下载文档原格式
25米箱梁预应力张拉及孔道压浆首件工程总结报告吉河高速公路JS1合同段枣庄沟大桥后张法预应力箱梁首件工程工作总结（箱梁预应力张拉及孔道压浆）中铁十五局集团第五工程有限公司吉河高速公路JS1合同段项目经理部2013年7月4日目录一、首件工程概况 (2)二、施工准备工作 (2)1、砼及各项施工检验准备 (2)2、供电设施准备情况 (2)3、施工机械，机具准备情况 (2)4、施工材料的准备工作 (3)5、作业条件准备 (3)三、箱梁预应力张拉及孔道压浆施工方法及技术要点 (3)四、施工中存在的问题及改进措施 (8)五、安全文明施工 (9)六、总结 (10)箱梁预应力张拉及孔道压浆首件工程总结报告2013年7月4日，我合同段完成了枣庄沟大桥第一跨左幅1-2箱梁预应力张拉及孔道压浆首件工程施工，对施工工艺进行了验证，施工结束后我合同段及时召开了技术讨论会，结合施工过程对原施工工艺做了详细的分析、总结，并结合《吉河高速标准化施工指南》的要求对原施工工艺进行了改进，以确保今后箱梁预应力质量达到规范标准。
一、首件工程概况枣庄沟大桥是吉县至河津高速公路经吉县窑科村南侧约1.2km处时纵向沿枣庄沟设的一座大桥。
桥梁分左右两幅，左幅中心里程桩号为ZK1+002.5，右幅中心桩号为K1+015；上部结构左幅采用3-25米装配式预应力砼简支箱梁+30-25装配式预应力砼先简支后结构连续箱梁，右幅采用3-25米装配式预应力砼简支箱梁+31-25装配式预应力砼先简支后结构连续箱梁；下部结构桥墩采用柱式墩、桥台采用柱式台；基础采用桩基础，桥梁全长左幅831.4米，右幅856.4米。
二、施工准备工作1、砼及各项施工检验准备用于第一片箱梁的各项施工原材料均经试验检测符合设计及施工规范要求，梁片C50及管道压浆配合比经验证满足设计要求。
箱梁模板经四方验收符合设计、施工规范及标准化施工指南要求。
2、供电设施准备情况施工用电采用高压网电接入,并自备1台120 KVA发电机。
预应力砼简支小箱梁在现代桥梁建设中，预应力砼简支小箱梁是一种被广泛应用的结构形式。
它以其独特的优势，在跨越江河、山谷等地形时发挥着重要作用。
预应力砼简支小箱梁，顾名思义，是由混凝土制成，并通过预应力技术增强其性能的一种箱梁结构。
这种结构的“简支”特点意味着它在两端支撑，受力较为简单明确。
先来说说混凝土。
混凝土是这种箱梁结构的主要材料之一，它由水泥、骨料（如砂、石子）、水以及外加剂等按一定比例混合而成。
优质的混凝土具有良好的抗压性能，能够承受巨大的压力。
但混凝土的抗拉性能相对较弱，这就需要预应力技术来弥补。
预应力技术是预应力砼简支小箱梁的核心所在。
通过在混凝土构件中预先施加一定的压力，可以有效地提高构件的抗裂性能和承载能力。
在施工过程中，通常会使用高强度的钢绞线或钢丝作为预应力筋。
这些预应力筋在箱梁预制时就被张拉到一定的应力水平，然后锚固在梁的两端。
当箱梁承受荷载时，预先施加的压力会抵消一部分拉应力，从而延缓裂缝的出现，提高箱梁的耐久性和安全性。
预应力砼简支小箱梁的制作通常在预制厂进行。
预制的好处在于可以更好地控制质量和施工进度。
在预制厂，工人会先制作箱梁的模板，然后将钢筋骨架布置在模板内，接着浇筑混凝土。
待混凝土达到一定强度后，进行预应力筋的张拉和锚固。
箱梁的设计也是至关重要的一环。
设计人员需要根据桥梁的跨度、荷载要求、使用环境等因素，确定箱梁的尺寸、配筋数量和预应力的大小。
例如，跨度较大的箱梁需要更厚的腹板和顶板，以承受更大的弯矩；而在重载交通的情况下，配筋和预应力都需要相应增加。
在施工安装阶段，预应力砼简支小箱梁一般通过吊车或架桥机进行架设。
将预制好的箱梁准确地放置在桥墩上，并做好连接和固定工作。
连接部位的处理要确保箱梁之间的整体性和受力传递的顺畅。
与其他桥梁结构形式相比，预应力砼简支小箱梁具有诸多优点。
首先，它的预制生产方式可以大大缩短施工周期，减少现场施工对交通和环境的影响。
其次，由于采用了预应力技术，箱梁的跨度可以较大，能够满足不同桥梁跨径的需求。
「预应力混凝土简支小箱梁桥设计」预应力混凝土简支小箱梁桥是一种常见的桥梁结构，具有结构简单、施工方便、经济高效等优点。
本文将详细介绍预应力混凝土简支小箱梁桥的设计内容，包括桥梁的布置、荷载计算、截面设计等方面的内容。
首先，预应力混凝土简支小箱梁桥的设计需要根据具体的工程条件和要求进行桥梁布置的确定。
一般而言，桥梁的位置应选择在河流或道路的垂直线上，且保证桥梁两端的主跨与辅跨的比值在1.5~2之间。
桥墩的高度和位置应根据地形条件和水流情况进行确定，同时要考虑桥墩的航道通行能力和洪水的安全要求。
接下来是荷载计算。
