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城市轨道交通工程施工技术要点和管理措施《城市轨道交通工程施工技术要点和管理措施》1. 简介城市轨道交通工程是城市快速交通系统的重要组成部分，它的建设涉及到众多的技术要点和管理措施。
本文将从施工技术和管理方面对城市轨道交通工程进行全面评估和探讨，以便更好地理解这一重要领域。
2. 技术要点城市轨道交通工程的施工技术要点包括但不限于地铁隧道开挖、车站建设、轨道铺设、车辆段施工等。
其中，地铁隧道开挖是整个工程中的关键环节之一。
在地铁隧道开挖工程中，需要考虑地质情况、隧道内部环境、暗挖施工等因素，以确保施工的安全和顺利进行。
而车站建设中，则需要考虑到车站结构、排水系统、通风系统等方面的工程技术，以确保车站的建设符合设计标准，并能够满足日后的使用需求。
另外，轨道铺设和车辆段施工也是工程中不可忽视的技术环节，需要考虑到铺轨精度、接触网安装、轨枕设置等工艺要点，以保证轨道交通线路的安全和舒适性。
3. 管理措施在城市轨道交通工程的施工过程中，管理措施起着至关重要的作用。
施工管理需要考虑到物资采购管理、施工现场管理、安全生产监管等方面。
其中，物资采购管理需要将工程所需的各类物资进行统一采购和供应，以确保施工所需物资的及时供应和质量可控。
施工现场管理需要对施工中的各项工序进行合理安排和协调，以确保施工进度和质量的达标。
另外，安全生产监管更是工程管理重中之重，需要建立健全的安全管理体系和监督机制，以确保施工过程中的安全生产和环境保护。
4. 总结与展望城市轨道交通工程是城市现代化建设的重要组成部分，它的施工技术和管理措施直接影响着城市交通系统的安全和便利性。
在未来的发展中，城市轨道交通工程需要进一步强化施工技术和管理水平，以适应城市交通发展的需求，并为城市居民提供更加便捷、舒适的出行体验。
5. 个人观点作为城市轨道交通工程的文章写手，我深刻理解了这一领域的重要性。
在撰写本文的过程中，通过对城市轨道交通工程施工技术和管理措施的深入理解和探讨，我对这一领域有了更加全面和深刻的认识，也增强了我对城市轨道交通工程的兴趣和热情。
城市轨道交通工程轨道施工关键技术摘要：近些年来，随着社会生活水平显著提升，社会交通压力也日益增加，城市轨道交通系统作为人们出行的首要选择，我国市政部门对其安全性及舒适性也提出了更高的要求。
但是城市轨道工程施工作业难度大，施工量大，投资资金多。
因此工程公司需要熟知轨道工程施工的技术要点，利用先进施工工艺，解决施工难题，把控施工质量，最终为人们提供更安全更舒适的交通方式。
关键词：城市轨道交通；城轨施工技术；关键技术一、前言随着当前城市建设规模的扩增，城市内的人口数量增多，政府也大力开发城市轨道交通来缓解城市的拥堵问题。
与城轨建设相比，其他道路施工困难系数大，为此工程公司需要掌握施工技术要点和施工的重难点，做好全面的工作安排，如在钢轨、扣件、道床、停车场等方面的施工作业技术把控，还需要增强消防安全、工程进度等相关工程作业的管理控制。
二、城市轨道交通工程轨道的基本构造城市轨道交通的轨道结构以钢轮钢轨式为主，主要组成如下：1.钢轨：以接头板为基础材料，经焊接后构成完整的长钢轨道，具体长度根据工程要求而定，但需具有完整性与稳定性；2.轨枕：可选的轨枕型式较多，应用较为广泛的有钢材型、混凝土型及木材；3.道床：道床主要包含有砟和无砟两类，其中无砟道床的应用较为广泛，例如短（长）轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床；3.连接部件：视轨道的类型而定，钢轨及混凝土轨枕常利用某类特定的扣件实现与钢轨的稳定连接，而木轨的连接则以道钉、铁垫板为主要材料；4.道岔：以连接型、交叉型较为典型，此外部分轨道工程中也采用到两者相结合的方式；5.附属设施：为确保轨道交通线路的正常运行，还需配备附属设施，例如护轨、车档等，各设施形成相协调的作业关系。
