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《汽车发动机电控技术原理与维修》课件 第2章 故障自诊断系统及测试

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汽车发动机电控技术原理与维修课件-第2章故障自诊断系统及测试

汽车发动机电控技术原理与维修课件-第2章故障自诊断系统及测试

• 水温传感器正常工作时，其输出信号在0.1~4.8V范围内变化。
②氧传感器与空燃比反馈控制系统、爆燃控制 系统等，控制所依据参数（直接从传感器测 得或根据传感器的输入计算得到）是在不断 变化的，因此这些信号变化的快慢也反映了 传感器是否存在故障。
③故障信号的产生除传感器自身的故障原因外， 传感器电路接触不良、断路或短路也会导致 故障信号的产生。
快速数据传递→ 故障存储器被清除了
3．丰田IT-Ⅱ
开始DTC 检查（读 取故障码）
启动数据 列表（读 取数据流）
*** 故障码的人工读取与清除
1．OBD-I系统故障码的人工读取与清除 ——以丰田车系为例
丰田车系诊断插座
• 发动机舱内诊断插座一般设 在熔断器盒旁边，用于读取 与清除故障代码；
45—防盗系统
55—灯光调节电控
26—电控车顶
56—收音机
34—自适应悬架
66—座椅/后视镜调整电控
• 按“→”显示如下信息提示输入功能地址：
Rapid data transfer HELP Select function XX
快速数据传递 帮助 选择功能 XX
自诊断座
解码器诊断接 口 桑塔纳2000诊断座与解码器诊断接口
2．大众V.A.G1552
功能键与功能代码
快速数据传递
• 当诊断仪一旦连接好之后，会自动进入操作模式1 （“快速数据传递”），即：
Rapid data transfer HELP Insert address word XX
快速数据传递 帮助 输入地址字XX
• 在监控回路内设有监控时钟，按时对ECU进 行复位。当ECU内部发生故障时，程序就不 能使ECU复位，ECU据此判定自身有故障。

汽车培训课件资料 发动机电控技术 发动机电控系统综合故障检测与修复

汽车培训课件资料 发动机电控技术 发动机电控系统综合故障检测与修复
极大的不便。
第二代车载诊断系统（OBDⅡ）
20 世纪 90 年代 中期
OBD- Ⅱ产生，美国汽车工程师协会（SAE）制定了一套标准 规范，要求各汽车制造企业按照 OBD- Ⅱ的标准提供统一的诊 断模式
20 世纪 90 年末 期
进入北美市场的汽车都按照新标准设置 OBD。
第二代车载诊断系统（OBDⅡ）
10
SAE-JI850资料传输
3
供制造厂使用
11
供制造厂使用
4
车身搭铁
12
供制造厂使用
5
信号回路搭铁
13
供制造厂使用
6
供制造厂使用
14
供制造厂使用
7
ISO-9141资料传输
15
ISO-9194资料传输L
8
供制造厂使用
16
接蓄电池正极
第二代车载诊断系统（OBDⅡ）
OBD- Ⅱ故障码由五位数字组合而成。例如：
4
故障范围 表2 SAE定代义码的故障范围代码 故障范围
燃油和空气系统测定不良
5
怠速控制系统不良
燃油和空气系统测定不良
6
电脑输入/输出控制系统不良
点火系统不良或发动机间歇失 7 火
废气控制和辅助装置系统不良 8
变速器控制系统不良 非EEC动力传动系统不良
（4）第四、五位为数字，它们代表所设定的故障码（当第二位上的数字 为“1”时，则为生产商规定的编码）
OBD- Ⅱ诊断插座有着统一的形状和尺寸，且都安装在驾驶员一侧
的仪表板下方。该插座为一个 16端子插座，其外形如图所示，其中各端 子的代号和含义如表1所示。
第二代车载诊断系统（OBDⅡ）
端子代 号
表含1 义OBD- 端子代 Ⅱ诊断插座各端子代号和含义 号

