变速箱效率与重量

前言手动变速箱采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级” )。

比如，一档变速比是3.85,二档是2.55,再到五档的0.75,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。

曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久会被淘汰，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。

但是从目前市场的需求和适用角度来看，我认为手动变速器不会过早的离开。

首先，从车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。

以卡车为例，卡车用来运输，通常要装载数吨的货品，面对如此高的“压力”，除了发动机需要强劲的动力之外，还需要变速器的全力协助。

我们都知道一档有“劲”，这样在起步的时候有足够的牵引力量将车带动。

特别是面对爬坡路段，它的特点显露的非常明显。

而对于其他新型的变速器，虽然具有操作简便等特性，但这些特点尚不具备。

其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。

从我国的具体情况来看，手动变速器几乎贯穿了整个中国的汽车发展历史，资历较深的司机都是“手动”驾车的，他们对手动变速器的认识程度是非常深刻的，如果让他们改变常规的做法，这是不现实的。

虽然自动变速器以及无级变速器已非常的普遍，但是大多数年轻的司机还是崇尚手动，尤其是喜欢超车时手动变速带来的那种快感，所以一些中高档的汽车也不敢轻易放弃手动变速器。

另外，现在在我国的汽车驾驶学校中，教练车都是手动变速器的，除了经济适用之外，关键是能够让学员打好扎实的基本功以及锻炼驾驶协调性。

第三，随着生活水平的不断提高现在汽车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济型车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型车厂家，而且经济适用型车的销量一直在车市名列前茅。

它们的变速器全是五档手动变速器.第1章变速器的结构与原理1.1变速器的分类从现在市场上不同车型所配置的变速器来看，主要分为：手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手动/自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）。

DQ200（7速干式）与DQ250（6速湿式）的区别了解过基本原理，下面带大家具体解析一下这两款变速箱的相同和不同点。

DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前进档位数不同外，技术原理和实施方式基本相同，只不过由于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式，导致了内部结构有所差异。

传递效率：按照血统来说，DQ200还应该得叫DQ250一声“前辈”，因为它最初是基于DQ250发展演变而来。

具体来说，DQ250传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成，而DQ200的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递，正是这一介质差异才使DQ200的变速箱效率最终要高于DQ250。

结构和重量：与DQ250不同，DQ200有三个输出轴：1-4档连接到输出轴1，5-7档位连接到输出轴2，倒档和驻车锁止器连接到输出轴3；DQ200省去了DQ250上使用的过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，发动机重量也由94kg精简到了74kg。

DQ200与普通手动变速箱一样，变速箱机油（ATF油）只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷却，其中的电液控制系统是独立于变速箱机油循环系统之外的，该系统可以设定更高的系统工作压力，使执行机构效率更高。

正是基于以上原因，DQ200仅需1.7升ATF油，而DQ250则需要6.5升。

适用范围：当然，DQ250也有DQ200无法替代的优势，它所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要比DQ200小很多，所以它可以传递的最大扭矩也要高于DQ200。

DQ250适用于那些大排量、高扭矩的自然吸气与涡轮增压发动机，而DQ200更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。

齿比和燃油经济性：变速箱的前进档位数越多，也就意味着各档位之间的齿比越紧密，换挡时将拥有更良好的平顺感。

通过图表可以看出，DQ200的7档的齿比要比DQ250最高档位低很多，这除了表明DQ200换挡时将比DQ250更加平稳，还预示着在同等情况下，变速箱工作在最高档位时，DQ200的耗油量要比DQ250更低。

变出不同！大众汽车变速箱解析（一）大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。

不过在大众汽车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。

怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章，编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。

本篇文章将涉及到手动变速器MQ系列和自动变速器AQ系列。

首先根据大众的命名来解释一下手动挡的含义：M（Manual）代表机械或者手动，A（automatic）代表自动，Q（quer）代表横置发动机布局，200/250/350/450（N.m）则表示变速器能够传递的最大扭矩。

简单的说，手动变速器就是操作时需要用手拨动变速器杆，并且还要踩下离合器踏板才能改变齿轮传动比的变速器。

其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。

主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。

相对于自动变速器，手动变速器的优点是效率高、经济性好、动力性强、更便于操控。

MQ系列是大众手动变速器的“当红小生”，按型号可以细分别为：MQ200、MQ250和MQ350三个系列，其中日本爱信生产的MQ350系列还没有在国内市场出现。

产地上细分，国内的MQ200由大众汽车变速器(上海)有限公司提供，MQ250则由德国大众公司提供。

MQ200系列MQ200（大众产品编号为02T）是大众专门为旗下小型车设计的手动变速器系列，该系列的主要优点是换挡机构精准、机械传递效率高，而且自身重量也相对较轻。