三、城市交通轨道施工技术要点分析1、典型施工方法（1）分段换轨法。
分段换轨法常应用于基于现状线路的改造工程中，其在新建城市轨道交通工程中的可行性欠佳，原因在于其效率较低，对短轨材料的需求量较大，需为之投入大量的成本（材料成本、人工成本等方面）。
城市轨道交通车辆的主要技术特点城市轨道交通车辆作为城市公共交通的重要组成部分，具有许多独特的技术特点。
以下将从车辆的动力系统、车辆的控制系统、车辆的安全性能以及车辆的乘坐舒适性等方面进行解释。
城市轨道交通车辆的主要技术特点之一是其动力系统的高效性和环保性。
相比传统的燃油车辆，轨道交通车辆多采用电力驱动，通过电动机提供动力，使得车辆的能量利用更加高效。
此外，电力驱动还具有零排放的优势，减少了对环境的污染，符合现代城市可持续发展的要求。
城市轨道交通车辆的控制系统具有高度的自动化和精确性。
车辆的运行和停靠都通过自动控制系统进行调度，能够实现精确的车辆间隔和车速控制，提高运行效率和安全性。
同时，车辆还配备了自动驾驶辅助功能，如隧道自动驾驶、列车自动停靠等，进一步提高了车辆的智能化水平。
第三，城市轨道交通车辆的安全性能是其另一个重要特点。
为了保障乘客的安全，在车辆设计和制造过程中，采用了多种安全措施。
例如，车辆采用了防撞结构设计，能够在碰撞事故中保护乘客的生命安全；车辆还配备了紧急制动系统和灭火系统，能够在紧急情况下迅速采取措施，保证车辆和乘客的安全。
城市轨道交通车辆还注重乘坐舒适性的提升。
车辆的座椅、空调、噪音控制等方面都进行了优化设计，以提供舒适的乘坐体验。
车辆还配备了车载信息娱乐系统，乘客可以通过车载屏幕获取实时车辆信息、音乐电影等娱乐内容，提升乘坐体验。
城市轨道交通车辆还具有良好的运行稳定性和可靠性。
车辆的悬挂系统、制动系统等关键部件经过精心设计和调试，确保了车辆在高速运行和急刹车等情况下的稳定性。
车辆还配备了故障自诊断系统，能够及时发现和排除故障，保证车辆的正常运行。
城市轨道交通车辆具有动力系统高效环保、控制系统自动化精确、安全性能好、乘坐舒适性高以及运行稳定可靠等特点。
这些技术特点使得城市轨道交通车辆成为现代城市中一种重要的公共交通工具，为城市居民提供便捷、快速、安全、舒适的出行方式。
城市轨道交通工程施工技术要点和管理城市轨道交通是现代城市交通体系的重要组成部分，它对城市的发展和人民群众的生活都有着重要的影响。
在城市轨道交通建设过程中，施工技术和管理是至关重要的因素，直接关系到工程的质量、进度和安全。
我们需要对城市轨道交通工程施工技术要点和管理进行深入的研究和探讨，以保障工程的顺利进行和高质量完成。
一、施工技术要点1. 勘察和设计阶段的工程准备在城市轨道交通工程的施工前，必须进行深入的勘察和设计工作。
勘察工作要对地质、地貌、地下管线等情况进行详细的调查，确定适宜的施工方案。
设计工作要充分考虑到线路的布置、车站的位置、设备的选型等因素，确保施工设计的合理性和可行性。
2. 施工工艺和方法的选择在城市轨道交通工程的施工过程中，选择合适的施工工艺和方法对工程的质量和进度有着重要的影响。
施工工艺和方法要充分考虑到地质条件、地下管线、环境保护等因素，采用合理的施工方案，保证施工的安全和效率。
3. 地铁隧道工程的施工技术4. 轨道交通桥梁和轨道的施工技术轨道交通桥梁和轨道的施工技术要求精益求精，关系到城市轨道交通的安全和舒适。
桥梁和轨道的施工要严格按照设计要求进行，注重施工工艺和施工质量的把控，确保工程的质量和安全。