汽车发动机电控系统原理与维修讲义

汽车发动机电控系统原理与维修讲义
汽车发动机电控系统原理与维修
6.3 无分电器的电控点火系统
6.3.1 同时点火方式
1.二极管分配式 二极管分配式无分电器点火系统采用同时点火方式，点火顺序为
1-3-4-2的四缸发动机，当ECU接收到曲轴位置传感器相应信号时，向 点火控制器发出点火信号，点火控制器的控制回路使VT1截止，一次 线圈5中的电流被切断，在二次线圈中感应出下“+”上“-”的高压电， 经4缸和1缸火花塞构成回路，两个火花塞均跳火，此时1缸接近压缩 终了，混合气被点燃，而4缸正在排气，火花塞点空火。曲轴转过 180°后，ECU接收到传感器信号后再次向点火控制器发出触发信号， VT2截止，一次线圈8中电流被切断，二次线圈感应出上“+”下“-” 的高压电，并经2缸和3缸火花塞构成回路，同时跳火，此时3缸点火 做功，2缸火花塞点空火。依次类推，发动机曲轴转2圈，各缸做功一 次。
汽车发动机电控系统原理与维修
6.1.3 电控点火系统的功能
1.点火提前角的控制
由CMP和CKP结构原理可知，CMP产生的判缸信号下 降沿输入ECU时，表明第1缸活塞处于压缩上止点前 BTDC88°位置。当ECU接收到判缸信号下降沿后，将对 CKP输入的转速与转角信号进行计数。计数开始时的信号 称为基准信号，由ECU内部电路控制，曲轴每旋转180° 产生一个基准信号。因为CMP第一个凸齿信号在判缸信 号下降沿后约7°时产生，所以基准信号对应于第1缸活塞 压缩上止点前BTDC81°位置。
有的发动机各缸的点火线圈分组共用若干个点火器， 如奥迪4气门5缸发动机，5个点火线圈分别接到两个点火 器上，其中一个点火器控制3个缸的点火，另一个点火器 则控制2个缸的点火。
汽车发动机电控系统原理与维修
汽车发动机电控系 统原理与维修

汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)2-学习任务2 发动机故障自诊断系统与测试

汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)2-学习任务2 发动机故障自诊断系统与测试

在发动机电子控制系统的工作过程中，ECU不断收到各种传 感器输入的信号，也不断向执行器输出信号指令，故障自诊断 系统根据这些信号随时监测各种传感器和执行器的工作状况， 判断是否发生故障。
（1）传感器的故障自诊断
（2）执行器的故障自诊断
（3）ECU的故障自诊断
2.1.3 OBD随车故障诊断系统 6
OBD是On Board Diagnostic的英文缩写，即随车 故障诊断系统。
10
X-431 PRO3汽车故障诊断仪及DBScar诊断接头 1-OBD诊断接头 2-电源指示灯
3-通讯指示灯 4-Micro USB 接口
11
2．专用型故障诊断仪 专用型故障诊断仪是汽车制造公司为检测本厂生产的汽车而
专门设计制造或指定的，只能检测某一品牌或某一车型，而 不能检测其他公司生产的汽车。 世界上一些大的汽车制造公司都有自己专用的故障诊断仪， 如德国大众车系专用的V.A.S505X系列，日本丰田车系专用 的IT-Ⅱ，日本本田车系专用的PGM，美国福特车系专用的 STAR-Ⅱ，美国通用车专用系的TECH-Ⅱ等。
1
学习任务2 发动机故障自诊断系统与测试
2
2.1 故障自诊断系统
【情境导入】 一位客户来电反应最近一段时间自己的爱车故障指示灯间 歇性点亮，于是进厂维修。你能查找出原因并向客户做出 解释吗？ 【学习目标】 1．掌握故障自诊断系统的功能、组成与工作原理。 2．了解第二代故障自诊断系统（OBD-Ⅱ）的特点。
2.1.2 故障自诊断系统的组成与工作原理
4
1．故障自诊断系统的组成 传感器监测电路 执行器监测电路 故障诊断通信接口（TDCL） 故障指示灯 软件程序 传感器与执行器监测电路一
般都与电子控制单元设置在 同一块印刷电路板上，软件 程序存储在各种电子控制单 元内部的专用存储器中。