荷载计算是预应力混凝土简支小箱梁桥设计的基础，需要综合考虑标准荷载和特殊荷载的作用。
标准荷载包括活载和恒载，例如交通载荷、行人载荷、道路维护车辆等；特殊荷载包括温度荷载、风荷载、地震荷载等。
在荷载计算中，应根据桥梁规范的要求进行动力系数和荷载车型的选取，并合理考虑各种荷载的组合。
在桥梁的截面设计中，需要确定箱梁的净高、净宽、壁厚等。
净高的确定应满足桥梁的承载力、挠曲和剪切等要求，一般可根据经验公式进行初步估算，再根据受拉区钢筋的计算结果进行优化。
净宽的确定应考虑横向强度、波动弯曲、回弹和带宽等要求，需要进行横向强度的校核。
壁厚的确定应满足截面剪切抗力、抗弯抗剪计算要求，一般采用经验公式进行初步估算，再根据具体的计算结果进行调整。
此外，预应力混凝土简支小箱梁桥的设计还需要进行施工过程中的内力、挠度和碰撞等检查。
在施工过程中，应进行各个构件的施工序列和施工方法的确定，考虑各个工况的组合。
钢筋的预应力力值和拉杆的布置应满足受拉区的强度和刚度要求。
在完成施工过程的检查后，还需要进行验收，确保桥梁满足设计要求。
总之，预应力混凝土简支小箱梁桥的设计包括桥梁的布置、荷载计算、截面设计和构件施工等方面的内容。
设计过程中需要综合考虑结构的安全、经济和实用性要求，并按照相关规范和规程进行设计和验收。
通过科学合理的设计，可以保证预应力混凝土简支小箱梁桥的安全稳定和使用寿命。
预应力混凝土连续箱梁静载试验分析摘要采用有限元分析软件MIDAS/Civil建立了额木尔河桥预应力混凝土连续箱梁实体单元模型；采用该有限元模型对额木尔河桥在试验荷载作用下的挠度、相对残余变形和应变进行了分析。
关键词有限元挠度相对残余变形应变1．工程简介额木尔河桥位于黑龙江省大兴安岭地区的漠河县，跨越额木尔河，连接红旗林场与绿林林场。
该桥桥跨布置为28m+35m+28m，箱梁横断面为单箱双室。
桥面宽度为净9+2×0.5m；设计荷载等级为公路Ⅱ级；混凝土设计标号为C50。
2．有限元模型建立采用有限元分析软件MIDAS/Civil建立额木尔河桥预应力钢筋混凝土连续箱梁有限元模型。
额木尔河桥预应力混凝土连续箱梁有限元分析模型总节点数为77755，实体单元数为59496，梁单元数为728。
3．静载试验研究3.1 测点布置(1)挠度测点布置根据本次荷载试验内容，本次荷载试验挠度测点布置见图2。
(2)应变测点布置本次荷载试验在该桥第2孔跨中截面沿梁高布置应变测点，具体情况见图3。
3.2 试验结果3.2.1挠度测试结果分析挠度试验结果和计算结果见表1。
表1 挠度测试结果（mm）由表1可以看出，在试验荷载作用下，各主要测点挠度校验系数为0.70~0.84，在预应力混凝土梁挠度校验系数η的常见值0.70~1.0范围内，满足规范要求，说明该桥竖向刚度较大。
第2孔跨中挠度测点实测荷载—挠度曲线如图4所示。
由上图可以看出，在各级试验荷载下，该桥第2孔跨中实测荷载—挠度曲线基本呈现线性变化，说明结构处于弹性工作状态。
3.2.2应变测试结果分析应变测试结果及理论计算结果见表2。
表2 第2孔跨中截面应变测试结果（με）由上表可知，第2孔跨中截面应变校验系数为0.69～0.86，规范规定预应力混凝土桥应变校验系数范围为0.60～0.90，主要测点应变校验系数基本满足规范要求，说明结构强度能够满足使用要求。
第2孔跨中截面实测荷载—应变曲线见图5。
预应力混凝土箱梁桥荷载试验分析摘要：本文介绍了某预应力连续箱梁桥的荷载试验。
通过对该桥梁检测结果的评价和分析，了解了此桥梁结构在试验荷载作用下的工作状态和受力性能，检验了其结构承载能力，得出相关结论，可为类似桥梁的荷载试验提供参考。
关键词：混凝土箱梁桥；静载试验；动载试验1 引言预应力混凝土连续箱梁桥变形小、抗扭刚度大、整体性好、便于养护、抗震能力强，整个桥梁外型简洁优美，线条流畅，桥面接缝少。
箱梁顶板和底板都具有较大的面积，能有效地抵抗弯矩，受力合理，便于布置管线。
预应力混凝土连续箱梁桥因具有以上的优点而在桥梁结构特别是在城市立交桥和大跨度桥梁中得到广泛应用。
2荷载试验目的及依据桥梁结构验收荷载试验是对桥梁结构工作状态进行直接测试的一种鉴定手段。
通过桥梁结构验收荷载试验，测试结构控制截面的静应变、静挠度、变形增量等试验参数，可以判断桥梁结构的工作状态和受力性能，评价结构的力学特性和在设计荷载作用下的工作性能，检验结构承载能力是否达到设计标准，同时对桥梁的设计条件与施工质量进行评定，为竣工验收提供依据，并为桥梁的日常运营、养护积累科学技术资料。