1. 安全管理在城市轨道交通工程的施工过程中，必须把安全放在首要位置，确保施工过程的安全。
施工管理需要制定科学的安全管理制度，明确责任人和安全措施，加强安全检查和监督，做到安全施工、安全生产。
2. 质量管理城市轨道交通工程的质量直接关系到施工工程的可持续发展和运营效果。
质量管理要求严格执行质量标准，加强施工过程的质量监督和检验，确保工程的质量达到设计要求。
3. 进度管理施工进度是城市轨道交通工程的关键环节，决定着工程的竣工和运营时间。
进度管理要求合理制定施工计划，明确施工任务和工期，加强进度监控和调度，确保工程按时完成。
4. 环境保护和文明施工城市轨道交通工程的施工必须做到环境友好和文明施工，保护城市的生态环境和社会和谐。
城市轨道交通运营管理专业技能要点随着城市化进程的加快和人口规模的不断增长，城市轨道交通在现代交通系统中扮演着越来越重要的角色。
作为城市轨道交通行业的从业者，掌握一定的专业技能是至关重要的。
本文将就城市轨道交通运营管理专业技能的要点进行讨论。
1. 运营管理知识城市轨道交通运营管理涉及到诸多知识领域，如乘客服务管理、列车运行管理、安全管理、设备维护管理等。
从业人员需要具备运营管理的基础知识，了解各个环节的工作流程、管理原则和标准规定，能够有效地组织和协调运营工作。
2. 乘客服务技能乘客服务是城市轨道交通运营管理的核心内容之一。
从业人员需要具备良好的沟通能力和服务意识，能够熟练处理各类突发情况和应对乘客的各种需求。
此外，还需要掌握乘客流量分析、运力调度和站点管理等相关技能，确保乘客出行的便捷和安全。
3. 列车运行技术城市轨道交通的列车运行是保障乘客安全和出行效率的重要环节。
从业人员需要了解列车运行技术，包括列车运行规程、信号系统、调度技术和列车运营控制系统等。
同时，还需要熟悉列车运行设备的操作和维护，能够快速处理列车故障和应对紧急情况。
4. 安全管理能力安全是城市轨道交通运营管理的首要任务。
从业人员需要具备安全管理的知识和技能，了解安全法规和标准，掌握事故应急处理和安全检查等操作技能。
同时，还需要加强安全风险评估和隐患排查，保障乘客和工作人员的安全。
5. 设备维护技术城市轨道交通设备维护是保障运营正常进行的关键环节。
从业人员需要熟悉轨道交通设备的原理和结构，具备设备故障排除和维修技能。
此外，还需要制定设备维护计划和保养方案，保证设备的正常运行和寿命。
6. 数据分析能力随着信息技术的发展，城市轨道交通运营管理越来越依赖数据支撑。
从业人员需要具备数据分析的能力，能够对乘客流量、运行时刻表、设备运行情况等数据进行统计和分析，为决策提供科学依据。
7. 创新能力城市轨道交通行业正处于快速发展的阶段，面临着新技术、新模式的不断涌现。
城市轨道交通车辆的主要技术参数1、自重、载重。
空车时，车辆自身的全部质量称为车辆的自重。
车辆允许的最大装载质量称为车辆的载重。
2、最高试验速度与最高运行速度。
最高试验速度指车辆设计时，安全及结构强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。
最高运行速度指除满足上述安全及结构条件外，还必须满足的使车辆有良好的运行性能的行驶速度。
3、轴重。
轴重是车辆总重(自重＋载重)和轴数的比值，是指车轴可以承受的最大总质量（包括轮对自身的重量）。
4、通过最小曲线半径。
通过最小曲线半径是指车辆在站场或车辆段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。
当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或与车下其他悬挂物相碰。