汽车发动机电控系统原理与维修第02章

汽车发动机电控系统原理与维修第02章

36
2.4.4 车速传感器
车速传感器用来测量汽车的行驶速度，SPD信 号主要用于发动机怠速和汽车加、减速期间的空 燃比控制。车速传感器主要有舌长簧开关型和光 电耦合型两种型式。如下图所示。
37
38
39
2.4.5 节பைடு நூலகம்门开度传感器
节气门开度传感器安装在节气门体上。节气门 开度传感器的作用是测量节气门在全闭还是在全 开的位置，将节气门的开闭状态信号输送给ECU， 满足节气门不同开度状态的喷射量控制，节气门 开度传感器通常有两种型式：一种是节气门位置 信号成线性输出，称为线性式；另一种是以开关 量的形式输出，称为接触开关式。
40
2.4.6 爆燃传感器
1．根据安装在缸体上的爆燃传感器检测发动机不 同频率范围内的机械振动，发生爆燃时传感器电 压信号有较大的振幅。 2．爆燃强度的确定 ECU根据爆燃信号超过基准值的次数来判定爆 燃强度，次数越多，爆燃强度越大，反之越小。
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2.4.7 氧传感器 1.氧化锆（ZrO2）氧传感器 如下图所示为氧化锆传感器的结构，该传感器 由可产生电动势的多孔二氧化锆陶瓷管、具有导 线作用的套管以及为防止氧化锆管破损的防护罩 与导入排气的通气窗等构成。
48
2.4.11 开关信号
1.起动信号（STA） 起动信号用来判断发动机是否处在起动状态。 2.空挡起动开关信号（NSW） 在装有自动变速器的汽车上，ECU根据空挡起 动开关信号判别变速器是处于停车或空挡，还是 处于行驶状态。
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3.空调信号（A/C）
空调信号用来检测空调压缩机是否工作，空调信号与 空调机电磁离合器的电源在一起，ECU根据A/C信号控制 发动机怠速时点提前角、怠速转速和断油转速等。 4.电子负荷信号（E/L） 电子负荷信号用来检测电子负荷的大小，ECU根据此 信号控制发动机工次。 5.动力转向信号（P/S） P/S信号用于检测动力转向机的工作状态，ECU根据此 信号控制进入发动机的法例气量。

汽油机电控系统的常见故障诊断与检修概述.ppt

汽油机电控系统的常见故障诊断与检修概述.ppt

电控发动机疑难故障的检查项目
一、点火系统的检查
火花塞的检查
高压火花的检查
电控发动机疑难故障的检查项目
二、燃油压力及滤清器的检查
燃油压力表检查燃油压力
电控发动机疑难故障的检查项目
三、尾气排放的检查 测量发动机尾气的压力及含量（检查CO/HC对排除某些故障有很
大帮助。如在气缸压力正常的情况下，如果发动机加速不良，而 尾气压力和含量正常的情况下，可以认为混合气在气缸内燃烧状 态一般不会有问题。故障多是需要加速的信号没有提供给电脑或 是电脑无法控制增多喷油量。由此可以判断故障的原因可能是节 气门位置传感器、ECU故障、空气滤清器堵塞等，点火系统的故 障几率较小。
电路识图基础知识
汽车电路整车电路主要组成及其部件
电路识图基础知识
三.电路图的种类 汽车电路图可以分为三种形式：布线图、原理图、线束图 布线图 是按照汽车电器在车身上的大体位置来进行布线的 原理图 汽车电路原理图可以分为整车电路原理图和局部局部
故障诊断基本程序
向车主调查 外部检查 按规定程序调取故障码
有故障码且故障现象明 显，按故障码提示诊断
有故障码而故障现象不明 显，按间歇性故障诊断
显示正常码但故障现象明 显，无故障码故障诊断
随车自诊断系统调取故障码
①利用仪表盘上的“故障指示灯“的闪烁规律读取故障码。
日本丰田车系使用“故障指示灯“读取故障码
拉。安装时要插接到位，锁扣锁住。 7.对电控系统电路或元件进行检查时，必须使用高阻抗数字万用
表检查电压、电阻或电流。 8.发动机熄火后，燃油供给系统残余压力仍较高，对该系统进行
拆检前，必须释放燃油系统的残余压力。
掌握电控系统故障诊断检修常用工具、 仪器的使用

