波音737NG飞机反推系统故障浅析

737NG发动机反推系统原理及故障分析一、737NG反推系统的原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着力损失而下降。

反推力更多的用于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。

燃气流偏转45~60度，产生比前向推力小得多的反向推力。

反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指示系统。

反推装置系统作用是改变风扇空气的排气方向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减小速度。

反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。

每个反推装置有一个左半部和右半部。

每个半部都有一个平移套筒，两个平移套筒同时工作但却彼此相互独立。

每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有一条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩入。

737NG反推系统中发生故障较多的是反推控制系统。

反推控制系统可大致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。

要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从而根据故障现象和代码较快的找到故障部件。

下文按如下思路讲述：一放出控制的3条主要线路，二、收上控制的3条主要线路，三、故障指示和以上三条控制线路之间的关系，四、高发故障和典型故障分析。

一、放出控制放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动方向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。

满足这三个条件，液压同时进入反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压力不同从而可以放出反推。

顺序继电器同时提供一个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从而保证先解锁后做动。

1、液压隔离活门作动路线28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压力到达方向控制活门。

顺序继电器激励逻辑：同步锁电门到放出位——28V DC到达同步锁继电器的解锁端——同步锁继电器作动——顺序继电器通电激励。

737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。

Internal Combustion Engine &Parts0引言我们头顶的天空每时每刻都有成千上万的飞机，它们是怎么做到能互不干扰地自由飞行呢？一是因为它们的飞行路线不一样且有空管人员精确的指挥，再就是我们今天要介绍的交通警戒和避撞系统（TCAS ）。

在飞机的日常维护中，TCAS 故障是一种常见故障，通过对系统原理及相关部件的介绍，希望可以对工作者排故时提供思路。

1TCAS 系统简介TCAS 是一种机载系统，TCAS 向相邻的飞机发送询问信号，那些装有空中交通管制S 模式应答机的飞机会对此询问响应，TCAS 利用其它飞机发出的应答信号计算本机与其它飞机的距离，相对方位和发出应答信号飞机的高度（如果响应询问的飞机并没有报告高度，TCAS 计算机就不能计算出该飞机的高度），TCAS 会持续跟踪回应询问信号的飞机，而被跟踪的飞机就被称为目标。

TCAS 计算机利用应答信号中的所包含的信息和本机的高度，算出目标和本机之间的相对运动。

然后TCAS 会向机组提供两种咨询信息：交通咨询（TA ）和决断咨询（RA ），TA 表示入侵目标的距离、方位和相对高度（如果已知对方飞机的高度），利用颜色的变化来提醒飞行员。

如果机组没有按照TA 的提醒采取措施改变飞机航迹且目标飞机还在持续接近，则TCAS 会用语音来进一步指示飞行员做出避撞动作，明确哪里才是离开入侵目标的安全的垂直间距。

若对方飞机也装有TCAS 系统，那么两个TCAS 计算机之间会利用S 模式应答机彼此协调，必要时双方的TCAS 计算机都对回避路线进行计算，两个TCAS 计算机都向S 模式应答机发出回避路线，并告诉对方飞机本机的避让路线，确保发出的决断指令不会导致飞机相撞。

TCAS 发射两种型式的询问信号：①对空中交通管制雷达信标（ATCRBS ）应答机发射啸鸣信号；②S 模式信号。

TCAS 系统主要由三大部件组成：TCAS 计算机、TCAS 方向性天线、ATC\TCAS 控制面板（见图1）。

737机队反推系统可靠性分析1． 737反推系统故障数据分析为了判断737反推系统可靠性情况，选取2012年到2013年间波音737NG的反推系统的故障数据进行统计，总计216条。

经过对737及对故障数据的处理，将737反推系统主要分为4类故障，分别为：（1）EAU故障（2）反推控制活门故障（3）锁作动筒故障（4）其他故障类型（主要为电器元件部件故障）可以看出主要故障部件为EAU,反推控制活门，以及内锁作动筒，因此有必要对这些737反推系统主要故障部件进行分析。