5、轴配置或轴列数。
轴配置或轴列数是指车辆所配的转向架动轴或非动轴配置情况。
例如，4轴动车设两台动转向架，其轴配置记为B-B；6轴单铰轻轨车，两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记为B-2-B。
6、车辆全长。
车辆前、后两车钩连挂中心线之间的距离称为车辆全长。
7、车体长度和底架长度。
车体长度是指车体两外端墙板（非压筋处）外表面间的水平距离。
底架长度为底架两端梁外表面间的水平距离。
8、车辆宽度与车辆最大宽度。
车辆宽度是指车辆两侧最外凸出部位之间的水平距离。
车辆最大宽度是指车辆侧面最外凸出部位与车体纵向中心线间的水平距离的两倍。
9、车辆高度与最大高度。
车辆高度是指空车时车体上部外表面至轨面的距离。
最大高度是指空车时车辆上部最高部位至轨面的距离。
10、车体内部主要尺寸。
车体内长是指车体两端墙板内表面间的水平距离；车体内宽是指车体两侧墙板内表面间的水平距离；车体内侧面高是指地板上平面至侧墙上侧梁的上平面间的距离；车体内中心高是指地板上平面至车顶中央部内表面的距离。
城市轨道交通工程施工技术要点和管理一、施工技术要点：1.施工方案设计：针对具体的城市轨道交通项目，需要根据地质情况、环境条件、工程规模等因素，制定合理的施工方案，确保工程的顺利进行。
2.土建施工技术：城市轨道交通工程中包括车站、隧道、桥梁等大量的土建工程，在施工过程中需要采取合适的方法和工艺，确保工程的质量和安全。
3.轨道施工技术：轨道是城市轨道交通工程的核心部分，对轨道的施工需要选择合适的材料，采用精确的铺设方法，确保轨道的平整度和准确度。
4.信号与通信施工技术：城市轨道交通工程中需要安装大量的信号设备和通信设备，施工过程中需要注意设备的布置和接线，确保设备的可靠性和稳定性。
5.电气化施工技术：城市轨道交通工程需要进行电气化施工，包括供电系统、牵引系统、自动化控制系统等，施工中需要注意设备的安装和调试，确保系统的正常运行。
二、施工管理：1.项目管理：城市轨道交通工程是一个复杂的工程，需要进行科学的项目管理，包括工期管理、成本管理、质量管理等，确保项目的顺利进行。
2.施工组织：城市轨道交通工程中有大量的施工作业，需要合理组织施工人员和设备，确保施工工序的顺利进行。
3.安全管理：城市轨道交通工程涉及到大量的工作人员和设备，需要加强安全管理，制定合理的安全措施，确保施工过程的安全性。
4.质量管理：城市轨道交通工程需要达到一定的质量标准，需要加强施工质量的管理，采取合理的质量控制措施，确保工程的质量。
5.环境保护：城市轨道交通工程施工过程中需要保护周围环境，避免对生态环境造成影响，需要制定相应的环保措施，确保施工过程的环保性。
总之，城市轨道交通工程施工涉及到多个专业领域和多个方面的技术要点和管理，需要综合考虑各种因素，制定科学合理的施工方案和管理措施，确保工程的质量和安全。
同时，还需要加强项目管理和环境保护等工作，推动城市轨道交通工程的顺利进行。
城市轨道交通工程项目主要技术经济指标第1条运营管理机构与定员指标宜符合下列要求：一、城市轨道交通应设置专门的运营管理机构，对运营线路实施统一领导，分级管理，负责列车安全、准点、高效的运行和设备的维修保养。
二、运营管理机构的设置应本着精简机构、合理分工、强化专业管理、提高管理和经济效益的原则。
三、机构定员可按运营线路长度指标８０～１００人／ｋｍ测算，后续建设线路定员应比第一条线路呈降低趋势。
第2条项目研究与设计周期宜符合下列要求：一、城市轨道交通是一项特大型的综合性系统工程，在工程开工之前必须做好前期工作。