发动机电控系统原理与维修课件 任务2 排放控制系统原理与检修

发动机电控系统原理与维修课件 任务2 排放控制系统原理与检修

01
发动机起动已超过规定的时间；
02
冷却液温度已高于规定值；
03
发动机处于非怠速状态；
04
发动机转速高于规定值。
知识拓展
14 知 识 拓 展 曲轴箱强制通风系统（PCV）
1. 曲轴箱强制通风系统作用和基本组成
曲轴箱强制通风装置的作用： 是将曲轴箱中的碳氢化合排放物强 行导入发动机歧管和燃烧室，重新 燃烧，以免碳氢化合物进入大气引 起污染的装置。
因而三元催化剂只有借助于加热型氧传感器 并通过ECM/PCM实行闭环控制才能充分发 挥其效能。
TWC的工作原理
13 知 识 准 备 二、废气再循环系统（EGR）
2. EGR控制系统 （1）普通EGR控制系统
该系统主要由发动机控制单元、废 气再循环电磁阀（EGR电磁阀）、废气 再循环阀(EGR阀）等组成，如右图所示 采用的是废气再循环电磁阀、废气再循 环阀分开设计，有的EGR系统将废气再 循环电磁阀与废气再循环阀合二为一， 直接由发动机控制单元控制。
带EGR位置传感器的EGR控制系统
13 知 识 准 备 三、二次空气喷射系统（EAIR）
1. 二次空气喷射系统的组成及工作原理
二次空气喷射系统是降低尾 气排放的机外净化装置之一 如右图所示，
组成：主要包括发动机控制 单元、二次空气控制阀、二 次空气机械阀、二次空气泵 等。
二次空气喷射系统
13 知 识 准 备 三、二次空气喷射系统（EAIR）
1
具备信息查询和维修手册使用的基本能力；
2
能够按照企业5S要求和安全生产规范进行操作；
3
具有与同学密切合作，规范安全的完成学习活动的能力；
4
具有自主学习、操作规范的工作作风及环保意识。

发动机电控系统故障自诊断PPT课件

发动机电控系统故障自诊断PPT课件
1.故障监视功能
（1）监视各传感器 信号是否对正极、 对地断路或短路
电控发动机自诊断系统的工作原理
（2）监视正极信 号线电压
电控发动机自诊断系统的工作原理
（3）监视信号数值超过正常范围
电控发动机自诊断系统的工作原理
2.失效保护和应急备用系统
功用: 失效保护系统依靠ECU 内的软件完成其功能。在电控系统工作时, ECU 检测到某传感器内,或其控制电路出现故障时,ECU将按设定的标准信 号替代故障信号控制发动机继续运转,或停止运转以保护发动机, 确保车 辆安全, 这便是失效保护。 而当发动机ECU内微处理器或少数重要传感器出现故障时,ECU按预存的程 序控制燃油喷射系统和点火正时, 使电控系统维持最基本的控制功能, 使 发动机维 持 运转, 汽车能维持基本行驶, 这就是应急备用功能,它由ECU 的备用IC(集成电路)来完成。
3
OBD故障诊断系统发展
4
OBD-II故障诊断系统特点
5
OBD-II系统的检测原理
OBD故障诊断系统发展
OBD－Ⅰ概述
➢ １９８５年加州大气资源局制定，1988全面实施 ➢ 主要特点： ➢ 1.仪表中有警示车主的指示灯，来提示车主车辆
的控制系统存在故障。 ➢ 2.系统有记忆和传送有关排放的故障代码。（见
电控发动机自诊断系统的工作原理
失效应急设定的标准信号
传感器或其电路故障
冷却液温度信号 (THW) 超过正常范围:<-30℃或>120℃
进气温度信号(THA) 超过正常范围:<-30℃或>120℃
节气门位置传感器信号 只有全开或全关两种状态信号, 无法提供实 际开度信号
爆震传感器信号 无论是否产生爆燃,ECU都无法通过该信号 反馈控制点火提前角,导致发动机无法正常 工作

