波音737NG飞机反推系统故障浅析

737NG发动机反推系统原理及故障分析一、737NG反推系统的原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着力损失而下降。

反推力更多的用于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。

燃气流偏转45~60度，产生比前向推力小得多的反向推力。

反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指示系统。

反推装置系统作用是改变风扇空气的排气方向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减小速度。

反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。

每个反推装置有一个左半部和右半部。

每个半部都有一个平移套筒，两个平移套筒同时工作但却彼此相互独立。

每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有一条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩入。

737NG反推系统中发生故障较多的是反推控制系统。

反推控制系统可大致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。

要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从而根据故障现象和代码较快的找到故障部件。

下文按如下思路讲述：一放出控制的3条主要线路，二、收上控制的3条主要线路，三、故障指示和以上三条控制线路之间的关系，四、高发故障和典型故障分析。

一、放出控制放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动方向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。

满足这三个条件，液压同时进入反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压力不同从而可以放出反推。

顺序继电器同时提供一个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从而保证先解锁后做动。

1、液压隔离活门作动路线28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压力到达方向控制活门。

顺序继电器激励逻辑：同步锁电门到放出位——28V DC到达同步锁继电器的解锁端——同步锁继电器作动——顺序继电器通电激励。

737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。

Internal Combustion Engine &Parts0引言我们头顶的天空每时每刻都有成千上万的飞机，它们是怎么做到能互不干扰地自由飞行呢？一是因为它们的飞行路线不一样且有空管人员精确的指挥，再就是我们今天要介绍的交通警戒和避撞系统（TCAS ）。

在飞机的日常维护中，TCAS 故障是一种常见故障，通过对系统原理及相关部件的介绍，希望可以对工作者排故时提供思路。

1TCAS 系统简介TCAS 是一种机载系统，TCAS 向相邻的飞机发送询问信号，那些装有空中交通管制S 模式应答机的飞机会对此询问响应，TCAS 利用其它飞机发出的应答信号计算本机与其它飞机的距离，相对方位和发出应答信号飞机的高度（如果响应询问的飞机并没有报告高度，TCAS 计算机就不能计算出该飞机的高度），TCAS 会持续跟踪回应询问信号的飞机，而被跟踪的飞机就被称为目标。

TCAS 计算机利用应答信号中的所包含的信息和本机的高度，算出目标和本机之间的相对运动。

然后TCAS 会向机组提供两种咨询信息：交通咨询（TA ）和决断咨询（RA ），TA 表示入侵目标的距离、方位和相对高度（如果已知对方飞机的高度），利用颜色的变化来提醒飞行员。

如果机组没有按照TA 的提醒采取措施改变飞机航迹且目标飞机还在持续接近，则TCAS 会用语音来进一步指示飞行员做出避撞动作，明确哪里才是离开入侵目标的安全的垂直间距。

若对方飞机也装有TCAS 系统，那么两个TCAS 计算机之间会利用S 模式应答机彼此协调，必要时双方的TCAS 计算机都对回避路线进行计算，两个TCAS 计算机都向S 模式应答机发出回避路线，并告诉对方飞机本机的避让路线，确保发出的决断指令不会导致飞机相撞。

TCAS 发射两种型式的询问信号：①对空中交通管制雷达信标（ATCRBS ）应答机发射啸鸣信号；②S 模式信号。

TCAS 系统主要由三大部件组成：TCAS 计算机、TCAS 方向性天线、ATC\TCAS 控制面板（见图1）。

737机队反推系统可靠性分析1． 737反推系统故障数据分析为了判断737反推系统可靠性情况，选取2012年到2013年间波音737NG的反推系统的故障数据进行统计，总计216条。

经过对737及对故障数据的处理，将737反推系统主要分为4类故障，分别为：（1）EAU故障（2）反推控制活门故障（3）锁作动筒故障（4）其他故障类型（主要为电器元件部件故障）可以看出主要故障部件为EAU,反推控制活门，以及内锁作动筒，因此有必要对这些737反推系统主要故障部件进行分析。