另外，换挡手感上佳也是这款变速器傲立群雄的最大资本。

5个前进挡的MQ200系列之所以称MQ200是一个系列，是因为德国大众会根据不同的发动机需要或者不同的车型定位，来调整变速器齿轮及变速箱长度等结构，从而设计出更适合该车型齿比的变速器。

大众新DSG变速箱投产天津成唯一生产DQ380工厂2014-11-5 中国投资咨询网中投顾问提示：11月4日，大众汽车集团在中国投资兴建的第二家变速器工厂在天津正式投产。

大众汽车自动变速器（天津）有限公司项目总投资为10亿欧元，分三期建设施工，总产能将达到120万台。

目前天津工厂是全球范围内唯一生产DQ380变速箱的工厂，未来还会在DQ380的基础上投资生产DQ500。

11月4日，大众汽车集团在中国投资兴建的第二家变速器工厂在天津正式投产。

大众汽车自动变速器（天津）有限公司项目总投资为10亿欧元，分三期建设施工，总产能将达到120万台。

目前天津工厂是全球范围内唯一生产DQ380变速箱的工厂，未来还会在DQ380的基础上投资生产DQ500。

“我们在天津工厂专为中国市场所生产的的新七速DSG变速箱组件，将帮助大众汽车成为2018年中国最环保的汽车制造商。

”德国大众汽车董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼表示。

随着大众在华销量的不断攀升，合资工厂及配套的发动机和变速器工厂也在不断扩张产能。

2010年5月，大众在华投资的第一家变速器工厂在大连正式投产。

大连工厂先期投资1.7亿欧元，年产能30万台，主要生产7档干式双离合自动变速器（DQ200）。

此前沸沸扬扬的“DSG风波”涉及到的主要就是大连工厂生产的七速干式离合器，而此次天津工厂投产的则是新七速湿式离合器。

据天津工厂相关人员介绍，DQ380七速湿式双离合自动变速器将应用在帕萨特、奥迪、斯柯达和上海大众新车型凌度上。

同时天津工厂正在建造一座占地5000多平方米的检测中心，用于分析检测所有在中国制造的DSG变速箱。

大众中国总裁兼CEO海兹曼表示，DQ380变速器的主要特点是能耗低、效率高，“2013年我们在长春和上海投建了新的发动机工厂，生产第三代全新发动机EA888，通过七速DSG变速箱和EA888的结合，我们实现了相比于上一代发动机每公里节省燃油0.5升，每公里减排12克二氧化碳的节能目标。

DC12J150T变速箱产品介绍
重型商用汽车DC12J150T 变速箱产品介绍
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DC12J150T变速箱产品介绍
目录
• • • • • • • • • 一、概述 二、DC12J150T变速箱技术参数 三、变速箱结构 四、结构的特点 五、选换档操作要领 六、维修注意事项 七、变速箱的匹配注意事项 八、可匹配的汽车车型及发动机 九、同类产品相比较特点
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三、变速箱结构
DC12J150T变速箱产品介绍
四、结构的特点
• • 该变速箱具有较多新特点，与过去的变速箱相比，有许 多改进之处。 该SPL副箱放在主变速箱前面，与主变速箱成为一体； RANGE副箱 加在主变速箱后面，使之形成12档变速箱 ， 结构紧凑，重量轻。SPL切换开关安装在变速手柄上，以提 高切换性能和提高方便性。 变速箱壳体纵向分为三个部分，采用了圆柱状结构，离 合器壳和变速箱前壳为一体，壳体的刚性得到明显的加强， 其材料为压铸铝，以减轻重量，降低成本。 包括倒档齿轮在内，所有的齿轮都是斜齿，采用大圆弧 齿根，并采 用强力喷丸，以提高可靠性，降低噪音。 轴的支承轴承采用大容量的圆锥滚子轴承，提高了轴承 的寿命，强化轴的支承刚性。
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DC12J150T变速箱产品介绍
三、变速箱结构
• 1）主变速箱及RANGE副变速箱的构造及工作原理： 该变速箱的结构及动力传递路径 .如图-1所示，主变速箱 为带同步器的 4档变速器，副变速箱为带 RANGE切换机构 的高/低档副变速箱。 • 通过主变速器 1 档齿轮 、 2 档齿轮与副变速器高 / 低档 RANGE齿轮组合在一起，可获得1档、2档、3档、4档四个 档位，再加上主变速器3、4档合成一个具有6个前进档和1 个倒档的变速箱。（主箱的1档齿轮与2档齿轮分别工作2次） 高低档RANGE切换系统采用图2所示电气/压缩空气复合 控制系统。驾驶员把手柄从 1/2 档向 3/4 档进行选档时，变 速箱顶盖上的RANGE切换开关接通。通过电磁阀把压缩空 气送入低档或高档的气缸中，进行自动切换。/