发动机电控系统故障自诊断PPT课件

发动机电控系统故障自诊断PPT课件

OBD故障诊断系统发展
OBD-Ⅱ系统概述
➢ 加州环保局1989年正式公布，称之为OBD II。直到1996年 各汽车生产厂才在其加州标准车辆上实施了新标准。
➢ 新标准于1990年写入了美国联邦大气清洁法，它要求全部 49个州的车辆于1996年起一律装备OBD II。严格遵守法规 的时间定为1999年。所以，有些1996年的OBD II系统可能 会缺少一个OBD II规范的特性，如燃油蒸发污染排放清洁 测试。
OBD-II系统的检测原理
4.OBD-II系统对二次空气喷射系统的监控
OBD-II在 发动机运 行过程中 监控组合 阀的空气 流量,电动 空气泵,电 动空气泵 的继电器 。如图6-29所示。
OBD-II系统的检测原理
5.OBD-II系统对燃油蒸发系统的监控
OBD-II系统的检测原理
OBD - II在发动机运行过程中监控活性炭罐电磁阀和其他相关联的传 感器和执行器的检测。 当燃油蒸气系统工作时, 一部分气化的汽油将通过 活性炭罐被送入到进气歧管, 无疑是加浓了混合气。 如果燃油箱燃油耗尽 时, 就会稀释混合气。 燃油-空气混合气的改变可以通过氧传感器来检测, 因此也可以作为一个重要的检测尺度来检测燃油蒸气控制装置。 当燃 油 蒸气控制系统正常 时, 伴随着活性炭罐电磁阀的开 启, 混合气会被加浓, 氧传感器的电压就会上升; 当燃油蒸气控制系统不正常时, 尽管活性炭罐 电磁阀开启, 混合气也不会被加浓,氧传感器的电压就不受燃油蒸气控制系 统的影响, 如图6-2-11所示。
OBD-II系统的检测原理
2.OBD-II系统对氧传感器的监控
OBD-II系统的检测原理
电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一个非常重要的传感器, 用来监测发动机排气中氧的含量或浓度, 并根据所测得的数据输出一个信 号电压, 反馈给电脑, 从而控制喷油量的大小。 它通常安装在排气系统 中,直接与排气气流接触,如图6-2-4所示。OBD-II在发动机运行过程中持 续不断地监控氧传感器的工作灵敏度/老化性能, 氧传感器信号电压以及 氧传感器的预热器。 当氧传感器中毒或者老化后会对氧传感器产生不利 的一面, 这种中毒往 往是由于汽油中的含铅成分过高, 导致氧传感器铅中毒。 当出现中毒或 者老化后, 将会观察到氧传感器的电压周期大大增 加或者氧传感器的信 号电压将变得平直。图6-2-5显示出氧传感器老化或中毒时发动机电脑的 诊断曲线