自动油门组件包，液压组件和其他故障部件故障次数较少，可靠性较高，因此为小概率事件，不做进一步分析。

2.1 基于新的威布尔分布参数估计法的设备寿命可靠性分析机械设备在使用寿命期内，故障发生率与使用年龄有关。

故障率函数是随时问t变化的函数，设备处于不同的使用期，其故障率也不同。

图1曲线反映设备全期的故障分布，包括早期故障期、偶发故障期和耗损故障期，因其整体形状像浴盆，称为浴盆曲线[1][2]。

图2.1浴盆曲线图威布尔分布[3][4]是近年来在设备寿命可靠性分析中使用最广泛的模型之一，能整体描述出整个浴盆曲线。

威布尔分布的失效分布函数为：……………………………………(2.1)式中，t为时间，a为尺度参数，β为形状参数。

当β<1时，故障率λ(t)呈递减分布，设备运行在早期故障期，适于建模早期失效；当β=1时，故障率λ(t)为常数，设备运行在偶发故障期，适于建模随机失效；当β>1时，故障率λ(t)呈递增分布，设备运行在耗损故障期，适于建模磨耗或老化失效。

威布尔分布的三种故障率β<1、β=1、β>1，正好与浴盆曲线的三个阶段相对应。

因此，寿命曲线为浴盆曲线的设备服从威布尔分布。

2.2 近似中位秩公式计算经验分布函数以反推控制活门为例，经过整理和归纳得到16个故障数据样本从小到大排列（如表2.1）表2.1 故障数据样本表序号故障时间/小时序号故障时间/小时序号故障时间/小时150734013782261857014100031309574151072414810580161260526011596628912735根据数据分析反推控制活门是反推系统中易发生故障的主要零部件。

737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理摘要：737NG机队出现的发动机火警过热或故障灯亮，是比较常见的典型性故障。

如果出现在航前或短停时，容易造成航班延误。

如果在空中，出现发动机过热或火警，很可能造成飞机返航甚至空停。

因此，本文会对系统原理和排故思路做一个简单地分析探讨。

关键词：737NG飞机；发动机火警；过热灯故障灯亮故障现象：某737NG飞机，航前报告左发A环路火警测试不通过，探测电门放A环路后ENG 1 OVERHEAT灯亮，且主警告灯亮主火警灯不亮。

发动机火警系统由以下部件组成：1.发动机火警控制面板，面板上有提供测试的环路选择电门、故障/失效和过热/火警测试电门、灭火瓶爆炸帽测试电门、火警警铃切断电门和发动机、APU灭火手柄和各种指示灯。

2.发动机/APU火警探测控制组件，负责监控火警探测器的状态，传递信号，提供灯光音响指示以及探测电路测试。

在控制组件上可以进行组件自检并查看故障代码指示灯。

3.发动机火警探测器。

每台发动机上有4个探测组件，在发动机的不同位置，每个组件分为A/B两个独立的探测器，组成两个探测环路。

4.导线束。

5.P7板火警指示灯和驾驶舱音响。

原理和故障现象分析：发动机上的探测器通过导线束给控制组件提供过热和火警信号，控制组件再将信号发送到驾驶舱。

探测到真实过热时，P8火警面板上相应的发动机过热灯亮、两个主警告灯和系统信号牌OVHT/DET灯亮，相应灭火手柄松锁。

探测到真实着火时，火警铃响、相应的发动机灭火手柄灯亮、P7板两个火警警告灯亮、相应的发动机过热指示灯亮、灭火手柄松锁，对于新构型启动手柄的飞机，相关发动机的启动手柄灯亮。

故障状态指示时，两个主警告灯亮，过热/探测系统信号牌灯亮，P8火警面板上FAULT灯亮。

过热OVHT灯亮是由于环路总电阻减少引起的，常见故障原因是火警探测器接通在过热或火警位、火警导线短路。

故障FAULT灯亮是由于环路电阻变大引起的，常见原因是火警探测器内部气体渗漏导致故障电门闭合、火警导线断路等。

737NG飞机反推系统的故障分析摘要737NG飞机反推系统的故障会影响飞机的性能以及飞行安全，甚至会对航班的准点也产生一定的影响，所以说我们一定要对737NG飞机反推系统的经常出现的故障进行认真的分析，并找到相应的排除方法。

关键词737NG飞机；反推系统；排除故障中图分类号V263 文献标识码 A 文章编号1673-9671-(2012)082-0173-01飞机反推系统是由反推装置系统、反推指使系统以及反推装置系统三大主要部分构成的。