d 换螺栓上的的密封圈，用27Nm力矩拧 re 紧检查螺栓。 te 7.若溢流管中没有ATF油流出，则说明 UnRegis ATF油位太低，则 需添加ATF油
三. 添加ATF油:
1.将SVW6262的一端接头拧入螺纹孔 2.将VAG1924与SVW6262的另一端接头连接好,将加注开关扳倒到位置B,
d 2.拆下变速箱油底壳上的检查螺栓，拆下溢流管，放出 re ATF油。 te 3.安装溢流管，略微拧紧带新密封垫片的检查螺栓，用 is VAG1924向变速箱内加入3升ATF油。 g 4.启动发动机，怠速运行，在停车状态下，将换档杆挂入 e 每一个档位，并在每个档位上停留约10秒钟。 UnR 5.按上述方法检查并调整ATF油液位
检查和加注的。
is 3. ATF油用量约7.0升（新加注），ATF油为红颜色，ATF油的零件号 g 为：G 052 025。 e 注意：ATF油只能使用上海大众提供的红颜色的自动变速 UnR 箱油，不能使用其它型号的自动变速箱油。
09G自动变速箱ATF油液位检查 一. ATF油液位检查的前提条件
red u 所有用电设备和空调必须关闭 te u 变速箱不得处于紧急运行状态 is u ATF油温度低于30℃ g u 车辆处于水平位置 UnRe u 换档杆位于“P”档位置
d 位“P”中）。 e 该控制单元利用这个信号来控制点火钥匙防 r 拔出锁
F319
iste Tiptronic开关F189：
该开关识别Tiptronic槽以及Tip +和Tip -。
g 信号通过一根模拟导线发送至变速箱控制单元。 e N110
R 换档杆锁N110： n 换档杆锁防止在发动机运转时无意中挂入某个行 U 驶档。换档杆锁电磁铁N110将换档杆锁在位置

辛普森（simpson）式
拉威挪（ravigneaux）式
a.辛普森（simpson）式
结构特点： 两排行星齿轮共用一个太阳轮。 有四个控制元件：离合器C1、C2，制动器B1、B2。
应用实例：
奥迪A4、A6，本田飞度，菲亚特派里奥，奇瑞旗云等。
自动变速器的操纵
自动变速器的档位和控制开关 如图所示，自动变速器操纵机构包括：1-操纵手 柄、2-档位（一般设有P、R、N、D、S、L各档位） 、3-超速档开关或保持开关、4-锁止按钮；
①自动变速器操纵手柄的档位 P档（停车档）：变速器输入轴与输出轴分 离，其输出轴被锁止机构锁住，汽车不能移 动；应特别注意，汽车在运动中不能挂入P 档，若误操作会损坏机件，故特设有锁止按 钮，驾驶人员应在汽车停稳后，按下锁止按 钮4后方可挂入P档； R档（倒车档）：变速器输入轴与输出轴旋 向相反，是倒车专用档；挂倒档也需在汽车 停稳后，按下锁止按钮方可挂入；
1）AT：
发展：是在液控液力机械式变速 器基础上发展起来的。1939年由GM 公司率先用于轿车。 组成：由液力变矩器、行星齿轮 变速器、电子液压控制系统三大部分 组成，是一种分段式的无级变速器。 特点：换档平顺，冲击振动很小， 乘坐舒适性好；适用于各种车型；
AT的实际应用:
上海通用“别克”、“君威”轿车：
汽车自动变速器 知识普及讲座
主要内容
1.自动变速器的发展与特点 2. 自动变速器的分类 3. 自动变速器的组成与原理 4.自动变速器的使用
1.自动变速器的发展与特点
自动变速箱 优点：1）大大提高发动机和传动系 的使用寿命。 2）提高汽车通过性。 3）具有良好的自适应性。 4）操纵轻便。 缺点：燃油经济性差、操控乐趣小 维修价格高。

DQ200（7速干式）与DQ250（6速湿式）的区别了解过基本原理，下面带大家具体解析一下这两款变速箱的相同和不同点。

DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前进档位数不同外，技术原理和实施方式基本相同，只不过由于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式，导致了内部结构有所差异。

传递效率：按照血统来说，DQ200还应该得叫DQ250一声“前辈”，因为它最初是基于DQ250发展演变而来。

具体来说，DQ250传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成，而DQ200的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递，正是这一介质差异才使DQ200的变速箱效率最终要高于DQ250。

结构和重量：与DQ250不同，DQ200有三个输出轴：1-4档连接到输出轴1，5-7档位连接到输出轴2，倒档和驻车锁止器连接到输出轴3；DQ200省去了DQ250上使用的过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，变速器重量也由94kg精简到了74kg。