自动油门组件包，液压组件和其他故障部件故障次数较少，可靠性较高，因此为小概率事件，不做进一步分析。

2.1 基于新的威布尔分布参数估计法的设备寿命可靠性分析机械设备在使用寿命期内，故障发生率与使用年龄有关。

故障率函数是随时问t变化的函数，设备处于不同的使用期，其故障率也不同。

图1曲线反映设备全期的故障分布，包括早期故障期、偶发故障期和耗损故障期，因其整体形状像浴盆，称为浴盆曲线[1][2]。

图2.1浴盆曲线图威布尔分布[3][4]是近年来在设备寿命可靠性分析中使用最广泛的模型之一，能整体描述出整个浴盆曲线。

威布尔分布的失效分布函数为：……………………………………(2.1)式中，t为时间，a为尺度参数，β为形状参数。

当β<1时，故障率λ(t)呈递减分布，设备运行在早期故障期，适于建模早期失效；当β=1时，故障率λ(t)为常数，设备运行在偶发故障期，适于建模随机失效；当β>1时，故障率λ(t)呈递增分布，设备运行在耗损故障期，适于建模磨耗或老化失效。

威布尔分布的三种故障率β<1、β=1、β>1，正好与浴盆曲线的三个阶段相对应。

因此，寿命曲线为浴盆曲线的设备服从威布尔分布。

2.2 近似中位秩公式计算经验分布函数以反推控制活门为例，经过整理和归纳得到16个故障数据样本从小到大排列（如表2.1）表2.1 故障数据样本表序号故障时间/小时序号故障时间/小时序号故障时间/小时150734013782261857014100031309574151072414810580161260526011596628912735根据数据分析反推控制活门是反推系统中易发生故障的主要零部件。

737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理摘要：737NG机队出现的发动机火警过热或故障灯亮，是比较常见的典型性故障。

如果出现在航前或短停时，容易造成航班延误。

如果在空中，出现发动机过热或火警，很可能造成飞机返航甚至空停。

因此，本文会对系统原理和排故思路做一个简单地分析探讨。

关键词：737NG飞机；发动机火警；过热灯故障灯亮故障现象：某737NG飞机，航前报告左发A环路火警测试不通过，探测电门放A环路后ENG 1 OVERHEAT灯亮，且主警告灯亮主火警灯不亮。

发动机火警系统由以下部件组成：1.发动机火警控制面板，面板上有提供测试的环路选择电门、故障/失效和过热/火警测试电门、灭火瓶爆炸帽测试电门、火警警铃切断电门和发动机、APU灭火手柄和各种指示灯。

2.发动机/APU火警探测控制组件，负责监控火警探测器的状态，传递信号，提供灯光音响指示以及探测电路测试。

在控制组件上可以进行组件自检并查看故障代码指示灯。

3.发动机火警探测器。

每台发动机上有4个探测组件，在发动机的不同位置，每个组件分为A/B两个独立的探测器，组成两个探测环路。

4.导线束。

5.P7板火警指示灯和驾驶舱音响。

原理和故障现象分析：发动机上的探测器通过导线束给控制组件提供过热和火警信号，控制组件再将信号发送到驾驶舱。

探测到真实过热时，P8火警面板上相应的发动机过热灯亮、两个主警告灯和系统信号牌OVHT/DET灯亮，相应灭火手柄松锁。

探测到真实着火时，火警铃响、相应的发动机灭火手柄灯亮、P7板两个火警警告灯亮、相应的发动机过热指示灯亮、灭火手柄松锁，对于新构型启动手柄的飞机，相关发动机的启动手柄灯亮。

故障状态指示时，两个主警告灯亮，过热/探测系统信号牌灯亮，P8火警面板上FAULT灯亮。

过热OVHT灯亮是由于环路总电阻减少引起的，常见故障原因是火警探测器接通在过热或火警位、火警导线短路。

故障FAULT灯亮是由于环路电阻变大引起的，常见原因是火警探测器内部气体渗漏导致故障电门闭合、火警导线断路等。

737NG飞机反推系统的故障分析摘要737NG飞机反推系统的故障会影响飞机的性能以及飞行安全，甚至会对航班的准点也产生一定的影响，所以说我们一定要对737NG飞机反推系统的经常出现的故障进行认真的分析，并找到相应的排除方法。

关键词737NG飞机；反推系统；排除故障中图分类号V263 文献标识码 A 文章编号1673-9671-(2012)082-0173-01飞机反推系统是由反推装置系统、反推指使系统以及反推装置系统三大主要部分构成的。