737NG飞机采用的是CFM56—7高涵道比涡扇发动机，机械堵塞式结构的反推系统，在飞机降落或中断飞行的时候，是通过对其风扇排气方向进行控制，而降低飞机速度的。

所以反推系统故障的出现，不但会对飞机的性能产生一定的影响，还不利于其飞行安全，如果对其航班维护处理不当的话，还会对航班的准点产生影响，所以对反推系统的故障进行分析，并掌握一定的故障排除方法就显得非常有必要。

1 737NG飞机反推系统的故障分析1）方向控制活门线路的故障分析。

飞机发生左发反推灯亮，发动机的附件组件做出了SB34的故障指示。

我们首先根据该故障提示代码在故障隔离手册中查询，得知该代码指的是方向控制活门传感器。

同时得知反推打开是正常的，那么也就是这只是一个指示问题，该代码意味的也就是方向控制活门的位置信号和实际的打开指令位置的信号是不一样的，引起这一情况出现的故障部位也就可能是方向控制活门中的位置传感器，发动机附件组件或者是两者之间的线路问题，对于这一故障最后是在一次线路测量中发现发动机附件组件的安装支架的后部按插头和其销钉的连接不够牢靠引起的，更换销钉之后故障提示消除了。

2）反推手柄控制电门的故障分析。

如果右发反推放出故障，并且多个故障灯亮起的时候不会只是发动机附件组件发生（EAU）逻辑混乱，因为有时就是进行发动机附件组件对串之后，其故障灯依然会亮着，说明有时和EAU是没有关系的。

但是把反推手柄打开的时候，那么作动自动油门电门组件包中的反推同步锁会对电门进行控制，并把左右两个反推滑动套管的同步锁打开；在此同时，作动自动油门电门组件包中的反推誉为电门会在0.1秒延时之后，接通控制活门组件中的预位线圈并进行控制，做好反推起作动器的液压准备；同时反推控制电门也会在0.1秒延时之后，和活门组件的放出线圈接通并控制，使反推动器放出端，因而才实现反推[1]。

1背景今年7月底我机队B5297曾反映左发REVERSER 灯亮故障，前期查看EAU 代码，其中有V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR ，更换R477继电器后飞行两天故障再次出现，判断故障原因系为上部锁作动器故障。

2现象在安装完成后，操作检查发现有收上REVERSER 灯亮，并且不能复位故障。

EAU 代码指示V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR 和S835L SLEEVE LOCK SENSOR 。

打开包皮检查发现左发外侧反推衬套锁临近传感器靶标未远离，内侧反推衬套锁临近传感器靶标正常，靶标磨损或者作动筒故障原因最大。

三次安装的作动器都出现这种问题，在某次收回杆端操作过程中时促使靶标回到锁定位置，故而作动器内部锁衬套（Lock Sleeve ）没移动回正确位置是造成此问题的主要原因，它会导致靶标块不能处于正确位置，最后在完成同步轴校装测试后排除故障。

3原理及原因分析每台发动机有左右两块反推衬套，每块反推衬套上有三个作动器，上部作动器上有反馈机构LVDT 和衬套锁临近传感器，故而上部作动器又称带锁作动器。

每个衬套锁临近传感器有两个输出级，输出变化取决于靶标块的接近或者远离，用以指示反推衬套是否锁定。

当操作反推衬套放出时，靶标块接近；当操作反推衬套收上时，靶标块远离，靶标块正确收上应该在位置1，在本次排故过程中，经过多次收放操作测试发现，反推衬套收上时靶标块是在位置2，衬套放出时靶标块在位置3。

关于靶标，现在已从PN ：315A2801-1更新为PN ：315A2801-4/5，磨损可能性最小，我们在后续工作中拆检并确认了它的完好性。

根据波音2019年8月6号发布的报告可知，当作动器内部出现故障时，会使靶标不故障在锁定位置。

作动器工作原理描述，作动器伸出端油压促使内部锁衬套克服弹簧力向前移动，锁衬套通过一个控制解锁机构与人工解锁组件关联，这使得靶标块向前移动到解锁位置；向后油压促使作动器内部径向销解锁，杆端在油压作用下伸出，反向丝杆促使反馈机构向前压缩作为LVDT 指示，丝杆上锁定螺帽使内部锁衬套保持，靶标保持在开锁状态。

