舶通航安全以及防治污染监督管理。
因此，防城港市制定了防城港水域船舶通航安全和防治污染监督管理规定，以保障该市航运安全和环境保护。
二、船舶通航安全管理规定1. 航道的规定1.航道的通畅程度应确保行驶在航道上的船舶之安全，安全通航事故率要保持在可控范围内。
2.在河港口、船闸、船闸坝、泊位等狭窄水域中，确保通航安全，可以设置必要的通航标志。
3.关闭航道的情况下必须制定合理的应急预案。
2. 船舶通航的安全规定1.船舶必须在海事管理局批准的时间、路线和条件下行驶。
2.船舶必须配备完整、有效的通信设备，并随时开通。
3.船舶在行驶中属于特大口径船、重载船、长船、深槽船等，应当报请该港口海事部门批准，确认其可以通过航道。
4.船舶在行驶中发生故障或遇到突发事件时，应及时向海事管理部门报告，并采取必要措施确保通航安全。
3. 其他安全规定1.航行船只必须遵循红绿灯的指示，以确保通航安全。
2.航行船只应根据其颜色、灯光和一声一声短长相间的喇叭声，互相确认，并作相应的警告动作。
3.没有通讯设备的船只应按照相关规定随身携带安全道具。
三、防治污染监督管理规定1. 污染源的排放要求1.所有船只都必须正确使用塞式污染物收集盒，以收集船舶所产生的有害污染物。
2.船舶必须按照规定，定期檢查和清理污染物收集盒，并将船上所产生的油污、垃圾等分类处理。
3.船舶在进入船舶交通分道、靠泊、入泊时必须在规定的地点接受巡查，并接受巡查人员的检查。
4.禁止在船上将废弃物或污染物直接排放到海中。
2. 污染源的治理和管理1.所有的海洋船舶必须按照规定进行定期的安全检查和防污染科技跟踪，以确保船舶的环境安全建设。
2.船舶必须在规定的时间内进行定期清洗，以确保船体光滑无刺的良好环境。
3.船员必须接受针对污染源的安全教育和培训，增强污染治理和管理方面的意识和能力。
防城港航道和泊位靠离操纵好望角型超大型船舶的操纵性能与一般船舶相比具有诸多特点，这些特点决定了好望角型超大型船舶的操纵方法。
这里主要介绍防城港的概况及好望角型超大型船舶在狭水道航行和靠离码头时的安全引领和注意事项。
1 防城港概况港口泊位：防城港是广西第一大港，位于北部湾北岸，与越南接壤。
1987年正式营运，是中国西南第一大港。
防城港2010年货物吞吐量达7650万吨，同比增长20％。
其中，装箱吞吐量25万标箱，增长21.4％。
主要货物为：铁矿、重晶石、硫磺、氧化铝、化肥。
港口现有码头泊位生产性泊位41个，非生产性泊位4个，其中：20万吨级泊位1个，深水泊位25个，7 500吨级泊位1个，1 000～5 000吨级泊位15个。
多个5～10万吨级泊位正在建设中。
防城港分南北两大作业区，均以码头前沿对开港池作为掉头区。
北作业区从0号至8泊位，为万吨级泊位，掉头区水深-8.0～-9.5m，直径280～380m；南作业区从9号至19号泊位，为5万吨级泊位，掉头区水深-9.5～-12.5m，直径330～430m；20号为20万吨级泊位，掉头区水深为-16 m，直径600 m。
锚地：防城港有两个引航锚地，0#锚地和1#锚地。
0#锚地中心为：21°27′52″N，108°21′14″E，半径1000m，水深-12.5～-14.5m，供7.5万载重吨以下的船舶锚泊。
1#锚地中心为：21°23′36″N，108°22′40″E，半径1.5nmile，水深-19～-22m，供超大型船舶锚泊。
航道：航道分为三段：①三牙航道，长7.3nmile，宽160m，水深-16m；②西贤航道，长1.2nmile，宽125m，水深-13.5m；③牛头航道，长1.5nmile，宽125m，水深-12.5m。
港口有比较完善的助航标志：在岸导标5对，海上灯桩2座，灯标54座。
随着防城港20万吨级三牙航道和20万吨级矿沙码头工程的顺利完工，进出防城港的超大型船舶日益增多。
船舶大型化，而航道是人工疏浚航道，为安全引领好望角型超大型船舶进出防城港，驾引人员须熟悉航道和水文、气象，掌握超大型船舶的操纵性能，设计好引航方案，在引领过程中注意每一个引领环节。
