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城市轨道交通车辆构造 车体 ppt课件

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《城市轨道交通车辆构造》教学课件 项目2 城轨车辆车体

《城市轨道交通车辆构造》教学课件 项目2 城轨车辆车体
车顶主要由车顶弯梁、顶端弯梁和车顶板等组成，可用于装载受电弓、空调机组、排水 装置等。
1.5 车体的附属设施 1〕客室
客室内主要设有座椅、车窗、扶手及吊环等，如图2-11所示。
图2-11 客室设施
1.5 车体的附属设施 2〕驾驶室
驾驶室〔见图2-12〕通过端门与客室相隔，非逃生等紧急情况下不允许乘客进入驾驶室。 驾驶室内主要设有驾驶操纵台、电器柜、司机座椅、挡风玻璃、雨刮器、防爬器等。
2.3 不锈钢车体的结构 3〕不锈钢车体的结构
2〕侧墙 侧墙选用了塞拉门、连续窗结构。在一扇连续窗全长4 070 mm范围内，侧墙钢结构 必须便于车窗的安装和固定；同时工艺性要好，必须可实现点焊。设计中，将窗间有玻璃 通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工，压出凹形的立柱采 用强度较高的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其反面加一根补强梁。为保证 窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强局部均为点焊结构。 为消除门角应力集中问题，采用在门口外围加过渡圆弧、在门角内加门角补强铁等方法来 增加车体刚度和强度。 3〕端墙 端墙的板、梁通过点焊方式连接。
任务实施
图2-15 苏州地铁1号线车辆
02
不锈钢车体
任务引入
2021年2月26日，我国全自主化、自动化等级最高的全自动无人驾 驶地铁列车在中车青岛四方机车车辆股份下线。该地铁列车是世界上自动化等级最高 的地铁列车，满足IEC62290国际标准中的GOA4级〔世界最高自动化等级〕标准。与以往 的常规地铁列车不同，它的最大特点就是具备无人驾驶功能，车辆从唤醒到自检、出库、 停站、开关门、发车、回库、休眠、洗车等全过程由控制中心自动控制，无须司机参与， 实现全自动运行。 该列车采用4辆编组，B型不锈钢车体，最高运行时速达100 km/h。除了设有全自动无 人驾驶模式外，列车还设有人工手动驾驶和人工自动驾驶模式，这三种模式可自由切换， 以满足多样化的运营需求。 思考：不锈钢车体的结构是怎样的？

城市轨道交通车辆构造-车体(PPT41页)

城市轨道交通车辆构造-车体(PPT41页)

不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
梁材料均为强度等级最高的SUS301L-HT，门角处采用 SUS301L-DLT，端墙的板、梁均采用点焊结构，骨架几何模 型如图2-11所示。
任务一 车体的结构
模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备， 简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。
任务一 车体的结构
模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备， 简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。
3800 mm
12600 mm 800 kN 650 kN
2012 mm 1550 mm
任务二 铝合金车体
一、铝合金的材料特性
1.质轻，更容易实现车体的轻量化。 2.强度好。纯铝的抗拉强度约为80 MN/m2，是低碳钢的1/5。 3.耐蚀性能好。铝合金的特性之一是接触空气时表面会形成 一层致密的氧化膜，这层膜能防止腐蚀，所以耐蚀性能好。 4.加工性能好。车辆用型材挤压性能好，二次机加工、弯曲 加工也较容易。 5.易于再生。铝的熔点低(660°C)，再生简单。在废弃处理 时也无公害，有利于环保，符合可持续发展战略。

城市轨道交通车辆构造教案ppt课件

城市轨道交通车辆构造教案ppt课件
13
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
26
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：

城市轨道交通车辆基础电子课件第二章车体

城市轨道交通车辆基础电子课件第二章车体
例如，广州地铁1、2号线和深圳地铁车辆采用了A型车，广州地铁 3、4号线采用了B型车。
9
4．按照承载方式分类 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙 和底架共同承载结构及整体承载结构三类。全部载荷由底架承担的车体结 构称为底架承载结构或自由承载结构。全部载荷由侧、端墙与底架共同承 担的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构。其侧、端墙 与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度和刚度。在板梁式侧、 端墙上固接由金属板梁焊接而成的车顶，使车体的底架侧墙、端墙、车顶 连接成一个整体，形成开口或闭口的箱形结构，称为整体承载结构。
3．城市轨道交通系统对车辆的质量要求较高，特别是高架轻轨，要求列车质 量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
6
4．为减轻列车自重，车辆必须轻量化，车体承载结构一般采用大型中空 截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒形车体结构， 车辆的其他辅助设施也尽量采用轻型材料和轻量化结构。
27
2．侧墙 车辆横截面为鼓形，主要由立柱、横梁、墙板和门窗等结构件组成。鼓形断面 能够增加车体横向抗弯刚度，也能合理利用限界条件增大车体内部空间。侧墙需选 用塞拉门、连续窗结构。为适应该要求，侧墙钢结构部分采取了比较特殊的方法， 一扇连续窗全长4070mm，在此范围内，钢结构必须便于车窗的安装、固定，不得 有任何与车窗相干涉的结构，同时工艺性要好，结构上必须可实现点焊。设计时， 将窗间有玻璃通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工， 压出凹形的立柱采用了强度较低的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其 背面加了一根补强梁。为保证窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强部分 均为点焊结构。
端墙结构与侧墙基本相同，除端梁外，还设有角柱、端立柱、上 端梁和墙板等。