737NG飞机空调系统故障的排除及预防）随着飞机部件设计与制造工艺的日益成熟, 飞机系统因部件故障而造成系统故障日益减少, 因系统性能衰减造成系统的故障比例逐渐增大, 这就要求我们维修工作从以前保证系统可靠性维修转入预防系统性能衰减方面转移, 尤其对老龄飞机或步入老龄飞机至关重要。

性能恢复多为: 系统故障为性能变差具体表现, 而排除故障为系统的性能恢复, 而影响系统性能变差往往是由系统的一个部件或多个部件性能变差共同来完成的。

而系统不是性能一变差就反映出故障, 而是性能差到一定临界值时才能反映出来。

如: 空调系统、飞机操纵系统等等。

系统性能恢复就是把性能提高到过临界值, 过了临界值故障现象消失。

性能提高的越多, 即离临界值越远, 裕度越大, 则保持时间越长。

这就是常说的不彻底。

本文以737NG飞机空调系统举例加以论证。

737NG飞机空调经常出现的故障为制冷效果差, 尤其是在夏季地面外界温度高, 俗陈桑拿天, 而由于交通管制, 造成客舱温度降不下来, 影响服务质量。

在当今日益竞争激烈的情况下, 服务质量难以提高又易造成投诉, 影响公司形象。

要提高公司竞争力解决此问题已成了关键。

本文将从四个方面论述并提出解决和预防的办法。

一、工作原理:飞机空调来自于气源系统的引气, 气源系统的引气温度很高, 不能直接应用, 必须通过降温组件的降温才能引入空调, 降温组件的降温是通过气源系统的引气与外界冲压空气的热交换来实现的。

如图所示气源系统的引气首先通过主散热器与冲压空气热交换进行初步降温降压后, 进入ACM的压气机部分, 被压气机增压同时温度也上升, 再进入次级散热器,再一次与冲压空气二次热交换后, 进入ACM涡轮部分冲击涡轮进行做功再次降温后, 进入水分离器后进入空调系统, 而在整个过程中, 根据能量守恒定律, 能量既不能产生, 也不能消灭, 只能从一种形式转换到另一种形式, 所以降温只有高温引气内能（表现为温度与压力）与冲压空气进行热交换才能得以实现。

737NG飞机发动机反推灯亮故障的分析与处理摘要：飞机着陆时机组人员人工操纵放出反推，利用反作用力给飞机减速，使飞机刹车距离大幅缩短，反推的重要性不言而喻。

737NG反推故障比较多，导致灯亮的原因也是多样性的。

本文会对737NG飞机反推系统原理进行分析，并对737NG飞机出现的反推灯亮的故障处理方法进行总结，以方便后续出现类似故障进行快速处理。

关键词：737NG飞机；反推灯亮故障现象：某737NG飞机落地使用反推反应双发反推灯亮，地面EAU自检左右发都有反推收上故障代码。

地面清除代码收放反推测试正常，后续航班正常。

原理分析如下。

放反推原理：发动机火警电门正常位时，提反推手柄，反推控制电门接通，自动油门电门组件内的反推有关的电门闭合，继电器作动，把电给到同步锁解锁。

0.1s延迟后，反推控制活门组件内线圈得电，作动滑阀，接通油路，液压油经过反推隔离活门和方向控制活门到达反推作动筒，放出反推滑套。

传感器给EEC信号，在DU上显示REV信息。

收反推原理：反推手柄放在收上位，反推控制电门收上，反推控制活门内的线圈断电，滑阀回位，切断油路。

自动油门电门组件内相关电门闭合，EAU参与控制，通过线圈作动滑阀，将高压油接通回油路，从而作动筒收上反推。

收上指令10.5s后，EAU重置断开电路，反推作动筒两端接通回油。

收上指令18s后，继电器断电，同步锁上锁。

反推系统主要部件分布如下：1、操纵台：包括控制电门、预位电门、收上电门、同步锁电门2、接线盒：包括反推控制继电器和延时控制组件3、电子舱：EAU4、两半式反推：包括收放作动筒、同步轴、同步锁、平移套筒锁定和收上传感器等5、主轮舱：包括反推控制活门组件、液压往复活门、反推液压保险等关键部件分析：1、自动油门电门组件：电门组件中S4（同步锁电门）传递信号到反推同步锁，S5（预位电门）传递信号到反推控制活门组件，S6（收上电门）传递信号到EAU，组件通过油门杆机械带动凸轮控制电门的接触，且组件所在位置容易被污染导致接触不良，故障率高。