737NG飞机采用的是CFM56—7高涵道比涡扇发动机，机械堵塞式结构的反推系统，在飞机降落或中断飞行的时候，是通过对其风扇排气方向进行控制，而降低飞机速度的。

所以反推系统故障的出现，不但会对飞机的性能产生一定的影响，还不利于其飞行安全，如果对其航班维护处理不当的话，还会对航班的准点产生影响，所以对反推系统的故障进行分析，并掌握一定的故障排除方法就显得非常有必要。

1 737NG飞机反推系统的故障分析1）方向控制活门线路的故障分析。

飞机发生左发反推灯亮，发动机的附件组件做出了SB34的故障指示。

我们首先根据该故障提示代码在故障隔离手册中查询，得知该代码指的是方向控制活门传感器。

同时得知反推打开是正常的，那么也就是这只是一个指示问题，该代码意味的也就是方向控制活门的位置信号和实际的打开指令位置的信号是不一样的，引起这一情况出现的故障部位也就可能是方向控制活门中的位置传感器，发动机附件组件或者是两者之间的线路问题，对于这一故障最后是在一次线路测量中发现发动机附件组件的安装支架的后部按插头和其销钉的连接不够牢靠引起的，更换销钉之后故障提示消除了。

2）反推手柄控制电门的故障分析。

如果右发反推放出故障，并且多个故障灯亮起的时候不会只是发动机附件组件发生（EAU）逻辑混乱，因为有时就是进行发动机附件组件对串之后，其故障灯依然会亮着，说明有时和EAU是没有关系的。

但是把反推手柄打开的时候，那么作动自动油门电门组件包中的反推同步锁会对电门进行控制，并把左右两个反推滑动套管的同步锁打开；在此同时，作动自动油门电门组件包中的反推誉为电门会在0.1秒延时之后，接通控制活门组件中的预位线圈并进行控制，做好反推起作动器的液压准备；同时反推控制电门也会在0.1秒延时之后，和活门组件的放出线圈接通并控制，使反推动器放出端，因而才实现反推[1]。

1背景今年7月底我机队B5297曾反映左发REVERSER 灯亮故障，前期查看EAU 代码，其中有V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR ，更换R477继电器后飞行两天故障再次出现，判断故障原因系为上部锁作动器故障。

2现象在安装完成后，操作检查发现有收上REVERSER 灯亮，并且不能复位故障。

EAU 代码指示V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR 和S835L SLEEVE LOCK SENSOR 。

打开包皮检查发现左发外侧反推衬套锁临近传感器靶标未远离，内侧反推衬套锁临近传感器靶标正常，靶标磨损或者作动筒故障原因最大。

三次安装的作动器都出现这种问题，在某次收回杆端操作过程中时促使靶标回到锁定位置，故而作动器内部锁衬套（Lock Sleeve ）没移动回正确位置是造成此问题的主要原因，它会导致靶标块不能处于正确位置，最后在完成同步轴校装测试后排除故障。

3原理及原因分析每台发动机有左右两块反推衬套，每块反推衬套上有三个作动器，上部作动器上有反馈机构LVDT 和衬套锁临近传感器，故而上部作动器又称带锁作动器。

每个衬套锁临近传感器有两个输出级，输出变化取决于靶标块的接近或者远离，用以指示反推衬套是否锁定。

当操作反推衬套放出时，靶标块接近；当操作反推衬套收上时，靶标块远离，靶标块正确收上应该在位置1，在本次排故过程中，经过多次收放操作测试发现，反推衬套收上时靶标块是在位置2，衬套放出时靶标块在位置3。

关于靶标，现在已从PN ：315A2801-1更新为PN ：315A2801-4/5，磨损可能性最小，我们在后续工作中拆检并确认了它的完好性。

根据波音2019年8月6号发布的报告可知，当作动器内部出现故障时，会使靶标不故障在锁定位置。

作动器工作原理描述，作动器伸出端油压促使内部锁衬套克服弹簧力向前移动，锁衬套通过一个控制解锁机构与人工解锁组件关联，这使得靶标块向前移动到解锁位置；向后油压促使作动器内部径向销解锁，杆端在油压作用下伸出，反向丝杆促使反馈机构向前压缩作为LVDT 指示，丝杆上锁定螺帽使内部锁衬套保持，靶标保持在开锁状态。