DQ200与普通手动变速箱一样，变速箱机油（ATF油）只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷却，其中的电液控制系统是独立于变速箱机油循环系统之外的，该系统可以设定更高的系统工作压力，使执行机构效率更高。

正是基于以上原因，DQ200仅需1.7升ATF油，而DQ250则需要6.5升。

适用范围：当然，DQ250也有DQ200无法替代的优势，它所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要比DQ200小很多，所以它可以传递的最大扭矩也要高于DQ200。

DQ250适用于那些大排量、高扭矩的自然吸气与涡轮增压发动机，而DQ200更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。

齿比和燃油经济性：变速箱的前进档位数越多，也就意味着各档位之间的齿比越紧密，换挡时将拥有更良好的平顺感。

通过图表可以看出，DQ200的7档的齿比要比DQ250最高档位低很多，这除了表明DQ200换挡时将比DQ250更加平稳，还预示着在同等情况下，变速箱工作在最高档位时，DQ200的耗油量要比DQ250更低。

法士特9js119变速箱
目录 CONTENT
• 法士特9js119变速箱简介 • 法士特9js119变速箱的结构与工
作原理 • 法士特9js119变速箱的安装与调
试
目录 CONTENT
• 法士特9js119变速箱的维护与保 养
• 法士特9js119变速箱的市场与发 展趋势
01
法士特9js119变速箱简介
03
法士特9js119变速箱的安 装与调试
安装步骤与注意事项
准备工具与材料
在开始安装前，确保准备齐全所需的工具和 材料，如螺丝刀、扳手、润滑油等。
检查零件完整性
仔细检查变速箱各部件是否完好无损，确保 没有缺陷或损坏。
安装位置选择
选择合适的位置进行安装，确保安装稳固， 便于操作和维护。
严格按照说明书操作
护和排查。
常见问题与解决方案
齿轮卡滞
检查齿轮是否磨损严重或 间隙不当，进行更换或调 整。
漏油
检查密封件是否老化或损 坏，更换密封件；同时检 查油位是否正常。
噪音异常
检查齿轮是否磨损或间隙 不当，进行更换或调整； 同时检查润滑情况是否良 好。
04
法士特9js119变速箱的维 护与保养
日常维护保养建议
工作原理简述
01
当发动机的动力输入到输入轴时 ，通过中间轴和齿轮的传递，将 动力输出至输出轴，从而驱动车 轮转动。
02
通过更换不同的挡位，改变齿轮 的齿数比，从而实现不同的变速 效果。
重要部件解析
同步器
同步器能够使换挡操作更加简便，同 时减少齿轮间的冲击和噪音。
齿轮
齿轮的制造精度和装配精度对变速箱 的性能有很大影响，高质量的齿轮能 够提高变速箱的使用寿命和稳定性。

神器原来也有缺陷大众DSG变速箱故障分析曾经被大众集团与大众车迷们奉为神物的DSG双离合变速器，这款备受瞩目的高科技变速箱从当初闪亮登场，到遭遇质疑，再到如今的全面受阻，其中的缘由恐怕很难用一篇文章说清。

而在中国造成如此困局，其中的原由也并不单一，既有自身设计造成的结构瓶颈，又有用户使用习惯怪异造成的致命影响，各方齐心发力终于压倒了大众门下的这头科技巨象。

所以我们不能视为大众的DSG双离合变速器，就是大众研发的结果，在如今技术全球化的背景下，很多汽车技术都是在专利的保护下，实现了跨品牌的共享。

如果网友在使用车辆过程中，遇到任何有类似的问题，也都可以第一时间通过我们的维权汽车人投诉平台进行反应，我们会在第一时间联系厂家，帮助您解决车辆使用中遇到的问题。

书归正传，因果是非，无结无终。

在全面受困后，大众很可能会逐步放弃在DSG双离合变速器上的尝试，对于这家德国汽车企业，迅猛放弃自己曾热衷的技术，是屡见不鲜的常事了。

为了控制成本，大众曾经放弃了宣传多年的5阀引擎技术转而使用成本低廉又技术过时的2阀引擎，这样壮士断臂的义举恐怕我们又将可以全面见证了。

惹了麻烦的DQ200型7速DSG双离合手自一体变速器湿式离合的DQ250型6速DSG双离合手自一体变速器即使现在，很多网友也都觉得DSG双离合变速箱非常神秘，缺乏深入了解。

其实这款变速箱可以视为AMT变速箱的进化产品，其DSG(Direct Shift Gearbox)的英文直译结果便是“直接换挡变速箱”，为了便于大家理解这款变速的特点，大众很有心计的为它起了一个直观的中文名字“双离合变速器”。

有别于一般的自动变速箱(例如之前大众车型广泛采用的爱信6AT)，DSG双离合变速箱更加接近于手动变速箱，而非某种自动变速器的变种，直观的讲它实际是一款由电子程序自动控制的机械式手动变速器。