Internal Combustion Engine &Parts1系统原理与部件(图1)反推装置的设计是一个平移套筒和叶栅。

每个反推装置有一个带有平移的外（套筒）的左和右半个风扇函道。

这两个套筒在每个反推装置上同时工作。

然而，两个套筒是彼此独立的。

4个铰链把每个反推装置半部连接至吊架。

6个张力锁扣在反推装置的底部把两个半部在底部连接在一起。

当两个套筒在完全向前位置时，它们是在收入位置。

当两个套筒是在完全向后位置时，它们是在展开位置。

套筒有使套筒在导轨内前后滑动的滑动件。

2反推故障统计(图2)随着飞机数量的增加，飞机老龄化等原因，反推故障的数量趋向于上升态势，各维修点也对反推的故障进行了分析，对故障件也做了一个初步的统计。

3典型故障分析①2017年10月，某机连续反映右发反推灯空中亮，落地后恢复正常。

由于前期一直未捕捉到有效代码，地面数次完成检查及测试反推工作均正常，先后更换了EAU 、M1767、同步锁等大量部件，但故障依旧持续反映。

直至23日地面第一次模拟出故障现象，并捕获故障代码，后续根据代码指向发现左侧反推收上传感器S831的目标机构的滚轮磨损严重。

更换该滚轮后故障排除。

滚轮磨损变形导致目标块远离传感器，产生反推放出的假信号。

该故障较隐蔽，属机队首例，后续完成机队普查，均正常。

总结：代码信息是隔离故障的指引，第一时间获得故障代码，可减少大量不必要的工作，有助于提高排故效率（图3）。

②2018年6月，某机排除左发左侧反推无法放出故障，7日更换上部锁作动器后，工作者对手册理解偏差，仅仅完成EEC BITE TEST ，而没有完成EEC TEST ，导致未能在测试中发现新装上的锁作动筒有LVDT 超限故障。

8日航前，飞机推出起动时左发反推灯亮，按MEL 办理保留放行，飞机第二次推出后，左发控制灯亮，8日再次更换作动器，由于安装时操作不当导致作动筒卡死。

后续再次更换作动器。

同时发现反推滑轨缺陷，最终更换反推组件。

波音737NG飞机发动机点火系统典型故障分析与控制1 背景介绍 2012 年11 月天津基地防空停月报的统计数据显示，天津基地执管的波音737NG 机队因发动机点火系统故障导致的航班不正常量激增至4 架次。

通过对其中两起故障的分析，确认故障原因都是发动机点火导线与激励器连接处烧蚀。

2 点火系统故障分析及可靠性控制手段波音737NG飞机发动机点火系统由发动机点火电门、点火选择电门、发动机起动手柄电门组件、EEC、左右点火激励器、左右点火线和左右点火电嘴组成。

对波音737NG 飞机发动机点火系统故障及排故数据进行梳理后确认，该系统的高频更换部件是点火电嘴和点火导线，其次是点火激励器。

持续适航维修大纲(CAMP)就点火电嘴和点火导线的相关检查要求包括： 1) 点火电嘴详细检查的间隔为 1600FC(4A 检为间隔)，应结合发动机孔探完成，一般需更换点火电嘴，并检查与之连接的点火导线端。

2) 点火导线详细检查间隔为4000FC(10A 检为间隔)。

因此，下发工作指令，对点火导线输入端和点火激励器高压输出端进行专项普查，以收集数据、评估并拟定后续控制措施。

1)按飞机：21 架飞机，14 架飞机有问题，占67%。

2)按发动机：42 台发动机, 19 台发动机有问题, 占45%，，点火导线与点火激励器的接触端烧蚀 3)按点火系统：84 套点火系统中22 套有问题，占26%，，其中左点火7 套，右点火15 套， 2.1 数据分析对普查发现的以及之前发生且确认故障原因为点火导线与点火激励器连接端烧蚀的故障案例的使用循环数据进行统计，除一例故障外，全部发生在4000FC，即首检完成后8000FC(第二次)检查之前。