城市轨道交通车辆构造—车体ppt课件

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6
7
城市轨用与分类 二、车体的基本特征与结构
1.车体的基本特征 1)城市轨道交通车辆一般为电动车组，有单节、双节、三节 式等；有头车(即带有驾驶室的车辆)和中间车，以及动车与拖 车之分，其车体结构也就有其多样性。 2)由于城市轨道交通车辆是服务于城市内的公共交通，乘客 数量多，旅行时间短，上下车频繁，因此车内设置的座位数 量少、车门数量多而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 3)对车辆的质量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车 质量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
2
4)为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车 体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、 高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒 形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用 轻型材料和轻量化结构。 5)城市轨道交通车辆一般运营于城市人口稠密 地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要 求严格，特别是地铁车辆。 6)对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限 度降低噪声对乘客和沿线居民的影响。
3
7)城市轨道交通车辆主要用于城市内交通，所以车辆 外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城 市景观相协调。 2.车体的结构形式 (1)底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构， 称底架承载结构，也称自由承载结构。 (2)侧墙和底架共同承载结构 由侧、端墙与底架共同 承担载荷的车体结构，称侧墙和底架共同承载结构， 也称侧墙承载结构。
4
(3)整体承载结构 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、 金属梁组焊接而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端 墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构， 此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结 构为整体承载结构。
钢制车体整体承载结构 5
车体的一般结构形式：

城市轨道交通车辆构造 车体 PPT

城市轨道交通车辆构造 车体 PPT
5 车体的一般结构形式 1—缓冲梁(端梁)；2—枕梁；3—小横梁；4—大横梁；5—中梁；6—倒梁； 7—门柱；8—侧立柱；9—上侧梁；10—角柱；11—车顶弯梁；12—顶端弯
梁；13—端立柱；14—端斜撑
任务一 车体的结构
图2-6 车体结构三维图
任务一 车体的结构
（1）底架 底架是车体中一个重要的部件。主要作用是承受车体上
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图 2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如 图2-4所示。
城市轨道交通车辆构造
主讲 明 E-mail
项目二 车体
任务一 车体的结构 任务二 铝合金车体 任务三 不锈钢车体
项目二 车体
重难点： 1.车体的分类与结构组成； 2.车体的基本特征； 3.铝合金车体的优点； 4.铝合金车体的架车作业； 5.铝合金车体的结构； 6.不锈钢车体的优点； 7.不锈钢车体的结构； 8.不锈钢车体与铝合金车体的优缺点。
二、车体的基本特征与结构
1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服 务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城 市文化、环境美化，与城市景观相协调。

城市轨道交通车辆构造 车体 ppt课件

城市轨道交通车辆构造 车体 ppt课件
板等。
2020/12/27
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任务一 车体的结构
三、基本参数 分别以A型车和B型车举例来说明车体的基本参数，具体参 数见表2-1、表2-2所示。
表2-1 上海地铁1、2号线车辆车体规格
基本参数
两端车钩连接中心
有驾驶室
线长度
无驾驶室
车体最大宽度
车顶中心线距轨面高度
客室地板面距轨面高度
车门高
车门宽
两转向架中心距(定距)
2020/12/27
6
任务一 车体的结构
二、车体的基本特征与结构
1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服 务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城 市文化、环境美化，与城市景观相协调。
笨，没有学问无颜见爹娘 ……” • “太阳当空照，花儿对我笑，小鸟说早早早……”
2020/12/27
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项目二 车体
重难点：
1.车体的分类与结构组成；
2.车体的基本特征；
3.铝合金车体的优点；
4.铝合金车体的架车作业；
5.铝合金车体的结构；
6.不锈钢车体的优点；
7.不锈钢车体的结构；
8.不锈钢车体与铝合金车体的优缺点。
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任务一 车体的结构
（1）底架 底架是车体中一个重要的部件。主要作用是承受车体上
部载荷并传递给整个车体；承受因各种原因而引起的横向力 和走行部传来的各种振动和冲击；
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁， 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)， 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁， 同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁 承担载荷最大，因而最为重要。