本荷载试验主要参照该桥梁工程施工图设计资料；交通部《大跨径混凝土桥梁的试验方法》；《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ 023－85）；《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041－2000）；《城市桥梁设计标准》CJJ77-98。
3 工程概述某试验桥梁为5×25m跨径布置的等截面C40现浇预应力混凝土连续箱梁桥。
主梁截面为单箱三室，梁高 1.608m，采用横向、纵向双向预应力。
桥宽25.6米，大悬臂达4.85米，7.5cm沥青砼桥面铺装。
下部为C25混凝土人工挖孔灌注桩基础，C30双柱式方柱墩身（180cm×180cm）。
设计荷载：汽超—20级，挂车—120。
4 静载试验4.1 静载试验荷载效率根据汽超—20级，挂—120的设计荷载标准，采用等效荷载的原则，在所测试断面的内力影响线上，按最不利位置，根据实际加载车辆轴重，轴距等参数进行布载，依据《大跨径混凝土桥梁的试验方法》[1]中的建议，验收试验荷载的静载试验荷载效率确定为：1.05≥η≥0.8。
预应力砼连续箱梁桥荷载试验为了验证预应力混凝土连续箱梁桥的受力性能以及结构的安全可靠性，需要进行荷载试验。
荷载试验是通过施加不同荷载条件下的荷载作用于桥梁结构，观测和记录其变形和应力情况，从而验证其设计理论和计算方法的正确性和可靠性。
预应力混凝土连续箱梁桥是一种常用于中小跨径桥梁的结构形式，其受力性能和结构安全性对桥梁整体的安全稳定性起着至关重要的作用。
荷载试验是验证预应力混凝土连续箱梁桥受力性能和结构安全可靠性的重要手段之一。
一般而言，荷载试验应分为静载试验和动载试验两种类型。
静载试验是在没有车辆作用下，通过施加静载荷对桥梁进行试验，以验证桥梁的受力性能和变形情况；动载试验则是在有车辆作用下，通过模拟车辆荷载对桥梁进行试验，以验证桥梁在实际使用过程中的受力性能和结构安全可靠性。
在进行荷载试验前，需要做好试验准备工作。
首先是对桥梁结构和试验设备进行检查和保养，确保其在试验过程中能够正常工作；其次是进行试验方案的制定和试验参数的确定，包括试验荷载的大小、作用方式和作用时间等；最后是对试验过程中的数据采集、记录和分析方法的确定，以保证试验数据的可靠性和准确性。
荷载试验的过程中，需要进行试验前的静态观测，包括测量和记录桥梁的初始位移和应力情况，作为试验前的基准数据；然后是施加静态荷载进行静载试验，根据试验参数的要求施加不同大小的荷载，观测和记录桥梁的变形和应力情况，以评估其受力性能和安全可靠性；最后是进行动态荷载试验，模拟车辆荷载作用下桥梁的受力情况，观测和记录其振动情况，分析其结构的稳定性和安全可靠性。
荷载试验是验证预应力混凝土连续箱梁桥受力性能和结构安全可靠性的重要手段，通过科学合理的试验方案和方法，可以全面评估桥梁的受力性能和结构安全可靠性，为其在实际使用中提供重要的参考依据，同时也为桥梁设计和施工工艺的改进提供了重要的数据支持。
20m预应力小箱梁静载试验和分析发表时间：2019-04-19T10:29:37.447Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：郑雯静[导读] 摘要：桥梁是公路枢纽，单梁是保证桥梁承载力和正常运营的基础。
惠州市天堃道路桥梁工程检测有限公司广东惠州 516002摘要：桥梁是公路枢纽，单梁是保证桥梁承载力和正常运营的基础。
为保障运营安全，需对预制梁按频率进行静载试验，检测其是否满足设计、规范等要求，保障施工质量。
关键词：预应力小箱梁；静载试验；应变；挠度1 工程概况惠州某5×20m预应力简支小箱梁桥，桥宽12m，总长100m。
预制小箱梁高度1.2m，顶板宽1.87m，底板宽1.0m。
下部结构采用柱式墩台，基础均采用钻孔灌注桩基础。
设计荷载：公路一II级。
图1 标准横断面图（尺寸单位：m）2 静载试验2.1 试验荷载加载预应力小箱梁的截面特性如下：横截面积为0.8365 m2；抗弯惯性矩为0.2559 m4；抗扭惯性矩为0.1459 m4。
采用铰接板法计算可知边梁荷载最大横向分布系数为m汽=0.433，中梁m汽=0.410，按最大横向分布系数进行计算。
加载采用千斤顶加反力梁分级加载，经计算中梁M=1502.7kN·m，试验荷载1500.4kN·m，效率系数η=99.8%，满足规范[1]效率系数0.95≤η≤1.05的要求。
，图2 试验加载图每级荷载加载10分钟后开始测值，最后一级荷载加载20分钟后才能测值。
每级荷载测读完毕即可卸载，卸载结束等梁体变形恢复稳定后再进行下一级荷载试验。
2.2 测试内容在小箱梁L/4、L/2、3L/4位置进行应力测试，L/4、L/2、3L/4处及两支点处进行变形观测，见图3。