2.2 故障类型分析普查发现，在22 套有故障隐患的系统中，有5 个案例的故障类型是点火导线输入端在接头分解时掉块，2 个案例的故障类型是点火激励器输出端的插针已断。

由损坏的程度判断，此7 个案例如未能及时发现，将很快从隐患发展为显性故障。

B737NG飞机发动机推力系统故障浅析摘要：发动机是飞机的动力来源，是飞机的心脏，也是飞机上最重要的系统之一，发动机的性能表现直接决定了飞机的安全性和经济性。

同样，发动机系统也是飞机上最复杂的系统之一，故障也往往较为复杂。

本文从日常工作出发，以B737NG飞机发动机推力系统故障为代表，介绍了一个典型的发动机推力系统故障的排故过程，以及一些相关知识和经验总结，供大家参考与指正。

关键词：发动机，N1，推力，燃油泵，活门，传感器一、故障现象以及故现象分析：故障现象：20**年*月，B-****（737NG）飞机落地后，机组反映飞机起飞过程中，右发动机实际N1值与目标N1值不一致，飞行一段时间后，故障现象消失。

故障现象分析：在飞机推力系统中，N1值代表发动机推力，N2值代表发动机转速，目标N1值表示计算机预设的目标推力，实际N1值表示发动机实际的推力，目标推力与实际推力不一致，说明发动机推力系统存在故障。

故障发生在起飞阶段（发动机大功率阶段），在其他阶段正常，调取计算机数据发现：在起飞阶段，右发动机FMV(燃油计量活门)相比左发动机开度更大，供油更多，但却无法达到目标推力。

二、发动机燃油系统工作原理（燃油供油路径）以及影响发动机推力的因素：发动机燃油系统工作原理（燃油供油路径）：燃油———低压泵（叶轮泵）———IDG滑油冷却器———发动机滑油/燃油热交换器———燃油滤———高压泵（齿轮泵）———燃油计量活门———高压关断活门———燃油流量传感器———燃油喷嘴———燃烧室影响发动机推力的因素：输入信号：TRA RESOLVER(油门杆角度解算器), P0, PT, PS3, T12, TAT,T25, T3, T49.5（温度，压力传感器）ADIRU（惯导）控制部件：EEC（发动机电子控制器）执行部件：FUEL PUMP ASSEMBLY（燃油泵组件，包括低压泵和高压泵）, HMU（液压机械组件）空气系统: VBV（可变放气活门）, VSV（可调静子叶片）, TBV（瞬时放气活门）, HPTACC（高压涡轮主动间隙控制）, LPTACC（低压涡轮主动间隙控制）引气负载：CTAI（发动机进气整流罩热防冰）, WTAI（大翼热防冰）, AIR CONDITIONING PACK（空调组件）三、故障判断：故障发生在飞机起飞阶段，即发动机大功率阶段，其他阶段均正常，且故障只存在于右发动机，左发动机全程工作正常。

737NG飞机冲压空气系统原理与故障分析【摘要】737NG飞机冲压空气系统为空调系统提供冷却气流，保证空调系统正常稳定的工作。

冲压空气系统控制通过主和次级热交换器的冷却气流。

冲压空气系统有三个控制模式：地面、空中（襟翼没有收上）、空中（襟翼收上）。

空调附件装置继电器控制到冲压空气控制器和冲压空气作动筒的电源。

对于左和右冲压空气系统有各自的控制电路。

本文结合各航空公司737NG飞机冲压空气系统的维护经验，介绍了排除737NG飞机冲压空气系统故障的一些体会。

【关键词】737NG飞机地面模式空中模式涡轮风扇作动筒1 工作原理737NG飞机冲压空气调节系统包括以下部件：冲压空气进口调节板、一个阻流板门、冲压空气排气口、一个冲压空气作动器、一个冲压空气进口调节板的钢索系统、一个冲压空气控制器及一个冲压温度传感器。

冲压空气系统在飞行期间自动调节通过冲压管道的空气流量，为热交换器提供冷却媒介；在地面操作及飞行中襟翼在收上以外任何位置期间，利用一个涡轮风扇以增加流过同一管道的空气流量以满足冷却组件的温度要求。