2 20 万吨级三牙航道简介防城港20万吨级三牙航道全长7.3 n mile，宽160m，水深-16m，进口航向000°，为人工疏浚航道。
航道外边缘水深从2.6～16m不等，最大流速1.7～3.1 kn，涨落流向与航道轴向接近平行，略偏西。
由于20万吨级航道宽仅有160m，超大型船舶在此航道航行将受到浅水效应和岸壁效应的影响。
进口超大型船舶引航员登轮点（21°23′36″N，108°22′48″E）距离三牙航道1#灯浮为3 n mile，海图水深17～20m不等，越靠近进口灯浮水深越浅。
引航员登轮时必须在超大型船舶引航锚地登轮，保证船舶以较小角度进入航道。
3 好望角型超大型船舶的航行操纵3.1 好望角型超大型船舶的操纵性好望角型超大型船舶具有以下操纵特点：（1）惯性冲力大，止动困难；（2）旋回性好，旋回时速度下降快；（3）航向稳定性、应舵性差；（4）在浅水水域中航行时船体下沉明显；（5）受风流影响大，盲区大；（6）到达新航向的距离大。
由以上的特点决定了这类船舶的操纵要点：大舵角，早用舵，早回舵；早动车，早停车；操纵应有预见性，留有充分余地。
3.2 进口航道外的船舶操纵航道进口航向为000°。
引航员登轮后，应迅速引领船舶到进口航道延长线附近水域行驶，这一带水域已通过扫海，测量数据准确。
切忌直接对准1#、2# 灯浮行驶进入航道，这样容易使航向与航道成较大交角，进入航道前，必须使用大舵角转向，而进入航道后，满载船舶旋转惯性大，难以控制船位在航道中心线上，甚至逸出航道，造成搁浅。
3.3 富余水深与船速的关系进港船舶的富余水深，防城港规定：静态富余水深＝吃水×10%。
船舶在航行过程中的下坐量：船舶下坐量＝2V2×C b÷100现以“PATRIS”轮为例：船长289m，吃水18m，C b＝0.795 1,，静态富余水深为吃水的10%（1.8m）。
该型超大型船舶在受限水域以不同速度航行时的动态富余水深如表1所示。
从公式和计算结果看，船舶下坐量与速度的平方成正比，船速越慢，船舶下坐量越少；但从操纵角度来讲，船速太低，操纵性差，风流影响明显。
这就是说，速度太快或太慢对船舶操纵都不利。
目前，靠防城港的超大型船舶，吃水大多为16～19m，当静态富余水深为吃水的10% 时，船速最好为7～8 kn，当静态富余水深为吃水的10%～15% 时，船速为8～10 kn 为宜。
3.4 航道内的船舶操纵根据航道情况及好望角型超大型船舶的操纵性，驾引人员引领时必须密切注意如下三个问题：（1）该航道灯浮的链长从1.5～2.5链（cab）不等。
春季，在强东-东南风的影响下，东侧灯浮向航道中心线靠拢，西侧灯浮远离航道中心线；夏季，在强西南风的影响下，西侧灯浮向航道中心线靠拢，东侧灯浮远离航道中心线。
引航时，应根据季节风的特点，目测船位时以靠近上风灯浮一侧比较安全。
（2）20万吨级三牙航道属于人工疏浚航道，富余水深有限，航行时航速8 kn左右为宜；航道狭窄，船舶导航还可利用雷达结合引航定位系统进行导航，确保船舶保持在航道中心线上。
发现船舶偏离航道中心时，航向的修改在左右4°之内变化较合理，即356°～000°～004°。
避免使用超过4°的航向改变来修正船位，以避免船舶偏向航道另一侧。
（3）谨慎驾驶，防止人为疏忽造成事故。
2007年某轮出口，到三牙航道9#灯浮时，主领引航员在修改航向时，错把航向178°讲成187°，舵工迅速右舵15°，副领引航员发现后，虽马上纠正航向和舵角，船舶已从航道边缘擦边而过，船体发生抖动，航速从11 kn 降为5 kn。
此次人为疏忽虽然未造成事故，应引以为戒。
3.5 转向操纵（1）转向前，应力求把船舶控制在航道的中心线上；受风流影响较大时，可把船舶控制在航道中心线上风上流一侧。
（2）转向用舵的提早量应考虑流向流速对船舶操纵的影响。
通常与不受流影响的情况相比较，顶流较迟用舵，顺流提早用舵；向上流一侧转向提早用舵，向下流一侧转向较迟用舵。
（3）舵角大小应考虑风向风速。
重载超大型船舶在转向前，应考虑风向风速对船舶操纵的影响。