对梁体进行外观检查，检查几何尺寸，外观缺陷，对跨中、支座等敏感部位在加载前后均进行重点裂缝检测，发现有裂缝及时进行监控。
图3 应变片、变形布置图3 试验结果与分析3.1 挠度测试数据分析预应力小箱梁静载试验所测的挠度见表1。
2023年-2024年试验检测师之桥梁隧道工程真题精选附答案单选题（共40题）1、拟采用超声透射波法对桩径为1.2m的灌注桩进行完整性检测,根据《建筑基桩检测技术规范》（IGJ106-2014）的规定,应埋设声测管的数量为（）。
A.2根B.3根C.4根D.由检测单位自行确定【答案】 B2、隧道风压是隧道通风的基本控制参量，在长大隧道中，通风系统往往由复杂的通风网络构成，要使风流有规律地流动，就必须调整或控制网络内各节点的风压。
3）公路隧道单向交通隧道风速不宜大于（），双向交通隧道风速不应大于（），人车混用风速不应大于（）。
（2017真题）（2017检师真题）A.10m/s，8m/s，7m/sB.12m/s，10m/s，8m/sC.12m/s，8m/s，7m/sD.12m/s，10m/s，7m/s【答案】 A3、4.某公路双向双车道隧道，长1825m，埋深90m，在隧道进洞300m后，遇有一断层及其影响带F5，采用钻探技术，探明前方断层及其影响带宽45m，并与隧道轴线斜交，该断层及其影响带处于灰岩和砂岩交接带，岩层破碎，地下水较丰富。
根据以上相关信息，回答以下问题:（3）修补防水层破损处时，所用的补钉一般剪成（）A.圆形B.正方形C.长方形D.三角形【答案】 A4、隧道超、欠挖测定中,直接量测开挖断面面积的方法是（）。
A.三维近景摄影法B.使用激光束法C.直角坐标法D.断面仪法【答案】 B5、根据位移值进行隧道施工管理时，当实测位移值为（）时，表明围岩变形偏大，应比密切注意围岩动向，可采取一定的加强措施，u为实测位移值，un 为预留变形量。
A.u＞u0/3B.u0/3≤u≤2u0/3C.u＞u0D.2u0/3＜u≤u0【答案】 B6、对某斜拉桥进行定期检查，并对桥梁进行技术状况评定。
经检查后发现上部结构主梁为预应力混凝土结构，存在纵向裂缝60条，其中36条裂缝宽度小于0.15mm，20条裂缝大于0.15mm小于0.2mm，4条裂缝大于0.2mm。
XX大桥荷载试验方案二OO四年十月二十五日工程概况XX大桥位于XX高速公路K3+ 902.5m处，结构形式为部分预应力混凝土简支变连续箱梁桥。
该桥位于R= 7600m , T= 140.75 , E= 1.30m 的竖曲线及直线内，桥跨布置为7 X 25m + 8X 25m。
桥梁设计荷载为汽—超20，挂—120 , 设计地震烈度为切度。
该桥总体布置如图1所示。
P / I图1 XX大桥总体布置图二、荷载试验研究根据交通部颁试行办法⑴，结合现场条件，考虑到简支变连续箱梁桥的受力特点，并根据桥梁调查的结果，选取边跨跨中截面、1井墩墩顶主梁截面、2#跨跨中截面和2#墩墩顶主梁截面作为静载试验的分析和观测对象，并对其挠度、应力以及裂缝进行试验测试和分析评价。
主要检测内容：1）桥梁的计算分析根据设计要求和有关参数，对原设计图纸进行理论分析计算，给出有关的设计控制值，编制试验加载量和加载载位。
2)测试检测及项目检测该桥在设计最不利外荷载作用下：① 1 #跨跨中截面的应力和挠度；② 2 #跨跨中截面的应力和挠度；③1井墩墩顶箱梁截面的应力；④2井墩墩顶箱梁截面的应力；⑤箱梁腹板裂缝及裂缝展开宽度和长度。
在此基础上对桥梁的工作性能、承载能力进行综合的评价。
测试截面布置见图2，测点布置见图3。
b） 1 - 2、2 - 2测试截面测点布置图图2测试截面布置图a) 1 - 1、2 - 1测试截面测点布置图图3测试截面测点布置图3）测试方法应变测试：本试验采用静态电阻应变仪测量混凝土的应变。
应变测试中，应注意温度的补偿，建议在布片截面的梁底搁置贴有温度补偿的试块。
跨中应变片的布置采用搭设钢管支架进行。
挠度测试：本试验通过装置在独立的刚性比较大的支撑上的数显式电子位移计或百分表直接测读梁底挠度。
工作人员在脚手架工作，脚手架由施工单位负责并提供。
裂缝观测：裂缝宽度用裂缝观测仪测读。
4）试验荷载及加载试验效率加载试验效率按规范要求控制在0.85~1.05，桥梁加载后工况较差时，加载试验效率可取低限。
预应力砼简支小箱梁在现代桥梁建设中，预应力砼简支小箱梁作为一种常见且重要的结构形式，发挥着不可或缺的作用。
它以其独特的优势和特点，为桥梁工程的发展提供了有力的支持。
预应力砼简支小箱梁，简单来说，就是一种采用预应力技术制作的混凝土简支箱梁结构。