城市轨道交通车辆构造单元2 车体PPT课件

城市轨道交通车辆构造单元2 车体PPT课件

四、车体拼装工艺
模块化车体结构
四、车体拼装工艺
模块化车体结构特点 － 技术难度大的模块和部件可由国外引进 － 改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率 － 车辆检修时可采用更换模块方式进行，方便维修
五、车体的承载方式
－ 底架承载：只有底架承受载荷 － 侧壁承载：侧墙和底架共同承受载荷 － 整体承载：车体各部分结构均参与承受载荷
1—车载ATC机柜;2—正面继电器屏;3—侧面继电器屏;4—接线屏
二、司机室设备
3.其他设备 前照灯
写在最后
经常不断地学习,你就什么都知道。你知道得越多,你就越有力量 Study Constantly, And You Will Know Everything. The More
You Know, The More Powerful You Will Be
司机室是司机工作的场所，因此司机室布置应既保证清楚 的外部视野又方便司机工作。当司机坐在其座椅上时，应能方 便而清楚地观察到前方信号、接触网、轨道设备、前方轨道和 车站。同时，司机室的设备布置应科学合理，符合人体工程学， 满足便于使用和维修的要求。
学习目标
• 1.掌握司机室的结构。 • 2.掌握司机室各设备的功能。 • 3.了解操纵台各按钮和开关的功能及常规状态。
1、侧边梁 2、平顶水管 3、侧顶板 4、波纹顶板 5、平顶板 6、弯梁
三、车体结构
4.端墙
主要由端门立柱、端角柱、端墙板等组成；把底架、车顶、侧墙结合成一体。
1、2——端门立柱；3——门槛；4、5——端角柱；6～10——端墙板
三、车体结构
5.司机室前端
为不锈钢骨架和外部套装整体玻璃钢罩板结构。在车体钢结构总组成 工序，先将骨架与车顶、侧墙、底架焊接在一起，然后用螺栓将玻璃钢罩 板连接在骨架上。