737NG飞机空调系统故障的排除及预防）随着飞机部件设计与制造工艺的日益成熟, 飞机系统因部件故障而造成系统故障日益减少, 因系统性能衰减造成系统的故障比例逐渐增大, 这就要求我们维修工作从以前保证系统可靠性维修转入预防系统性能衰减方面转移, 尤其对老龄飞机或步入老龄飞机至关重要。

性能恢复多为: 系统故障为性能变差具体表现, 而排除故障为系统的性能恢复, 而影响系统性能变差往往是由系统的一个部件或多个部件性能变差共同来完成的。

而系统不是性能一变差就反映出故障, 而是性能差到一定临界值时才能反映出来。

如: 空调系统、飞机操纵系统等等。

系统性能恢复就是把性能提高到过临界值, 过了临界值故障现象消失。

性能提高的越多, 即离临界值越远, 裕度越大, 则保持时间越长。

这就是常说的不彻底。

本文以737NG飞机空调系统举例加以论证。

737NG飞机空调经常出现的故障为制冷效果差, 尤其是在夏季地面外界温度高, 俗陈桑拿天, 而由于交通管制, 造成客舱温度降不下来, 影响服务质量。

在当今日益竞争激烈的情况下, 服务质量难以提高又易造成投诉, 影响公司形象。

要提高公司竞争力解决此问题已成了关键。

本文将从四个方面论述并提出解决和预防的办法。

一、工作原理:飞机空调来自于气源系统的引气, 气源系统的引气温度很高, 不能直接应用, 必须通过降温组件的降温才能引入空调, 降温组件的降温是通过气源系统的引气与外界冲压空气的热交换来实现的。

如图所示气源系统的引气首先通过主散热器与冲压空气热交换进行初步降温降压后, 进入ACM的压气机部分, 被压气机增压同时温度也上升, 再进入次级散热器,再一次与冲压空气二次热交换后, 进入ACM涡轮部分冲击涡轮进行做功再次降温后, 进入水分离器后进入空调系统, 而在整个过程中, 根据能量守恒定律, 能量既不能产生, 也不能消灭, 只能从一种形式转换到另一种形式, 所以降温只有高温引气内能（表现为温度与压力）与冲压空气进行热交换才能得以实现。

737NG飞机发动机反推灯亮故障的分析与处理摘要：飞机着陆时机组人员人工操纵放出反推，利用反作用力给飞机减速，使飞机刹车距离大幅缩短，反推的重要性不言而喻。

737NG反推故障比较多，导致灯亮的原因也是多样性的。

本文会对737NG飞机反推系统原理进行分析，并对737NG飞机出现的反推灯亮的故障处理方法进行总结，以方便后续出现类似故障进行快速处理。

关键词：737NG飞机；反推灯亮故障现象：某737NG飞机落地使用反推反应双发反推灯亮，地面EAU自检左右发都有反推收上故障代码。

地面清除代码收放反推测试正常，后续航班正常。

原理分析如下。

放反推原理：发动机火警电门正常位时，提反推手柄，反推控制电门接通，自动油门电门组件内的反推有关的电门闭合，继电器作动，把电给到同步锁解锁。

0.1s延迟后，反推控制活门组件内线圈得电，作动滑阀，接通油路，液压油经过反推隔离活门和方向控制活门到达反推作动筒，放出反推滑套。

传感器给EEC信号，在DU上显示REV信息。

收反推原理：反推手柄放在收上位，反推控制电门收上，反推控制活门内的线圈断电，滑阀回位，切断油路。

自动油门电门组件内相关电门闭合，EAU参与控制，通过线圈作动滑阀，将高压油接通回油路，从而作动筒收上反推。

收上指令10.5s后，EAU重置断开电路，反推作动筒两端接通回油。

收上指令18s后，继电器断电，同步锁上锁。

反推系统主要部件分布如下：1、操纵台：包括控制电门、预位电门、收上电门、同步锁电门2、接线盒：包括反推控制继电器和延时控制组件3、电子舱：EAU4、两半式反推：包括收放作动筒、同步轴、同步锁、平移套筒锁定和收上传感器等5、主轮舱：包括反推控制活门组件、液压往复活门、反推液压保险等关键部件分析：1、自动油门电门组件：电门组件中S4（同步锁电门）传递信号到反推同步锁，S5（预位电门）传递信号到反推控制活门组件，S6（收上电门）传递信号到EAU，组件通过油门杆机械带动凸轮控制电门的接触，且组件所在位置容易被污染导致接触不良，故障率高。