二、前期工作和各阶段设计应按以下程序进行，其编制、设计的工作周期，可参照下列指标：（一）城市轨道交通线网规划８～１０个月；（二）项目建议书及预可行性研究５～６个月；（三）工程可行性研究６～８个月；（四）总体设计５～６个月；（五）初步设计６～９个月；（六）施工图设计１０～１２个月。
注：（一）线网规划按４００ｋｍ２面积的工作量测算；（二）～（六）项是按一般情况下一条线路长度１５～２０ｋｍ的工作量测算的，根据实际情况可适当调整。
第3条工程实施进度指标宜符合下列规定：一、工程开工前，应做好各项准备工作，包括土地征用、房屋拆迁、地下管线及道路改移、施工用地、用电、用水和弃土场地落实等。
一般情况下，开工前准备时间宜为４～６个月。
二、各项土建工程的建设工期，应根据工程规模、地面环境、地质条件和施工方法确定。
主要项目的工期可按表１０的规定确定。
建设工期参考表表１０项目工期地面高架结构（含车站、区间）１０～１２个月?１个区间或１个车站地下车站土建（含出入口、风道）区间隧道（含隧道内联络通道）明挖法施工盖挖法施工矿山法施工明挖施工盾构施工矿山法施工地下车站，１２～１８个月／站地下车站，２０～２５个月／站地下车站，２４～３０个月／站双线洞，日进度４ｍ／日平均进度５０～８０ｍ?月单线单洞推进（７～１０ｍ／日）盾构井施工：两层站为６个月／座三层、四层站分别为７～８个月／座平均进度：１４０～２００ｍ／月（注）单线单洞４０～５０ｍ／月双线单洞１５～２０ｍ／月车站装修（含出入口、风亭）７～１２个月／站２６续表项目工期轨道工程（整体道床、含道岔）５０～６５ｍ（单线）／班·日设备安装（含通风、供电、给排水、通信、信号等各项）及调试１０～１５个月／全线车辆基地工程２４～３０个月／座全线单调、系统联调、总联调、可靠性测试６个月试运行３个月全线竣工（１５～２０ｋｍ）４～５年注：盾构安装调试１～１５个月；盾构调头１个月；盾构转场１５个月；盾构拆卸１个月。
城市轨道交通工程施工技术要点和管理城市轨道交通工程是指在城市内建设地下或地面铺设的轨道交通线路，包括地铁、轻轨、有轨电车等形式。
由于城市轨道交通工程施工需要考虑到城市环境、交通、人员等多方面因素，因此其施工技术和管理十分重要。
本文将从施工技术和管理的角度对城市轨道交通工程进行探讨。
1. 地质勘察和地质条件分析：城市轨道交通工程施工前需要对施工区域的地质条件进行详细勘察和分析，包括地层结构、土壤类型、地下水情况等，以便制定合理的施工方案。
2. 施工技术选型：根据地质条件、交通情况和城市环境等因素，选择最适合的施工技术，包括盾构法、开挖法、顶管法等，确保施工过程安全、高效。
3. 环境保护和安全管理：城市轨道交通工程施工过程中要严格遵守环保法规，保护周边环境，减少施工对周边居民和交通的影响。
同时要做好施工现场的安全管理，保障施工期间的安全生产。
4. 施工进度控制：城市轨道交通工程往往需要在繁忙的城市中进行施工，因此需要制定合理的施工进度计划，并采取措施确保施工按时完成。
5. 地下管线的移位和保护：城市地下埋设了大量的各种管线，包括水、电、气等，施工前需要充分了解地下管线情况，并制定合理的移位和保护方案。
1. 施工组织设计：根据工程的特点和施工条件，合理组织施工队伍，协调施工各方，确保施工进度和质量。
2. 合理施工计划：制定合理的施工计划，包括施工方法、施工工序、施工周期等，保证施工进度。
3. 安全管理：加强安全教育培训，建立健全的安全管理制度和应急预案，确保施工期间的安全生产。
4. 环境保护：加强环保意识，严格控制施工对周边环境的影响，减少环境污染。
5. 资源管理：合理利用各种资源，包括人力、物力、财力等，做到资源合理配置，提高施工效率。
6. 施工质量控制：加强对施工质量的监督和检查，确保施工质量符合相关标准和要求。