汽车电控系统的结构与检修电子发动机的使用维护及故障诊断PPT课件

汽车电控系统的结构与检修电子发动机的使用维护及故障诊断PPT课件

• （7）出现氧传感器故障码的原因较多，通常有：电动燃油泵油压异 常，喷油器、过滤器和空气滤清器脏堵，燃油品质差，碳化物和铅化 物覆盖了氧传感器表面，排气管漏气，点火异常（缺火、断火、交叉 点火）等。
• （8）ECU有学习功能，但ECU的电源电路一旦被切断（如拆下蓄电 池）后，它在发动机运行过程中存储的数据会消失，因此，蓄电池断 开后要装复，如果出现发动机工作状况不如以前时，先不要随便更换 零部件，因为这种情况可能是蓄电池断开后ECU中的学习修正记忆消 除的缘故。
• 除了上述五个方面的维修注意事项外，还应尽量避免以下情况：过久 的怠速空转；发动机点火正时不当；个别火花塞不工作；拔出高压线 试火时间过长；不通过点火开关使发动机转动；喷油器喷油但不着火， 起动时间较长；混合气浓度偏浓的诸多因素，如氧传感器失效、燃油
压力调节器（油压过高）失效、喷油器漏油、空气流量传感器失效等。
铁，即用短路法而不是用开路法断火，否则会产生最高的高压回路电 压而烧坏电路。 • ④ 点火正时对发动机工作正常与否影响很大，因此，发动机工作不良， 或发动机拆修后，不要忽视对点火正时的检查。 • ⑤ 在检查点火信号发生器（曲轴位置传感器）时应注意以下几点：对 磁感应式点火信号发生器在打开分电器盖时，注意不要让垫片、螺钉 之类的金属掉入其内，检查导磁转子与定子之间气隙时，要用无磁性 塞规，并注意不要硬塞强拉；对于光电式点火信号发生器（传感器）， 不要轻易打开分电器盖，在确定需要打开检查时，要防止尘土进入其 内；在更换分电器总成时，要保证其原来的安装位置，否则影响点火 时刻控制精度。 • ⑥ 当采用电池模拟点火信号检查电子点火器时，测量动作要快，干电 池连接的持续时间一般不要超过5s。
电控燃油喷射式发动机在检修或更换零部件之后，通常要进行调整以 保证发动机正常运转。这些调整包括怠速、混合气浓度、点火正时等。虽 然燃油喷射控制系统对怠速、点火正时、混合气浓度等都具有一定的自动 控制能力，但这自动控制是有一定限度的。如果把取消自动控制后的发动 机怠速、点火正时称为“初始（基本）状态”的话，那么这些“初始状态” 在汽车出厂时已按设计标准认真调整好了。如果由于使用、维修、更换零 部件等原因，使这些“初始状态”偏离标准，超出了自动控制系统的调整 限度，就会使发动机出现怠速不良、混合气浓度过浓或过稀和点火过早或 过迟等现象。
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2.1.2 故障自诊断系统的组成与工作原理
1．组成
• 故障自诊断系统主要由传感器监测电路、执行器监测电路、 软件程序、故障诊断通信接口TDCL以及各种故障指示灯 等组成。
冷却液温度传感器自诊断电路示意图
2．工作原理
（1）传感器的故障自诊断
①向ECU输入的是模拟信号的传感器，如冷却液温度 传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器等。 在发动机正常运转的情况下，它们向ECU的模拟转 换器（A/D）输入的信号电压值都有一定的变化范 围（Vmin，Vmax）。对这些传感器，通常采用监 测其输入的信号电压值是否在规定的范围内来确定 是否有故障，若传感器输出的信号电压数值多次偏 离正常工作范围（小于Vmin或大于Vmax）且持续 一定时间，ECU便认为该传感器或电路发生了故障。
• 短路：信号电压低于0.1V • 断路：信号电压会高于4.8V
（相当于水温139℃ ），
（相当于水温- 30℃ ），
ECU判定水温传感器有故障。 ECU判定水温传感器有故障。
（2）执行器的故障自诊断
• 在对各种执行监测执行器的工作情况。
• 在发动机工作时，各执行器的监测回路不断地向 ECU输送信息，以反馈其执行情况。如果某执行 器工作不正常，其监测回路就会得到不正常的信 号或者根本没有信号出现，此信息反馈给ECU后， ECU就会判定执行器有故障。
（3）ECU的诊断自故障
• 在ECU内部，为了实现对自身的监测，也设 有相应的监控回路，用以监视自身是否按正 常的控制程序工作。
• OBD-Ⅱ系统规格在1997年也被美国环保局采 纳为联邦标准，并在1998年正式生效。