目前，在大众集团的产品序列中，共有两个版本的DSG双离合变速箱，其一是最先推出的6速DSG双离合变速器，使用在我们熟悉的GTI、迈腾2.0TSI等车型上，代号为DQ250的6速DSG由Borgwarner(博格华纳)提供控制模块，采用湿式离合，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高性能或主打操控性的车型，如迈腾、高尔夫GTI。

变速器最详细信息总结 DSG变速器最详细信息总结3.15晚会爆出了大众DSG变速箱的致命缺陷，由于以前对大众的产品还是挺信任的，即使早就听到有人质疑TDI+DSG的组合，也没有把它当回事儿。

身边有人开新帕萨特和迈腾，担心他们安全，而且最近又在上课学习变速箱，因此好好了解了一下DSG，大神勿拍。

名词解释一．名词解释DSG:双离合器变速箱。

（大众对其翻译是：Direct Shift Gearbox，直接换挡变速箱）全面解读二．DSG全面解读变速箱历史1.DSG变速箱历史『阿道夫•加尔奇给雪铁龙公司设计的双离合变速器』目前对于双离合变速器的发明人是谁，通常会有两种说法，一种是在1940年，德国Darmstadt大学教授Rudolph Franke第一个申请了双离合器变速器专利，该变速器曾经在卡车上试验过，但是没有投入批量生产。

『法国人阿道夫•加尔奇设计的半履带车』另一种是，在1939年，法国人Adolphe Kégresse（阿道夫•加尔奇）构思了双离合器变速器的设想，希望应用于具有传奇色彩的雪铁龙Traction（前驱）车上。

不幸的是，当时不利的商业环境阻碍了这一设想的继续发展。

加尔奇以开发了半履带车而闻名于世，这是一种装备了橡胶履带的车辆，可以在各种地形中越野行驶。

就像韩国人喜欢说粽子是他们发明的一样，德国人也喜欢将双离合变速器的发明人说成是德国人，据奥迪的S-Tronic原厂资料中称，他们认为是德国教授发明了双离合变速器。

而维基百科上的资料显示是法国工程师首先发明了双离合变速器，而且还有仅存早期设计图纸为证。

然而究竟是谁发明的已经不重要了，技术先驱们都值得大家尊敬。

『保时捷962赛车』『新款911上的PDK变速器的档位显示和排挡杆』德国人在现代机械上领先是毋庸置疑的，双离合变速器的设计终于被他们率先量产，并且投入到保时捷赛车上。

1983年，保时捷将PDK双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。

装配输出轴 1.压入四档齿轮（A），齿轮端面凸台（箭头1）朝向三档，
装上两个卡簧。压入三档齿轮（B），齿轮端面凸台（箭头 2）朝向四档，装卡簧。 2.装二档齿轮和同步器，用40－21和VW402等专用工具压入 1/2档同步器齿毂和齿套。
售后服务培训
变速箱解体
3. 装1/2档同步器齿毂和齿套时需注意：同步器凸台和缺口的 位置要对齐；1/2档同步器齿毂端面的标志槽（箭头A）朝 向二档；1/2档齿套上的倒档齿轮端面（箭头C）朝向二档
2.2
0.05~0.15
0.35~0.40
2.3
0.05~0.15
0.45~0.50
2.4
0.05~0.15
不同厚度的卡簧，可以在零件目录上查找并定购 9. 选出合适厚度的卡簧，用卡簧钳安装卡簧。
售后服务培训
变速箱解体
分解输出轴 1.取出一档齿轮、拆下卡簧 2.用Kukko17/1或VW402等专用工具 拆下1/2档同步器齿毂和二档齿轮 3.拆下卡簧，压出三档、四档齿轮 4.检查1/2档同步器齿环磨损情况
售后服务培训
变速箱拆装注意事项
变速箱拆装注意事项: ●拧在变速箱壳体上有涂层的螺栓要更换 ●轴承支架与输入轴、输出轴拆卸后必需更换 ●严格按照维修手册的要求进行拆装 ●正确使用专用工具 ●以往维修变速箱的常用规则必须遵守 ●用过的密封件，不能重复使用。 ●壳体零件拆卸后，要清除安装结合面上的旧密封胶 残余物，安装时再均匀涂上一层密封胶，密封胶不要 涂得太厚，以免密封胶混入变速箱齿轮油中。
售后服务培训
谢谢！
售后服务培训
05.2009 • VSQ/TT • 38/16
5档齿毂的滑块槽上（箭头“2”） 。
售后服务培训
变速箱解体