7. 现场协调管理：加强现场协调管理，及时解决各种施工中的纠纷和问题，确保施工顺利进行。
城轨交通轨道系统设计主要技术标准（《地铁设计规范》GB50157-2003学习与实践）二零一零年轨道系统设计主要技术标准目录1.一般设计原则2.钢轨及轨道几何行位3.扣件、轨枕及道床4.道岔及道床5.减振轨道结构6.轨道附属设备及安全设备7.线路标志及有关信号标志我国第一部地铁设计规范《地下铁道设计规范》GB50157－92于1992年发布，1993年实施。
它基于可靠的技术依据和成熟的经验为基础，它总结了我国二十余年来地下铁道工程建设和运营经验，以及历年来的科研成果，同时，借鉴了国外地下铁道有关的成功经验和先进技术，在城市轨道交通工程建设初期起着指导作用。
随着我国地铁建设的迅猛发展，在工程建设和运营管理方面又引入了诸多国内外新技术，积累了各种新经验，为了适应发展的需要对92年版进行了全面修订，并将规范名称简化为《地铁设计规范》GB50157－2003于2003年（以下简称《地规》03年版）发布，2003年实施。
修订后的规范除对原文进行扩充与深化，又新增加了运营组织、高架结构、环境与监控、环境保护、自动售检票等内容，成为一部地铁建设的跨专业、综合性规范。
《地规》03年版实施以来，笔者在学习过程中，结合工程实践对其中部分条文（线路、轨道等）进行探讨，供研究设计人员参考，起到抛砖引玉之作用。
1.一般设计原则轨道是轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，因此轨道设计应符合以下主要原则：*轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性以及适量的弹性，以确保列车运行平稳、快捷、安全、舒适，并尽量减少养护维修工作量和延长使用寿命。
同时应均衡提高轨道整体结构的承载能力、弹性连续、结构等强、合理匹配。
*轨道结构应根据环境保护对沿线不同地段的减振降噪要求，采用相应级别的减振轨道结构。
*轨道结构在满足以上功能的前提下，要求结构简单，具有通用性和互换性，降低造价。
*钢轨是运行列车牵引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对结构、设备的腐蚀。
*轨道结构必须采用先进和成熟、经过试验的部件，使轨道结构技术先进、适用。
还要求充分考虑采用先进的施工方法，确保施工质量，缩短施工周期。
*还要充分考虑检测、养护维修的需要，配备必要的设备和备品。
2.钢轨及轨道几何形位2.1钢轨类型钢轨类型有以下分类方法：*按质量分：43、50、60、75kg/m（目前43kg/m已停止生产）；*按钢种分：碳素钢、合金钢、热处理轨三类；*按力学性能分：普通轨、耐磨轨、高强度轨三类（其抗拉强度分别不小于800Mpa、900Mpa、1100Mpa）；*按钢轨钢金相组织分：珠光体、贝氏体、马氏体三类。
钢轨选型在《地铁设计规范》GB50157-2003（以下简称《地规》）6.2.1节中指出“正线及辅助线钢轨宜采用60kg/m钢轨，也可采用50kg/m钢轨”，小半径曲线地段“应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨”，对钢轨材质、性能未加说明。
目前我国生产的钢轨U71Mn、U75V、U76NbRE等牌号，每种牌号还有热轧轨、在线热处理轨、离线热处理轨之分，其材质的化学成分和力学性能有所差异。
各种牌号钢轨有着不同的适用范围，因此在钢轨选型时，除钢轨质量外还应注明钢轨牌号、钢种，供承包商定货用。