• 由于美国的市场经济地位，OBD-Ⅱ标准相对 具有权威性，到日前为止世界上各大汽车生 产厂基本上全而采用了此标准。
2．OBD-Ⅱ的特点
• 采用统一形状的16端子诊断座，并安装在 驾驶室仪表板下方；
• 采用统一的故障代号及含义； • 具有数据传输与分析功能； • 具有行车记录功能； • 具有由仪器直接清除故障码功能。
3．启动失效保护程序
• 当自诊断系统发现某个传感器、控制开关或执行 器发生故障时，电子控制单元ECU将起动失效保 护程序，以存储器预先设定的程序和参数取代故 障传感器、控制开关或执行器的工作，汽车将进 入故障应急状态运行并维持基本的行驶能力。
（1）传感器的失效保护 （2）执行器的失效保护
4．启用备用集成电路
• 启用故障运行程序，发挥失效保护功能，使发动机 能在有故障的情况下可以继续运转，或采取切断燃 油喷射等强制措施，停止发动机的工作；
• 在ECU发生故障时启用备用集成电路，按设定的信 号控制发动机转入强制运转状态，实现“跛行回 家”。
1．发出报警信号
2．存储故障码
• 当自诊断系统发现某个传感器、控制开关 或执行器发生故障时，电子控制单元ECU 会将监测到的故障内容以故障码的形式存 储在随机存储器RAM中。只要存储器电源 不被切断，故障码就会一直保存在RAM中。
• 水温传感器正常工作时，其输出信号在0.1~4.8V范围内变化。
②氧传感器与空燃比反馈控制系统、爆燃控制 系统等，控制所依据参数（直接从传感器测 得或根据传感器的输入计算得到）是在不断 变化的，因此这些信号变化的快慢也反映了 传感器是否存在故障。
③故障信号的产生除传感器自身的故障原因外， 传感器电路接触不良、断路或短路也会导致 故障信号的产生。
• 在监控回路内设有监控时钟，按时对ECU进 行复位。当ECU内部发生故障时，程序就不 能使ECU复位，ECU据此判定自身有故障。
2.1.3 第二代故障自诊断系统（OBD-Ⅱ）
1．OBD简介
• OBD是On Board Diagnostic的英文缩写，即 随车故障诊断系统。
• 从1980年开始，各汽车制造厂开始在其生产 的车辆上配备随车诊断系统（ On Board Diagnostic ）。
• 到了1985年，美国加州大气资源局（CARB） 开始制定法规，要求各汽车制造厂在加州销 售的车辆，必须装置OBD系统（称为第一代 随车诊断系统OBD-Ⅰ）。
• 20世纪90年代初期，美国汽车工程师学会 （SAE）提出采用统一的故障自诊断系统， 该系统采用相同标准的诊断接口、相同的故 障码以及共同的资料传输标准，被称为第二 代随车故障自诊断系统（OBD-Ⅱ）。
方法。
2．能力目标 （1）能够利用通用和专用型故障诊断仪进行故障自
诊断测试（读取故障码和数据流）。
（2）能够人工读取故障码。
2.1 故障自诊断系统
2.1.1 故障自诊断系统的功能
• 监测控制系统工作情况，一旦发现某个传感器或执 行器参数异常，就立即发出报警信号；
• 将故障内容编成代码（称为故障码）存储在随机存 储器RAM中，以便维修时调用或供设计参考；
• 为了防止因ECU出现故障时，汽车被迫停驶，在多 数的ECU内部备设有备用集成电路（应急回路）。
• 当备用集成电路收到监控回路的异常信号后，即刻 启动备用电路，以简单的控制程序，使发动机各种 工况下的喷油量与点火定时均按原设定的程序进行 控制，从而保持汽车仍能维持一定的运行能力，以 保证可以将汽车开回家或开到附近的修理厂进行维 修。因而，备用集成电路的这项功能又被称为“跛 行回家”功能。
（1）具有统一的16端子诊断插座
（2）具有统一的故障代号及含义
• OBD-Ⅱ故障代码由4部分组成，共5个字母和数字。
– 第一部分为一个英文字母，是检测系统的代码。P代表动力 系统（发动机、自动变速器）；B代表车身；C代表底盘； U未定义，待SAE另行发布。
汽车发动机电控技术原理与维修
第1章 发动机电子控制系统的基本组成与工作原理 第2章 故障自诊断系统及测试 第3章 电子控制燃油喷射系统 第4章 微机控制电子点火系统 第5章 辅助控制系统 第6章 发动机电子控制系统的故障诊断与排除
第2章 故障自诊断系统及测试
【学习目标】
1．知识目标 （1）掌握故障自诊断系统的功能、组成与工作原理。 （2）了解第二代故障自诊断系统（OBD-Ⅱ）的特点。 （3）掌握故障自诊断测试内容及故障诊断仪的使用