城市轨道交通车辆构造PPT课件(共8单元)项目4 城轨车辆转向架

城市轨道交通车辆构造PPT课件(共8单元)项目4 城轨车辆转向架

（a）具有双排球形转盘的铰接转向架
（b）具有球心盘的铰接转向架
图4-6 铰接式转向架
1.3 转向架的类型
3）按车体与转向架的连接装置分类
（c）TGV高速列车式铰接转向架
图4-6 铰接式转向架
1.4 转向架的主要技术参数
转向架的主要技术参数直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性，包括轨距、轴距、转 向架中心距、车轮直径、轴重、轮对内侧距、车轮踏面等。各转向架因其设计要求不同，技术参 数也不尽相同。表4-1为某转向架的主要技术参数。
2）按轴箱定位方式分类
图4-5 层叠式橡胶弹簧定位（b）锥形层叠橡胶弹簧定位
1.3 转向架的类型
3）按车体与转向架的连接装置分类
按车体与转向架的连接装置不同，转向架可分为有心盘（或有中心销）转向架、无心盘（或 无中心销）转向架和铰接式转向架。铰接式转向架又可分为具有双排球形转盘的铰接转向架、具 有球心盘的铰接转向架和TGV高速列车式铰接转向架，如图4-6所示。地铁车辆常采用有心盘转 向架，而轻轨车辆常采用铰接式转向架。
（3）转臂式定位：又称弹性铰定位，转臂的一端通过螺栓与轴箱固接，另一端通过橡胶节 点与构架连接。橡胶节点由弹性橡胶套、金属外套等组成，其允许轴箱和构架在上、下方向上有 较大的位移，在纵、横方向上有适宜的刚度，从而实现良好的弹性定位，如图4-4（c）所示。
图4-4 不同的轴箱定位方式（c）
1.3 转向架的类型
3.1 轮对装置
轮对是指由一根车轴和两根同型号 的车轮通过过盈配合组装而成的装置，如 图4-10所示。轮对在组装过程中采用了 冷压或热套工艺，以使车轮和车轴牢固地 结合在一起，避免轮对在使用过程中出现 脱落现象。
3.1 轮对装置
车辆轮对 设计要求
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二、车体的基本特征与结构
1.车体特征 （1）城轨车辆一般为电动车组。 （2）车内设置的座位数量少、车门数量多且开度大，服 务于乘客的车内设备简单。 （3）重量、轴重小。 （4）车辆轻量化。 （5）防火设计。 （6）对车辆的隔音和降噪有严格要求。 （7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城 市文化、环境美化，与城市景观相协调。
任务一 车体的结构
模块化结构的缺点 ①模块化结构的个别部件(如司机室框架)采用了部分钢材 制造，各部件之间又采用了钢制螺栓连接，所以车体自重 要比全焊结构稍重； ②为保证隔热、隔声性能，组装后，内部需喷涂隔声阻尼 浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料； ③车体结构在使用中仅对表面涂装进行必要的维修，在正 常工况下可以满足使用寿命30年的要求。
部载荷并传递给整个车体；承受因各种原因而引起的横向力 和走行部传来的各种振动和冲击；
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁， 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)， 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁， 同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁 承担载荷最大，因而最为重要。
任务一 车体的结构
表2-2 天津滨海轻轨车辆车体规格
基本参数
两端车钩连接中
有驾驶室(DK38)
心线长度
无驾驶室(DK39)
车体最大宽度
车辆高度(轨面到车顶高度、新轮、不含受 电弓)
转向架中心距
可承受纵向压缩荷载为
最大纵向拉伸荷载为
车门高
车门宽
长度 19000 mm 19500 mm 2800 mm
城市轨道交通车辆构造
主讲 杨明明 E-mail 315753414@
PPT课件 任务二 铝合金车体 任务三 不锈钢车体
项目二 车体
重难点： 1.车体的分类与结构组成； 2.车体的基本特征； 3.铝合金车体的优点； 4.铝合金车体的架车作业； 5.铝合金车体的结构； 6.不锈钢车体的优点； 7.不锈钢车体的结构； 8.不锈钢车体与铝合金车体的优缺点。
任务一 车体的结构
图2-5 车体的一般结构形式 1—缓冲梁(端梁)；2—枕梁；3—小横梁；4—大横梁；5—中梁；6—倒梁； 7—门柱；8—侧立柱；9—上侧梁；10—角柱；11—车顶弯梁；12—顶端弯
梁；13—端立柱；14—端斜撑
任务一 车体的结构
图2-6 车体结构三维图
任务一 车体的结构
（1）底架 底架是车体中一个重要的部件。主要作用是承受车体上
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图 2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如 图2-4所示。
板等。
任务一 车体的结构
三、基本参数 分别以A型车和B型车举例来说明车体的基本参数，具体参 数见表2-1、表2-2所示。
表2-1 上海地铁1、2号线车辆车体规格
基本参数
两端车钩连接中心
有驾驶室
线长度
无驾驶室
车体最大宽度
车顶中心线距轨面高度
客室地板面距轨面高度
车门高
车门宽
两转向架中心距(定距)
长度 24140 mm 22800 mm 3000 mm 3800 mm 1130 mm(1500 mm) 1800mm(1860 mm) 1300mm(1400 mm) 15700 mm
任务一 车体的结构
一、车体的类型
1.按使用主要材料可分为普通碳素钢车体、铝合金车体 和不锈钢车体三种。
2.按照车体结构有无驾驶室，可分为带驾驶室车体和无 驾驶室车体两种。
3.按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车 体。
4.按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结 构。
任务一 车体的结构
3800 mm
12600 mm 800 kN 650 kN
2012 mm 1550 mm
任务二 铝合金车体
一、铝合金的材料特性
1.质轻，更容易实现车体的轻量化。 2.强度好。纯铝的抗拉强度约为80 MN/m2，是低碳钢的1/5。 3.耐蚀性能好。铝合金的特性之一是接触空气时表面会形成 一层致密的氧化膜，这层膜能防止腐蚀，所以耐蚀性能好。 4.加工性能好。车辆用型材挤压性能好，二次机加工、弯曲 加工也较容易。 5.易于再生。铝的熔点低(660°C)，再生简单。在废弃处理 时也无公害，有利于环保，符合可持续发展战略。
任务一 车体的结构
（2）侧墙和端墙 侧墙与底架、车顶连接在一起，共同承受和传递来自车
体的载荷。侧墙由杆件、墙板和门窗组成。 端墙安装在客室的两端头，起作用是连接客室车体和贯
通道的联结体。端墙结构与侧墙基本相同，除端梁外，还设 有角柱、端立柱、上端梁和墙板等。
（3）车顶 车顶结构包括车顶弯梁、车顶横梁、车顶端弯梁及车顶
任务一 车体的结构
图2-2 车体模块组成 1-底架模块；2-侧墙模块；3-端部模块；4-车顶模块；5-牵引梁模块；
6-枕梁模块
任务一 车体的结构
图2-3车顶模块 l-顶板吊架；2-顶板槽梁；3-空调风道；4-隔音、隔热材料；5-内部
装饰；6-灯带；7-出风；8-顶板悬挂
任务一 车体的结构
图2-4模块化车体组成 1-车顶模块；2-螺栓；3-侧墙模块；4-底架模块
任务一 车体的结构
模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备， 简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。
任务一 车体的结构
模块化结构的优点 ①容易保证整车质量； ②有利于国产化的实施； ③可以改善劳动条件，降低施工难度，可以减少工装设备， 简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本； ④维修方便。