这种结构通常由预制的箱梁节段组成，通过现场拼接和连接，形成一座完整的桥梁。
预应力砼简支小箱梁的优点众多。
首先，它具有较高的承载能力。
通过施加预应力，可以有效地提高混凝土的抗压强度和抗裂性能，使得箱梁能够承受更大的荷载。
其次，施工速度快。
由于箱梁是在工厂预制的，现场只需进行拼装和连接，大大缩短了施工周期，减少了对交通和周边环境的影响。
再者，它的经济性能较好。
相比其他桥梁结构形式，预应力砼简支小箱梁在材料使用和施工成本方面具有一定的优势。
在设计方面，预应力砼简支小箱梁需要考虑多个因素。
比如，要根据桥梁的跨度、荷载要求、使用环境等条件，确定箱梁的尺寸、配筋和预应力的大小。
同时，还需要考虑箱梁的抗剪、抗弯能力，以及在温度变化、混凝土收缩等情况下的变形和应力分布。
预制过程是预应力砼简支小箱梁施工中的关键环节之一。
在预制工厂，首先要制作高精度的模板，以保证箱梁的尺寸和形状准确无误。
然后，进行钢筋的绑扎和布置，确保钢筋的位置和间距符合设计要求。
接着，浇筑混凝土，并在混凝土达到一定强度后，进行预应力的张拉和锚固。
预应力的张拉是一项非常重要的工作。
通常采用千斤顶等设备，按照设计的预应力值和张拉顺序，对钢绞线或高强钢丝进行张拉。
在张拉过程中，要严格控制张拉应力和伸长量，确保预应力的施加准确可靠。
在现场施工时，需要将预制好的箱梁运输到桥位，并通过吊车等设备进行安装。
安装过程中，要保证箱梁的位置准确、连接牢固。
相邻箱梁之间通常采用湿接缝或干接缝进行连接，以保证桥梁的整体性和稳定性。
在养护方面，预应力砼简支小箱梁也有一定的要求。
混凝土浇筑后，要及时进行保湿养护，以防止混凝土开裂。
预应力张拉后，也要对锚具和钢绞线进行防护处理，延长其使用寿命。
25m先张预应力小箱梁施工方案概述杭瑞高速公路湖南省岳阳至常德公路第三合同段，路线位于建新垸内，为蓄洪垸，本合同段路线起于建新农场，起点桩号K5＋093.500，终点桩号：K9＋090.500；全长3.997km。
本标段K11＋317建新高架二桥，起讫桩号K6＋037.50～K9＋090.50全长3.053km（不包括桥台背）。
孔径布置：（4×25m）＋12×（6×25m）＋（4×25m）＋7×（6×25m）折线先张法预应力混凝土25米小箱梁，共计122跨，先简支后结构连续，按双幅布置。
每跨单幅4片小箱梁，共计976片小箱梁。
25m先张法预应力小箱梁构造：中梁顶板宽2.8m、底板宽1.0m、高1.424m、斜腹板水平向厚18cm、腹板斜率1：4；边梁顶板宽3.05m，其它尺寸均与中梁同；单根钢铰线直径φ15.24mm，横截面积A=140mm2，钢铰线强度1860Mpa、低松弛；边跨（中跨）每个小箱梁的底板内布置了16根直线钢铰线，腹板内共布置了12根折线钢铰线，边梁与中梁钢绞线束相同；张拉控制应力σcon=0.75fpk=1395Mpa，即单根钢铰线张拉力为195.3KN。
边跨折线布筋弯起角5.5707°，中跨折线布筋弯起角5.6302°。
边跨单根钢铰线在折线处产生的上拔力（弯起器的下拉力）18.96KN，中跨单根钢铰线在折线处产生的上拔力（弯起器的下拉力）19.16KN；折线钢铰线水平向间距5cm、竖向间距8cm，直线钢铰线水平向间距6cm、竖向间距8cm。
腹板钢束布置：左右侧对称布置6根，共计12根；设计荷载为195.3×6×2=2343.6 KN。
底板钢束布置：布置16根，设计荷载为195.3×16=3124.8 KN 中跨边梁重：74876.6kg；中跨中梁重：68523.7 kg；边跨边梁重：75350.4 kg；边跨中梁重：69084.5 kg(依据图纸第九册，通用图，该册只有横端面图；※表示待确认)施工布置箱梁预制施工技术准备在预制场设置前，编制严密的施工组织计划，组织有关人员进行技术交底，布置施工中的各个环节和应注意的问题，如原材料检验、模板、钢筋绑扎、混凝土浇注、预应力张拉等进行严格的控制，确保每一个施工环节都安全可靠。
附件一:参考试验方案吉祥路中桥荷载试验方案一、桥梁概述吉祥路中桥为1×25m正交预应力混凝土简支小箱梁桥。
桥宽28m，横断面布置：6。
75m （人行道）+14.5m（机动车道)+6.75m（人行道)，横断面布置如图1所示，全桥共21片小箱梁。
设计荷载：城—A级。
图1 桥梁上部横断面布置图（尺寸单位：cm）二、荷载试验(一）试验目的及试验依据1、试验目的1）检验该桥整体结构的质量和结构的可靠性;2)判断桥跨结构在试验荷载作用下的实际受力状态和工作状态，评价结构的力学特性和工作性能，检验结构的承载能力是否能满足设计标准：3)通过动荷载试验以及结构固有模态参数的实桥测试，了解桥跨结构的动力特性，以及各控制部位在使用荷载下的动力性能；4）进行梁的强度、刚度及承载能力评估。