对于艏追风的船舶一般向上风一侧转向可较迟用舵或舵角较小；把定时，提早用舵，或用较大舵角把定，以便船舶在把定时保证在新航向上行驶。
相反，向下风一侧转向要提早用舵或舵角较大，来抵消风对舵效的影响；把定时，较迟用舵，或用较小舵角把定。
4 靠泊操纵要点4.1 靠泊角度船舶靠泊时有一个较为理想的入泊角度，既能节省靠泊时间，又能提高靠泊安全系数。
入泊时与码头成5°的交角，平行靠拢码头，是比较理想的靠泊状态。
角度太大的不利因素太多，主要有如下几点：（1）当船舶倒车主机开不出来时，船舶速度无法控制，只能采取紧急措施，诸如抛双锚、拖轮协助倒拖或利用拖轮顶推改变船舶与码头角度等措施作为弥补方法，但这种局面必定险象环生。
（2）大多数码头走向与流向接近平行，如果入泊角度太大，由流水引起的横向扎拢速度大，拖轮马力无法抵消船舶的横向力，容易产生危险局面。
（3）一旦发生碰撞事故，船首与码头极易出现点的碰撞，冲击力集中，破坏力大，船舶与码头损害程度更大。
这种反证法更能体现出船舶靠泊角度的要点。
4.2 速度控制超大型船舶靠泊时，应特别注意船舶的入泊纵向速度和横向扎拢速度。
由于某种原因，重载船舶在靠泊前，如出现纵向船速太快时，最好的处理办法是：在距离泊位3～5 cab时，采用微速或慢速长时间倒车。
前提条件是已带好拖轮。
这样处理，一是既能起到减速的作用，又能保证拖轮有效地抑制船舶倒车时出现的偏转现象；二是如发现倒车不能正常开出，还有时间（距离）采取其它措施抑制船舶速度，避免造成事故。
处理横向速度过快的最好办法是：根据船舶横向速度大小和与码头的横距，调整拖轮横向顶拖力度；如有流水，控制船舶里档受流；发现采取如上措施后，横向速度仍然偏快时，应力求船舶平行靠上码头，避免船舶与码头发生点的接触，减少事故损失。
4.3 靠泊时机超大型船舶长度长、吃水深、受流水影响比较明显；为了消除外力因素对船舶操纵的干扰，提高靠泊安全系数，多采用平潮时抵达港池进行靠泊。
4.4拖轮的数量和带拖位置通过理论计算和实操经验总结，20万吨级超大型船舶使用2艘3840匹马力和2艘4420匹马力拖轮协助靠离码头，安全是有保障的。
靠泊时，如5艘拖轮，左右两侧各2艘傍拖，1艘船尾吊拖；如4艘拖轮，左侧1艘傍拖，右侧2艘傍拖，1艘船尾部吊拖。
傍拖拖轮起到帮助船舶转向和减速两种作用，吊拖的拖轮主要起到帮助船舶减速的作用。
进入港池前，解掉左侧拖轮和船尾吊拖拖轮，到右侧协助靠泊。
4.5 船舶靠泊操纵示例船舶航行到距码头4 n mile时，进入靠泊前准备阶段，船速应减至7 kn以下，并在正船尾带上拖轮向后拖，协助大船进行减速；距码头3 n mile时，船速应减至6 kn以下，并带好两侧拖轮，再次协助大船减速；距码头2 n mile时，船速应减至4 kn左右；距码头1 n mile，船舶进入三牙航道、西贤航道、东湾航道三航道的交汇处，可用水域宽敞，是大船倒车减速进入港池的好地方，船速必须控制在3 kn以下，同时解掉左侧和船尾拖轮到右侧带拖协助靠泊；距码头0.5 n mile时，船速应减至2 kn以下，可短时进车把定航向在东湾航道入口左侧灯标；大船首以0.7～1 kn的余速到达泊位中部时，应半速倒车同时特别注意大船的偏转，可利用拖轮加以抑制；大船倒停后，利用拖轮垂直平推，靠上码头。
由于好望角型超大型船舶吨位大、冲击力大，碰撞码头时破坏性大，因此靠泊时，应以平靠为主，靠拢速度2～3cm/s为佳。
正确使用安全速度是整个靠泊过程的关键环节。
5 离泊操纵在该港离泊的超大型船舶，基本是空船。
离泊应注意如下几个问题：（1）此类船舶空载时,干舷高达15～20m,受风面积大。
在较强吹拢风，或强扎拢流情况下离泊,应配备足够马力的拖轮协助离泊；避免因拖轮马力不足，造成无法离泊的困境发生。
（2）由于该港超大型船舶泊位的掉头区较小，仅为600m，船头和船尾与码头、灯浮之间的距离十分有限，应指定有关人员向驾驶台汇报船头、船尾与妨碍物相对距离。
控制船舶前冲后退速度，是确保船舶掉头出港的关键所在。
（3）此类船舶大多数为尾机型，盲区较大，船头必须有人瞭望，随时汇报进入盲区的目标动态。