离线热处理力学性能优于在线热处理，但二次加热造成能源浪费，目前在线热处理质量有所提高，将逐渐用在线热处理取代离线热处理。
正线上的道岔，具有与正线一致的行车密度和通过速度，为减少车轮对道岔的冲击，保证行车平稳以及延长使用寿命，制造道岔的钢轨轨型与强度不应低于正线钢轨。
《地规》6.4.1条指出“正线上道岔钢轨类型应与正线的钢轨类型一致”，但一般在道岔设计图中只注明钢轨质量而未提及钢轨牌号及钢种，承包商定货往往忽略，从而造成钢轨强度与正线不一致的事实，施工时发现已不可挽回。
因此，道岔设计图除注明钢轨质量外，还应加注钢轨牌号及钢种。
2.2钢轨选型钢轨选型的主要因素是年通过总质量、行车速度、轴重、维修工作量大、修周期和减振降噪要求。
根据线路近、远期客流量，推算出年通过总质量取最大值。
然后参照《铁路轨道设计规范》TB10082-2005、J448-2005表4.0.1中规定“年通过总质量25-50Mt的线路，采用60kg/m钢轨”，（而表中注2“年通过总质量大于50Mt的线路根据实际的运营条件，经技术经济比选可采用60kg/m钢轨”似乎有些矛盾）。
年通过总质量计算是根据地铁（轻轨）近、远期客流量，按列车满载计算，乘以全年列车通过列数，再乘以1.1～1.2系数（含自重及载客重，每位乘客按60公斤计），可推算出近、远期的年通过总质量。
钢轨选型除从运量因素考虑外，还应根据城市轨道交通特殊性进行技术经济综合比较确定，在经济条件允许的情况下，地铁正线及辅助线尽量采用60kg/m 钢轨，车场线采用50kg/m钢轨。
（参考：《轨道论文集》p245）2.3钢轨接头及异型钢轨不同类型的钢轨接头应采用异型钢轨连接。
目前生产的60kg/m-50kg/m异型钢轨，以60kg/m钢轨为母材，钢轨的一端通过辊锻加工成为50kg/m钢轨的标准断面。
该端长度450mm，过渡段长度150mm。
异型钢轨长度有 6.25m（钢轨材料长度 6.71m）及12.5m（钢轨材料长度0.000m）两种。
异型钢轨道岔尖轨用AT轨异型钢轨2.4钢轨接头异型接头普通接头绝缘接头有轨电车槽型钢轨与普通钢轨的异型接头有轨电车槽型钢轨无缝线路临时接头图1 轮缘踏面示意图 2.5钢轨轨底坡的设置钢轨轨底坡的设置，它是轮轨关系中轨道受力计算和轨道部件设计的一项重要参数，因此《地规》6.2.7条规定“正线、辅助线和车场线上的钢轨，应设置1:40或1:30的轨底坡”。
世界各国铁路轨道钢轨轨底坡的设置，大致分为两种情况，其一是1:40，如我国、日本；其二是1:20，如法国、德国等欧美国家。
轨底坡与轮缘踏面坡度相匹配，才能使轮轨受力趋于合理，同时对减少钢轨的磨耗也有利。
我国车辆轮缘踏面为1:20和1:10，如图1，轨底坡自1965年铁道部规定为1:40，一直沿用至今。
2005年4月25日发布实施的《铁路轨道设计规范》TB10082-2005第3.0.2条仍规定“钢轨的轨底坡应采用1:40”。
我国城轨交通车辆走行部分设计标准及铺设的钢轨与我国国铁相同，因此，轨底坡设置为1:40是合理的。
如采用1:30笔者认为应在小范围内铺设，取得经验再进行推广，在设计时应慎重考虑。
2.6未平衡离心加速度及曲线超高2.6.1未平衡离心加速度《地规》03年版第6.2.8条规定曲线地段“当设置的超高值不足时，一般可允许有不大于61mm 的欠超高”，其未平衡离心加速度值α=0.4m ∕s2，道岔导曲线未做规定。
城轨交通车辆行驶在曲线或道岔导曲线上时，未被平衡的离心加速度值的确定，应在运营安全、旅客舒适度的前提下，还需考虑（结合）轨道结构、车辆性能、运行特点等因素，未被平衡的离心加速度值选择太小，则影响通过速度。
合理选用未被平衡的离心加速度值，在保证旅客舒适度的前提下，适当提高行车速度具有一定经济意义。