因此，在正常情况下，飞机在巡航过程中，冲压空气调节系统调节调节板位置在正常开与关位之间调节，在起飞和落地过程中，调节板位置被调节至正常开位，所以飞机在起飞巡航下降过程中冲压门全开灯都不应该亮，除非发生故障；飞机只有在地面或接地时，冲压空气调节系统才调节调节板的位置至全开位。

737NG飞机冲压空气系统有三个控制模式如下：1.1 地面模式当飞机在地面时，空/地传感系统提供一个离散信号（接地）来接通K10左地面空气继电器和K5左冲压模式控制继电器。

K16冲压空气作动筒继电器被激励，使得左区域控制器和冲压空气作动筒脱开。

115伏交流电通过这些继电器的触点，为左冲压空气作动筒提供收上信号。

当作动筒在全收上位置时，S1开关打开，脱开马达的电源。

在S1和S2开关位置中间时，折流门在伸出位置。

冲压空气作动筒里的S3开关接地到空调/引气控制面板。

摘要随着人们生活水平的提高，飞机旅行因其速度快、乘坐舒适而成为许多旅行者的首选。

波音737NG飞机是中国许多航空公司的主要客机类型。

因此，对波音737NG飞机发动机反推系统的研究将在一定程度上提高国内航班的安全性和正点性。

本文系统地介绍了波音737NG飞机的发动机反推系统，分析了737NG飞机发动机反推系统的故障和引起反推系统故障的部件。

同时，根据故障的特点，提出了有效的解决方案，以期为快速消除发动机反推系统故障提供思路。

关键词：737NG飞机，反推系统，故障分析AbstractWith the improvement of people's living standards, air travel has become the first choice for many travelers because of its speed and comfort.Boeing's 737NG aircraft is the main type of passenger aircraft for many Chinese airlines.Therefore, the research on Boeing 737NG aircraft engine thrust system will improve the safety and punctuality of domestic flights to a certain extent.This paper systematically introduces the engine thrust back system of Boeing 737NG aircraft, analyzes the failure of the engine thrust back system of Boeing 737NG aircraft and the components causing the failure of the thrust back system.At the same time, according to the characteristics of the fault, an effective solution is put forward, in order to provide ideas for the rapid elimination of the engine thrust system fault.Key Words: 737NG aircraft, Backstepping system, Fault analysis, Fault characteristics, troubleshooting目录摘要 (1)第1章波音737NG反推系统组成 (4)1.1737NG反推系统的概述 (4)1.2发动机反推系统的工作原理 (4)1.3发动机反推系统的操作控制 (4)1.3.1液压控制系统 (5)1.3.2电气控制系统 (5)二、737NG飞机发动机反推系统的故障分析 (6)2.1方向控制活门线路的故障分析 (6)2.2反推手柄控制电门的故障分析 (6)2.3反推同步锁的开锁故障分析 (6)三、引起反推系统故障的部件及原因分析 (7)3.1 EAU (7)3.2 反推衬套临近传感器 (7)3.3 反推控制活门组件 (7)3.4 衬套收藏临近传感器 (8)3.5 线路故障 (8)四、737NG飞机反推系统故障的排除方法 (9)4.1 依据故障描述在FIM手册中进行查找 (9)4.2 可以通过进行EEC测试，来对LVDT中的故障信息进行排除 (9)4.3 进行常规检查，对故障进行排除 (9)五、结束语 (10)参考文献 (11)飞机反推系统的简单理解是通过控制风扇的排气方向和速度，形成与飞机速度方向相反的力，从而达到飞机减速的效果。

睡翌苎且．737N G飞机(cFM56发动机)反推系统的故障分析缪屹立(中国东方航空公司波音航线维修部航线技术科，上海市200000)[摘要】737N G的反推故障对飞行性能和飞行安全都有一定程度的影响。