大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。

结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。

为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。

DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。

控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。

机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。

此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。

DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。

下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。

为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。

输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。

输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。

● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。

从四速到七速各类常见自动变速箱解析从四速到七速各类常见自动变速箱解析网易汽车随着城市日益拥堵，手动变速箱的弊病也更加明显。

频繁换挡不说，还得长时间半联动跟着车流涌动，别提有多疲劳。

并且对于大多数新手而言，要想很快适应也不是一件容易的事情。

采用自动变速箱的车型日益增多，种类也更加繁杂，市场上常见就有4速，5速，6速，甚至包括7速DSG还有CVT无级变速箱等等。

这些变速箱该如何选择与区分，我们下面就用简单明快的语言为大家做一个详细介绍。

一、4 速自动变速箱优点：成本较低，实用性强，多装配在小型车和紧凑车型上缺点：油耗和舒适性略差代表车型：世嘉，标致207 ，308 ，408 ，福克斯，马自达3 老款或星骋1.6L ，凯越，悦动，福瑞迪，嘉年华，雅力士，雨燕等等[世嘉10.88-14.98万] | 参数| 文章| 图库| 论坛|一般来说，车企选择4速自动变速箱的想法虽然不尽相同，但有两点是共同的，首先是容易控制成本，相比那些5速或6速机械式自动变速箱，它的齿轮只有4组，结构要简单一些，实际上也能满足大部分人用车需要。

不过4速自动变速箱有一个明显的缺点，那就是变速箱配备动力输出的平顺性一般，油门稍大，其舒适性就不太令人满意，同时油耗也不十分理想当然，这一切的不足归根结底会被性价比所掩盖。

所以在10万元左右以及以内的车型，4速变速箱是很常见的装备。

4速变速箱从功能而言，也分为普通4速自动和4速手自一体。

普通4速没有手自一体功能，但引入了诸如D3挡,L挡等功能。

可以帮我们实现超车或上下陡坡的需要，有的4速自动挡还会引入雪地模式。

而4速手自一体变速箱在使用上要比普通4速自动变速箱功能更广泛，比如雪地起步，上下陡坡或超车等等，都可以藉由手自一体功能实现。

[雅力士8.7-10.68万] | 参数| 文章| 图库| 论坛|像别克凯越就是采用普通4速自动变速箱，它的使用和一般4速自动变速箱没有什么区别，只是D3变成了D4,如果想要高速超车，可以按换挡界面旁边的HOLD按键，这样就可以自动锁定在D3挡位，D2和D1的用途大家都清楚了，一个可以用来雪地起步，一个用来上下陡坡出于地下车库的用途。

