第一章 物流企业挣扎求生 酝酿提价一触即发
油价在飙，运费却一直没涨。2011年对物流企业仍是一个寒冬，一场大的行业洗牌正在进行，有商家指出，运输费提价箭在弦上。
在举办的第三届深圳国际物流设备与技术博览会上，许多人士纷纷表示，在物流行业，一些中小企业正在纷纷倒闭，规模较大的企业也在苦撑，行业内正在预测究竟哪些企业能撑过这个寒冬。
油价快速上涨不断摊薄着物流运输业的利润。"以深圳到上海货运为例，过去油价为5元每升，1500公里耗油大概600升，现在油价升至7.5元，仅油价成本就提高了50%，一趟来回的油费比过去多了近3000元，但运费两年来一直没涨。"
高昂的路桥费用也成为物流运输企业不成承受之重，据介绍，以运输行业经验统计，目前运输行业路桥费已达平均每公里1至2元。
运输费用已经到了"不得不涨"的时候。对于此前多家民营快递企业酝酿6月提价的传闻，业内涨价的呼声一直很强，但由于市场传导机制缺乏灵活和畅通性，因此运费普涨可能会推迟，但在今年年内必然将迎来有一波涨价。
事实上，面对严峻的生存危机，此前已有一些协会、组织曾酝酿集体涨价，但由于行业竞争不规范，因此提价一直未果。
"恶性竞争"是物流运输行业提价难的主要原因。由于物流行业准入门槛极低，给一些小企业甚至个体司机制造了大量机会，"压价"抢订单的风气愈演愈烈，造成物流行业竞争者"多、散、乱"，甚至难以治理的恶果。
"因为管理欠缺规范，很多小企业、司机不给运输车辆购买货运保险，甚至有司机在车辆出事后扔下车、货逃跑的现象发生，给企业造成了大量损失。"前述业内人士指出。
据深圳市物流与供应链管理协会的一项统计，作为深圳市四大支柱产业之一的现代物流业，2010年增加值已达926.3亿元，占深圳GDP总额的9.74%。物流行业涉及生产、消费、金融等多个社会，对社会经济领
域影响"牵一发而动全身"。
"物流业是一个朝阳产业，但目前行业发展仍面临许多瓶颈，由于利润过低，用工难现象正在蔓延，部分地区甚至有司机罢工现象发生。"前述业内人士指出，部分地区民营加油站对司机"限油"的情况亦时有发生，使得一些线路无法运输，甚至造成司机停运，在这种形势下，一场大的行业洗牌不可避免。
第二章卡车运输业“低效”
多年来,中国出口实力的刺激因素是高效率的工厂,低成本的劳动力,以及能把大量玩具、纺织品、电子产品和其他商品运到世界每个角落的集装箱船。
但是,在“中国制造”的链条中,有一个极其薄弱的环节。
如果要把这些商品从工厂运到中国的巨大海港,往往要依靠独立的卡车运输公司。尽管卡车运输对中国庞大的出口体系至关重要,但政府显然忽视了其中的缺陷:分析人士说,这种把工厂商品运往海港的方式越来越混乱、缺乏效率、成本高昂。由于大工厂为节约劳动力成本而开始迁往比较贫穷的内陆地区,未来的挑战可能甚至将更加严峻。
在中国,数千家小型卡车运输企业以压低价格的方式展开竞争。此外,他们还以危险方式超载,贿赂公路检查人员,指望维持微薄的利润。而如今,由于全球油价导致燃料价格猛涨,许多卡车运输业者说,他们快干不下去了。
香港的中国物流专家马克·米勒说,中国的卡车运输业是个“四分五裂、残酷竞争的行业”。他说:“大多数司机既是所有者,又是运营者。为了赚钱,他们装载的货物量超过了卡车核准装载的货物量。这显然不是健全模式。”
有些全球企业利用卡车把封好的航运集装箱从工厂运往码头,有时还有保安护送。
但是,在大多数情况下,出口商品由小型卡车运输公司运到海港,而
这些公司通常是物流公司雇用的。后者通过讨价还价的方式敲定尽可能低的运输价格。为了获取一点利润,许多小型卡车运输公司会违法,行贿以逃避高额罚款并绕开运输规定,甚至强迫司机在卡车里过夜,有时睡在不安全的停车场。
中国的许多现代化公路要收取极高的过路费。政府围绕运输行业的许多环节设立了严格规定。分析人士说,这些规定使许多公司背负了高额的税费、保险费和政府收费。
美国卡车运输业协会说,美国用卡车运输商品的成本约为每英里(约合1.61公里)1.75美元。这包括司机的工资、卡车的租赁费、保险、过路费和其他许多相关成本。
相形之下,在中国的长江三角洲和珠江三角洲,卡车运输成本为每英里2.5—3美元。这还要考虑到中国司机每小时的工资仅为25美分,而美国司机每小时的工资约为17美元。
腐败也是个大问题。中国卡车司机说,公路和港口的检查人员定期索取好处。拒绝行贿的司机可能会因为微不足道的违规行为而遭到重罚。有些地区甚至在运营非法收费站。
美国的富布赖特研究员蕾切尔·卡茨在中国花费了一年时间与长途卡车司机在路上奔波。她说,司机们经常遭到公路管理者的骚扰。她在成都接受电话采访时说:“罚款名目繁多。管理公路的人五花八门,全都设法向司机征税。我无法相信整个系统是这样运作的。”
第三章 个体运输趋势对策
个体运输一直是道路运输发展过程中的焦点、热点、难点问题。目前，道路运输面临结构调整，其中包括所有制结构、经济主体结构和车辆结构等的调整。在道路运输所有制结构调整中如何认识个体运输在过去及未来中的地位、作用，直接关系到在我国加入wto后能否适应对外开放的竞争需要，能否解决道路运输低质量运行问题，能否促进道路运输健康、持续、稳定发展。
一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下
个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1996年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2％，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家；个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5％（其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆）；个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5％（其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆）。到1999年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。
个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善；但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。
二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在
这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许