2、试验依据:1)《公路旧桥承载能力鉴定方法》（以下简称《方法》）；2）《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ 77-98);3)《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004)；4)吉祥路中桥施工图（二）试验内容1、试验部位1）动载试验：试验项目为跑车、刹车和跳车.2）静载试验：左辐和右幅主梁跨中最大弯矩加载.2、主要试验设备1）变形检测设备精密水准仪（瑞士徕卡）二套，最小读数0。
01mm，精度0.4mm/km2）应变检测设备JMZX—2001综合测试仪（长沙金码高科）一套，精度为13）动载试验设备INV306动态数据采集处理系统一套（东方振动研究所)（三）结构理论分析原理及试验加载方案1、结构理论分析原理吉祥路中桥，为1×25m正交预应力混凝土简支空心板桥.桥横断面由21片小箱梁组成，4车道.动载试验求动力增大系数时,将荷载布设在第2车道，求解第3车道拾振器处的静载理论挠度值f st .根据实测动挠度幅值，计算动力增大系数：1＋µ＝1＋/f st设计荷载：用铰接板梁法计算跨中荷载横向分布系数，利用试验断面的弯矩影响线进行纵向加载，求解设计荷载作用下最不利荷载位置,求得设计活荷载效应（控制荷载模式）。
25m 单梁试验方案（25m ，公路-II 级）1 标准横断面图1 桥梁标准横断面（尺寸单位：cm ）2 理论计算支点间距25m 单梁试验状态计算跨径：L=24.0m 。
3 测试断面及测点布置a ）试验梁测试断面示意图中梁应变测点布置示意图支点1/4截面1/2截面3/4截面支点10161/2截面3/4截面边梁应变测点布置示意图b ）各测试断面应变片位置及编号示意图c ）试验梁位移传感器布置示意图图2 试验梁测试断面及测点布置示意图（尺寸单位：cm ）根据事先确定的贴片方案，先用粉笔在贴片位置定位，然后用角磨机打磨、擦拭干净后逐个贴片；安装机电百分表时，用磁力表座将机电百分表固定在支架上，调整百分表的位置，使其测头在适当位置，最后用测试线将应变片和机电百分表与仪器逐一连接，并作详细记录。
安装工作就绪后，对所贴应变片、机电百分表、连线进行检查，有问题及时处理，并对测试仪器进行调试。
4 控制荷载计算单梁静载试验控制荷载按等效原则拟定等效试验荷载，为试验梁使用阶段承受的活荷载和下一步施工工序中承受的二期恒载之和，以设计荷载作为活载验算荷载，根据荷载横向分布影响线进行计算。
该桥的设计汽车荷载等级为公路-II 级，双向2车道；汽车荷载采用车道荷载，均布荷载标准值为q k =7.875 kN/m ，25m 跨径梁集中荷载标准值为P k =232.5kN 。
10161/2截面3/4截面机电百分表12345（1）横向分布系数计算表1 主梁荷载横向分布系数表桥面铺装和护栏作为二期恒载计算效应，桥面铺装按均布荷载计算，护栏根据荷载横向分布影响线进行布载。
（2）结构内力分析中梁边梁图4 设计车道荷载作用下4×25m 小箱梁弯矩包络图中梁边梁图5 二期恒载作用下4×25m 小箱梁弯矩图选取边跨跨中截面为各试验梁受力控制截面，按规范计算设计荷载弯矩为：i i P y m M ∑**+=)1(μ+M 二期式中：μ—为冲击系数；m —为车道横向折减系数与主梁荷载横向分布系数的乘积；ii P y ∑—为影响线坐标与单车道荷载的乘积；M 二期—为二期恒载效应。
××大桥荷载试验报告二○○四年十二月二日项目委托单位: 试验测试研究单位：项目负责人：项目参加人员：目录一、前言 (2)二、测试内容及测点布置 (2)三、测试方法 (3)四、试验荷载 (4)五、静载试验结果 (6)六、动载测试结果 (9)七、结论与建议 (12)一、前言××大桥位于××高速公路，结构形式为部分预应力混凝土简支变连续箱梁桥。
该桥位于R＝7600m，T＝140.75，E＝1.30m的竖曲线及直线内，桥跨布置为7×25m＋8×25m。
桥梁设计荷载为汽－超20，挂－120，设计地震烈度为Ⅵ度。
该桥总体布置如图1所示。
图1 ××大桥总体布置图现场试验工作于2004年11月15—16日进行。
二、测试内容及测点布置根据交通部颁试行办法[1]，结合现场条件，考虑到简支变连续箱梁桥的受力特点，并根据桥梁调查的结果，选取边跨跨中截面、1＃墩墩顶主梁截面、2＃跨跨中截面和2＃墩墩顶主梁截面作为静载试验的分析和检测对象。
共进行了以下项目的检测：①1＃跨跨中截面的应力和挠度；②2＃跨跨中截面的应力和挠度；③1＃墩墩顶箱梁截面的应力；④2＃墩墩顶箱梁截面的应力；测试截面布置见图2，测点布置见图3。