汽车之家技术双离合变速器;在大多数人的印象里;不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客譬如独孤求败 ---我们能给出的评价就是：快;很快;非常快..而且这种变速器传动够直接、效率够高;亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快为什么效率高它的控制原理究竟是怎样的又是否真的先进想知道答案吗不必去百度;汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位;在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧..按照惯例;首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器..●快速熟悉DQ200变速箱手动变速箱双离合变速箱在动手之前;我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知..如果您还不了解变速箱是什么;也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理;我们为您准备了下面这杯餐前酒;请先行品味..了解了手动变速箱的结构之后;我们再来理解双离合变速箱就简单的多了;从原理上来讲;双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体;一台控制奇数挡位;另一台控制偶数挡位;倒挡则按情况来站队在DQ200这台7速双离合变速箱上;倒挡算是和偶数挡一伙儿的;然后;在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构;双离合变速箱的原理就是如此..媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱;一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理..下面这段视频;有助于您更直观的了解我们的比喻;也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件..『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间;建议从1分12秒之后开始观看』关于“双离合”这个概念的由来和演化史;我们也作为开胃菜一并奉送给大家;请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷..●DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的;一个“算计”的比喻归比喻;当我们真的把DQ200放在您面前时;您不可能真的看到“两台手动变速箱+一个控制器”这样直接组合出来的一个产品;前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理..从变速箱的实际结构来看;DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”当然不是MT+MT+控制器.....这三大模块分工不同;其中两部分只负责“卖力”;它们是双离合器模块和齿轮箱部分;他们要做的事情只是传递动力;俗称“给力”..第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块;但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员..这三大模块的具体差事和特点都是什么我们通过拆解一一来解读..●双离合器模块：我有外国身份证儿我们先来认识一下DQ200上拿着德国身份证儿的双离合器模块..既然双离合变速器都跟了它的姓;可想而知这个家伙有多么重要..双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体;我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器;跟在后面的叫K2离合器..而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂、压紧机构膜片弹簧、压盘和操纵机构这里只说到操纵臂..双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”;它们之间不存在相对转动;双离合器的壳体与发动机飞轮连接;与发动机同步旋转;这些部件叫做“主动部分”..随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色;操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形;产生的形变推动或拉动压盘压紧摩擦片;这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体;随着发动机同步旋转起来;在从离合器获得动力之后;从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴;来自发动机的动力就此进入齿轮箱..●你所不知道的DQ2001--离合器工作原理与手动变速箱相同;膜片弹簧工作方式却相反说到蝶形膜片弹簧这里;不得不说这台DQ200的干式双离合器在控制的方式和原理上很有意思;它和我们熟悉的手动变速箱原理一致;同样是靠挤压和摩擦来实现动力的接续传递;也是利用杠杆原理挤压套筒来使膜片弹簧变形..但是;膜片弹簧的工作方式却与手动变速箱离合器中膜片弹簧的方式完全相反参见上面的动态图..在手动变速箱的单片离合器结构中;膜片弹簧受到挤压时;会释放离合器压盘;中断动力传输；而在DQ200变速箱中;膜片弹簧在受到挤压时所起的作用竟然是压紧离合器接通动力有趣吧●齿轮箱：双MT合体动力从输入轴进入到变速箱箱体之后;将会开始在齿轮之间的旅行..箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴;两根输出轴;然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器..这样来看;你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已..而前面我们已经预习过;DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致;拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离挂挡摘挡..两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连;采用内外套合的方式;输入轴一上的是1357挡的齿轮;输入轴二上的则是246R的齿轮..当两个离合器交替工作时;动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了..仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情;在输入轴一上;对应1357挡位的齿轮都是独立的;而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮;4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮;2挡与R挡倒挡共用一个输入轴齿轮;这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度;同时保证变速箱的紧凑结构..除了各种轴和齿轮之外;变速箱体还有一个我们不能忽视的部分—驻车控制模块;也就是我们车辆的“P”挡控制机构;驻车齿轮集成在输出轴三上;与倒档齿轮同轴;它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮与输出轴同步..驻车控制机构是DQ200变速箱上唯一一处与排挡杆存在物理连接的机构其它所有的控制都是通过电信号传递;当我们把排挡杆挂入“P”挡时;排挡杆通过拉索控制;拉动连接球销;使棘爪扣住驻车齿轮;从而锁止输出轴;达到驻车锁止的目的..●机电控制模块;“六肢”发达;头脑不简单”三者当中最辛苦的部分自然就是“既出力又算计”的机电控制模块;这种工作方式简直就是典型的“IT民工”..从结构上来看;其组成倒也不复杂;传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器;也就四块内容;又是一个简单的数字..机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程..在这其中;由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源;用人体器官来比喻的话;这里就是心脏..我们人类通过四肢来活动;DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“;“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂;另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉..四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆;正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能..而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供;这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作;并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应..位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位..同时;根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常;其信息量之庞大我们可以想象;这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…●你所不知道的DQ200变速箱2--即使没有双离合器;它也可以很快双离合变速箱之所以够快;不仅仅是因为它拥有“双离合模块”这么简单;还有很大程度归功于它的独立换挡控制杆;知道“独立”意味着什么吗意味着;即便没有双离合器;由于DQ200采用的是间隔挡位共用一个接合套的设计前面已经讲过;所以相邻挡位的的接合套能够独立运作;理论上可以实现“一个挡位接合套的脱离的同时;相邻挡位齿轮的接合套已经接合”知道兰博基尼的ISR变速箱那个号称换挡时间50毫秒的变速箱的核心系统是什么吗其实就是多个可以独立控制的拨叉『兰博基尼的ISR变速箱之所以敢于向之前超跑们的序列变速箱叫板也是因为它采用了独立控制的换挡拨叉』本段纯属讨论;欢迎车迷踊跃发言这种独立控制的效果;要比依靠序列变速箱的“换挡鼓”这种机械式的多拨叉同步动作方式拥有更大的灵活性;尤其是在“跳挡”时的优势非常明显除了隔奇数跳挡以外…;而换挡鼓机构虽然可以依靠响应敏捷的伺服电机在相邻挡位间快速切换;但是多挡位升挡或降档时比如急加速时;有可能需要从6挡直接降到3挡;换挡鼓在这时候明显不如独立控制拨叉的结构有优势..●你所不知道的DQ2003--变速箱同时需要使用两种油液大多数自动变速箱乃至双离合变速箱中;都只使用一种油液;这种油液既需要实现润滑、散热、传递扭矩的作用;又需要提供液力控制部件所需的液压;而DQ200双离合变速箱采用了独立的双油路设计;并在两个油路中应用了不同的油液..在齿轮箱中;使用型号为G052171的齿轮油;这与国内大众MQ250手动变速箱所使用的齿轮油型号一致;而机电控制模块所使用的则是型号为G00400的液压油;两种油液在各自独立的油路循环中能够更好的发挥自己的功能;使变速箱拥有更好的低温工作特性..而且DQ200总共的油液用量仅2.7L齿轮油1.7L液压油1L较传统的自动变速箱以及湿式双离合变速箱使用的变速箱油减少了近一半;别说DQ200是免维护的设计;即便后期需要养护;在成本上也是有明显优势的..据说DQ250湿式双离合变速箱的油液用量为6L以上;DQ200总共的油液连其一半都不到●你所不知道的DQ2004--DQ2007速干式双离合和DQ2506速湿式双离合究竟不同在哪儿DQ200和DQ250最明显的不同相信大家都知道;那就是“干湿”离合器的不同;DQ250使用湿式离合器;离合器的控制方式也完全不同;DQ200依靠液力推动操纵臂;靠膜片弹簧压紧离合器片;而DQ250的离合器接合则完全依靠液压来控制;采用湿式离合器设计的DQ250使用单一的油液;因其用量较大;所以设计了机油槽;并且拥有压力机油滤清器、机油冷却器以及靠曲轴动力驱动的机油泵等等设备;这些都是DQ200所没有的..另外;由于前进挡数量不同;7速的DQ200有三根输出轴;倒挡齿轮和驻车齿轮单独占了一根输出轴;而DQ250只有两根;DQ250的驻车齿轮集成在差速器上..小结：看过了DQ200的拆解文章;相信大家对于这台7速的干式双离合变速箱都有了更深入的了解和认知..个人认为;其实无论是原理还是结构;双离合变速箱都并不复杂;基于手动变速箱的结构正是其高传动效率、低油耗的根本原因..DQ200双油路双油液的设计思路是其一大亮点;独立的两种油液在功能适应性上更有优势;2.7L的油液总用量也个值得拿来显摆的数字..当然;凡是先进和新鲜的技术;总是需要面对人们的怀疑和挑战;我们的用户对于“双离合”还有着各种各样的疑问;在下一篇文章里;我们将会就广大车友关注的变速箱可靠性、价格、维修养护等热点问题进行解答;为您更多的呈现“您所不知道的DQ200双离合变速箱”;请关注我们稍后的内容。