因此，笔者建议：应适当提高未被平衡的离心加速度标准值，并增设一定数值的过超高，最大欠超高61mm 、最大过超高30mm 。
（参考：《轨道论文集》p86）2.6.2曲线超高直线地段两股钢轨顶面水平，曲线地段外轨应设置超高，用以抵消列车行驶在曲线上时产生的离心力，提高旅客的乘坐舒适度，同时保证行车的稳定性。
外轨超高值根据曲线半径、行车速度等因素确定。
依据《地铁设计规范》（GB50157-2003）第6.2.8条规定：“曲线的最大超高值为120mm，当设置的超高值不足时，一般可容许有不大于61mm的欠超高”外轨超高设置方法：1、隧道内及隧道口外U型结构的整体道床地段曲线超高，采用外轨抬高超高值一半，内轨降低超高值一半的办法设置；高架线路、地面线路的轨道曲线超高，采用外轨抬高超高值的办法设置。
2、同一曲线通过速度不同时，应按低速设置超高。
3、曲线较长、列车通过各部分速度相差悬殊，按低速设置超高，高速时欠超高超过61mm时，可适当提高超高值。
使高速通过时欠超高不大于61mm，低速通过时可设一定的过超高，过超高值《地铁设计规范》未作规定，可暂按不大于30mm考虑。
4、复曲线应设同一超高。
5、曲线超高值应在缓和曲线递减，无缓和曲线时，应在直线段递减，超高顺坡率不大于2‰，困难地段不大于3‰。
6、整体道床超高的设置应以2mm取整。
碎石道床应以5mm取整。
7、车站设置曲线超高值不应大于15mm。
2.6.3考虑最大欠超高61mm、最大过超高30mm时当曲线较长时，列车通过各部分速度相差悬殊，超高的设置：以曲线半径450m为例：不考虑过超高时通过速度为80 km/h。
设置超高120mm，该曲线最高限制速度83km/h、最低通过速度59km/h。
该曲线容许通过速度59-83km/h。
以曲线半径800m为例：不考虑过超高时通过速度为100 km/h。
设置超高120mm，该曲线最高限制速度111km/h、低通过速度78km/h。
该曲线容许通过速度78-111km/h。
2.7轨道几何行位检查2.7.1各检查项目含义轨距：轨距为两股钢轨工作面（钢轨内侧面）之间距离，其偏差不应超过容许偏差管理值，曲线地段另加轨距加宽值。
水平：在直线地段两股钢轨应在同一水平面，其偏差不应超过容许偏差管理值，曲线地段另加超高值。
高低：在线路同一坡度、同一股钢轨的前后轨顶面应在同一直线上，其偏差不应、过容许偏差管理值。
轨向：在直线地段、同一股钢轨的前后钢轨工作面（钢轨内侧面）应在同一直线上，其偏差不应超过容许偏差管理值。
三角坑（也可称为扭曲）：在直线地段两股钢轨的前后应在同一水平面，其偏差不应超过容许偏差管理值，三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。
2.7.2各项目检查方法轨距：轨距应在钢轨头部内侧距顶面16mm处测量，在任何情况下最大轨距不得超高1456mm。
轨距变化率不得大于2%。
水平：检查两股钢轨顶面相应两点的差值。
高低：高低偏差为10m弦测量的最大矢度。
轨向：轨向偏差为10m弦测量的最大矢度。
三角坑：检查三角坑偏差时基长为6.25m，但在延长18m的距离内不得超过容许偏差管理值。
以上各项容许偏差管理值，按《铁路线路修理规则》铁运【2006】146号办理。
3.扣件、轨枕及道床3.1轨道结构高度3.1.1《地规》03年版第6.3.1条中5：轨道结构高度“地面线碎石道床为820－1000mm”，如按表6.3.8碎石道床厚度计算时，则有的情况不在820－1000mm 范围内。
3.1.2《地规》03年版第6.3.5条中3：整体道床“轨下部位混凝土厚度，直线地段不宜小于130mm；曲线地段不宜小于110mm”。