图2 测试截面布置图a) 1－1、2－1测试截面测点布置图b) 1－2、2－2测试截面测点布置图图3 测试截面测点布置图三、测试方法应变测试：本试验采用静态电阻应变仪测量混凝土的应变。
应变测试中，注意了温度的补偿，在布片截面的梁底搁置贴有温度补偿的试块。
边跨跨中和1＃墩墩顶主梁截面应变片的布置采用搭设钢管支架进行，2＃跨跨中截面和2＃墩墩顶主梁截面应变片的布置采用桥梁检测车。
挠度测试：本试验通过装置在独立的刚性比较大的支撑上的数显式电子位移计和百分表直接测读梁底挠度。
裂缝观测：裂缝宽度用裂缝观测仪测读。
四、试验荷载各箱梁跨中的设计荷载横向分布系数见表1，各分项设计活载内力值、试验加载控制内力值及静载试验效率见表2，具体的加载车辆分级及加载卸载吨位见表3，测试截面加载载位布置见图4。
横向分布系数计算结果表1 梁号汽车挂车1 0.632 0.3412 0.570 0.2953 0.570 0.2954 0.632 0.341设计活载内力值、加载控制内力值及静载试验效率表2测试工况设计活载最大值加载控制值试验效率汽车-超20挂车-120η1η2①②③③/①③/②1-1弯矩（kN.m）1090 1540 1387 1.27 0.901-2弯矩（kN.m）-996 -962 -973 0.98 1.011-2剪力（kN）302 364 330 1.09 0.912-1弯矩（kN.m）914 1290 1208 1.32 0.942-2弯矩（kN.m）-901 -824 -903 1.00 1.10 注：η1—汽车试验效率η2—挂车试验效率加载车辆分级及相应加载卸载吨位表（kN）表3加载分级测试工况一级二级三级1-1弯矩600/600 900/900 1200/12001-2 弯矩600/600 1200/1200 1800/18001-2剪力600/600 1200/1200 1800/18002-1 弯矩600/600 1200/1200 1800/1800 2-2 弯矩600/600 1200/1200 1800/1800a)工况一：1－1测试截面弯矩工况车辆布置图b) 工况二：1－2测试截面弯矩工况车辆布置图c) 工况三：1－2测试截面剪力工况车辆布置图d)工况四：2－1测试截面弯矩工况车辆布置图e) 工况五：2－2测试截面弯矩工况车辆布置图图4 测试截面加载载位布置图五、静载试验结果5.1应变测试结果各工况应变测试结果分别见表4、表5、表6、表7和表8。
工况一应变测试结果表4加载工况测试截面梁号应变片位置应变片编号测试结果)(με理论值)(με校验系数残余应变)(με残余应变率工况一1-1 1上缘1 -16 -59 0.271 - -2 -13 -59 0.220 - -梁底9 99 122 0.811 18 18.2％10 63 122 0.516 0 0.0％2上缘3 -19 -37 0.514 - -4 -20 -37 0.541 - -梁底11 90 77 1.169 8 8.9％12 79 77 1.026 3 3.8％3 上缘5 -19 -25 0.760 - -6 -16 -25 0.640 - -梁底13 56 52 1.077 2 3.6％14 59 52 1.135 4 7.1％4 上缘7 -21 -20 1.050 - -8 -15 -20 0.750 - -梁底15 51 41 1.243 7 13.7％16 50 41 1.220 3 6.0％工况二应变测试结果表5加载工况截面位置梁号应变片位置应变片编号测试结果)(με理论值)(με校验系数工况二1-2 1上缘 2 25 46 0.543梁底10 -57 -95 0.6002上缘3 21 30 0.7004 20 30 0.667梁底11 -46 -60 0.76712 -52 -60 0.8673上缘5 20 20 1.0006 14 20 0.700梁底13 -44 -40 1.10014 -31 -40 0.7754上缘7 9 15 0.600梁底15 -37 -32 1.156工况四应变测试结果表6加载工况截面位置梁号应变片位置应变片编号测试结果)(με理论值)(με校验系数残余应变)(με残余应变率工况四1-2 1上缘1 -16 -54 0.2962 -33 -54 0.611梁底9 99 111 0.892 11 11.1%10 80 111 0.721 0 0.0% 2上缘3 -15 -34 0.4414 -37 -34 1.088梁底11 72 70 1.029 17 23.6%12 77 