-后桥速比: iRA = 6.14
-平均油耗：39பைடு நூலகம்1L/100Km (不带空调）
- 22 -
济南公交中通LCK6180
2007/12 开始运营-LCK6180-18mBRT -变速箱: 福伊特D864.3E -发动机：潍柴WP12.336, EIII, 247Kw (1500Nm) -后桥速比: iRA = 5.875 -平均油耗：50.2L/100Km (不带空调）
车辆静止且脚刹车起作用时；
输入离合EK打开，与输入轴脱开-完全断 开发动机与变速箱的动力联接包括液力变 扭器。（传统的自动变速箱没有此功能）;
利用车辆停车装置，使车辆不能向后滚动;
与无自动空档功能相比，有此功能的 DIWA 每100 公里节油1---2 升。
- 11 -
福伊特自动变速箱的性能介绍 简洁快速的缓速器二合一技术
L0 “滚动”比重很高, 这说明驾驶员在使用车辆的惯 性，这是省油的好习惯; 部分负荷 “L1- L3”使用比例较高, 对驾驶员来说是 省油的行为 相对比较低的满负荷， 这表明引擎动力足够，引擎 和变速箱的负荷还有剩余
- 16 -
福伊特自动变速箱的性能介绍 高效准确诊断，预防为主
应用VOITH长久以来一直引以为荣，功能强大的的 DIWAGNOSIS进行保养、故障诊断，一目了然，高效 简洁
-3-
*福伊特新一代自动变速箱.5系列已经在中国推出。
全球不断增长的市场份额
(百分比为>14 t 公交车市场份额)
55% 45% 40% 25% 20%
Voith ZF Allison
15%
2000
basis: approx. 34.000 units/a.

换档顺序
1C-2C-2L-3L-4L
Control System
控制系统
电子
Size
长(mm)
宽(mm)
高(mm)
重量(kg) (无减速器)
重量(kg) (有减速器
736ansmission Fluid
变速箱用油
TranSynd , DEXTRON@-III, C-4
Basic Model
Basic Model
T310(R)
Vocations
车型
城市客车
旅游客车,城间客车
General Ratings (Gross)
最大输入总功率(HP)
最大输入总扭矩(Nm)
最大车辆总重(kg)
275
1100
28500
275
1100
26000
Torque Converter
变扭比
TC411 - 2.71:1
1C-2C-2L-3L-4L
Control System
控制系统
电子
Size
长(mm)
宽(mm)
高(mm)
重量(kg) (无减速器)
重量(kg) (有减速器
736
-
281
245
279
Transmission Fluid
变速箱油
TranSynd , DEXTRON @-III, C-4
TC413 - 2.44:1
TC415 - 2.35:1
TC417 - 2.20:1
TC418 - 1.98:1
TC419 - 2.02:1
TC421 - 1.78:1
Gearing Ratios
低档
一档