在航线的维护中，如处理不当，往往还会影响舷班的准点。

所以。

了解反推系统的原理和掌握一定的故障排除技能就星得尤为重要。

本文主要介绍一些反推系统．的原理和一些典型故障盼排除方法。

[关键词】反推；控制系统；故障分析1系统介绍反推系统主要由以下三个主要部分构成：反推装置系统，反推控制系统，反推指示系统。

1．1反推装置系统反推装置系统通过改变风扇排气方向，帮助飞机着陆后或中断起飞过程中刚氏飞机．白勺速度。

每台发动机各有—套可单独控制的反推装置系统。

每套反推装置具有左、右各—个风扇函道半片组件。

每个半片组件有—个滑动套筒，它可向后移动，关闭反推折流门，从而改变排气方向，产生反推力。

左右滑动套筒同时工作，但是相互独立，各有三个液压作动器移动每个套筒，柔性同步轴确保三个液压作动器以同样的速率伸出或收进。

12反推控制系统当飞机离地面，J、于10英尺(3米】时，我们可以通过拉动反推控制手柄，来控制反推系统伸出：当手柄回收时，则给出回收信号。

反推控制活门组件控制液压源，提供给液压作动器以打开或收起反推装置。

反推控制手柄作动相关的电门，提供伸出或收回信号给反推控制活门组件。

当没有伸出信号时，同步锁锁住以防止不正常的作动，当反推系统正常工作时，同步锁得到电激励开锁。

同步轴确保三个液压作动器以相同的速度工作。

发动机附件装置(E A U)控制反推的收起操作。

EA U 也具有自检功能，可以帮助捌门对反推控制系统进行故障分析。

位于反推手柄下的控制电门和自动油门电门组件包上的电门受反推控制手柄的作动，向反推控制活门组件、同步锁、E A U传送信号，来控制反推装置的作动。

13反抬指示系统反推指示系统为驾驶舱提供如下指示：通用显示系统(C D S)的反推信息(R EV)：P5头顶板后部的反推故障灯(R EV ER S ER)i控制显示组件(C D U)上由线性可变差动传感器(LV D n给出的实时信号和故障代码：P5头顶板后部的发动机控制灯(E N G IN EC O N T R O L)。

737NG常见故障经验总结737NG 常见故障经验总结March13ATA21 空调增压系统1. 737-800 飞机空调面板上的区域 ZONE TEMP 灯或 PACK 灯亮（多出现在滑出或关车转换电源后、或 RECALL 之后。

）常见原因：主要是区域温度控制器在转换电源时，因瞬间的电磁干扰（EMI）造成平衡活门（TRIM AIR VALVE）继电器误动作，控制器记录分配活门故障，一般通过复位，故障灯即可消失。

处理措施：按压主注意牌CAUTION，若显示PACK 灯亮，重新按压 CAUTION，确保 PACK 和 ZONE灯灭，若不能消失可切断空调重新复位调开关P6-4：A2/B3,A9/A11(左)；B9/B11（右）或在控制器上重新按压 RESET，确保故障灯灭（BITE 测试时，确保 GO 灯亮，按压 PRE FLT 和VERIFY 确认故障时，等待时间约 1 分钟）2. 设备冷却供气或排气“OFF”灯亮常见原因：流量传感器（S210N701-43）太脏或风扇低速处理措施：清洁流量传感器（21-27-03），更换风扇3. 驾驶舱噪音大常见原因：多为消音器故障处理措施：更换消音器 214A1103-10/114. 驾驶舱、前舱或后舱管道温度指示在 0 度左右，很难上调常见原因：多为驾驶舱或客舱温度传感器太脏或故障所至处理措施：清洁相应的温度传感器5. 客舱高度偏高（爬升、巡航或下降时高于 CPC 计划限制值）常见原因：发动机供气能力下降、空调组件的流量调节能力下降或者增压区域有漏气现象（客舱门、货舱门、APU 引气管道与后增压隔框连接处、外流活门、地面气源车接口、余水孔等都可能漏气）处理措施：在 CPC 进行故障代码查询，按照 AMM 对发动机引气、空调供气能力进行检查，更换引气和供气能力减弱的活门，对机身进行渗漏检查（特别检查4.0PSI－2.5PSI 的保持时间）并修复渗漏点或更换渗漏的活门6. 起动发动机（特别是右发）过程中（从 25%转速提杆到起动机快要脱开的47%转速期间），客舱或驾驶舱有煤油味道，发动机起动好后，异味消失常见原因：检查左/右空调组件活门在关断时是否有漏气现象，组件活门漏气会导致发动机起动时间偏慢，发动机富油，富油的混合器被 APU 吸入，经负载压气机而进入引气管路，经关不严的组件活门进入座舱。