70 1.100 0 0.0%3 上缘5 -22 -23 0.9576 -23 -23 1.000梁底13 67 47 1.426 7 10.4%14 47 47 1.000 4 8.5%4 上缘7 -23 -18 1.2788 -20 -18 1.111梁底15 35 37 0.946 6 17.1%16 42 37 1.135 3 7.1%工况三应变测试结果表7加载工况截面位置梁号应变片位置应变片编号测试结果)(με理论值)(με校验系数工况三1-2 1 45度斜向17 17 24 0.708工况五应变测试结果表8加载工况截面位置梁号应变片位置应变片编号测试结果)(με理论值)(με校验系数残余应变)(με残余应变率工况五2-2 2 梁底11 -54-481.125 10 19%12 -43 0.896 6 -14%3 梁底13 -24 -32 0.69 0 0%4 梁底15 -12-250.480 1 -8%16 -14 0.560 -3 21%从应变测试结果可见，除个别测点外，大部分测点的应变校验系数均小于1.05[2]，排除测量误差等因素，可以认为该桥的强度满足要求。
5.2挠度测试结果工况一和工况四挠度测试结果见表9和表10。
工况一挠度测试结果表9加载工况截面位置梁号测试结果（mm）理论值（mm）校验系数残余挠度（mm）残余率工况一1-1 1 3.92 6.00 0.653 0.03 0.8%2 3.26 3.78 0.862 0.03 0.9%3 1.97 2.55 0.773 0.05 2.5%4 0.93 1.99 0.467 0.14 15.1%工况四挠度测试结果表10加载工况截面位置梁号测试结果理论值校验系数残余挠度残余率（mm ）（mm ） （mm ） 工况四2-123.78 2.80 1.350 0.09 2.4% 3 2.41 1.89 1.275 0.09 3.7% 41.291.480.8720.043.1%从挠度的测试结果可见，工况一边跨跨中弯矩工况下的挠度校验系数均小于1.05[2]，表明该跨的刚度满足要求，工况四次边跨跨中弯矩工况下的2、3号梁的挠度校验系数均大于1.05，但远远小于规范控制值（600L ＝41.6mm ），说明该桥的刚度满足设计要求。
六、 动载测试结果6.1测试内容①测定主跨预应力混凝土连续箱梁在跳车荷载下，跨中截面关键点的振动响应和桥梁结构的动力特性；②测定预应力混凝土连续箱梁在不同车速的移动荷载下，跨中截面关键点的振动响应。
6.2试验孔的选择及测点布置①根据现有桥梁在汽车荷载作用下的振动现象，选择一联中的中、次边孔及边孔作为试验孔。
②测点布置：各动载试验孔的跨中截面布置动力测点，测点纵向布置如图5所示，横向对称布置。
图5 ××大桥动力测点布置示意图6.3 动载试验结果动载试验程序采用跑车和跳车两种，跑车是指一辆汽车以5km/h 、10km/h 、20km/h 、40km/h 的速度在桥面上匀速通过；跳车试验是指车辆在桥跨中间处，从高度8～15cm 的木条上落下，产生对桥梁的冲击作用。
表11以及图6～图9为动载测试的结果。
动力测试结果 表11加速度传感器安徽杭州跑车跳车频率 3.20 3.13理论频率 3.15 3.15阻尼比0.81％0.94％由上表可见，实测频率与理论计算频率值基本吻合，表明该桥的刚度满足要求，此外，该桥的阻尼比较小，表明该桥的动力性能良好。
图6 10km/h速度跑车波形图图7 10km/h速度跑车频率分析结果图8 边跨跨中跳车波形图图9 边跨跨中跳车频率分析结果七、结论与建议1.除个别测点外，所有测试工况的应变校验系数均小于1.05，满足文献[2]的要求，表明该桥的强度满足设计要求；2.工况一边跨跨中弯矩工况下的挠度校验系数均小于1.05[2]，表明该跨的刚度满足要求，工况四次边跨跨中弯矩工况下的2、3号梁的挠度校验系L＝41.6mm），说明该桥数均大于 1.05，但远远小于规范控制值（600的刚度满足设计要求。
3.由动载测试结果，实测频率与理论计算频率值基本吻合，表明该桥的刚度满足要求，此外，该桥的阻尼比较小，说明该桥的动力性能良好；4.综上所述，××大桥现阶段的承载能力满足设计要求；5.由于该桥的外观质量较差，箱梁腹板存在较多的纵向裂缝，为保证该桥的安全、长期的运营，保证该桥具有足够的耐久性，建议对纵向裂缝进行封闭处理，并加强运营后的养护管理，定期进行检查，及时维护。
试验主要依据[1] 交通部颁标准：公路旧桥承载能力鉴定方法（试行），1988年；[2] 交通部颁标准：大跨径混凝土桥梁的荷载试验方法，1982；[3] 交通部颁标准：公路桥涵设计规范，人民交通出版社，1989年；。
