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浅析现代飞机侧杆操纵方式的优缺点及侧杆设计要求摘要：分析对比了侧杆相对中央杆操纵方式的优缺点，并从人机工效学和防护学角度出发对现代飞机侧杆操纵装置的设计要求进行了研究总结。
关键词：飞机；侧杆操纵；设计要求引言侧杆，即飞机侧方操纵杆，主要相对传统飞机的中央操纵杆而言，通常布置于飞机座舱右侧方的控制台上。
侧杆操纵方式自从莱特兄弟第一架飞机诞生之时就开始得到应用，当时主要用于控制飞机的俯仰运动。
随着飞机电传飞行控制技术的日趋成熟和对战斗机机动性要求的进一步提高，侧杆操纵方式在各国的飞机中也都得到了普遍应用。
1 侧杆操纵方式的优点侧杆操纵方式具有以下突出优点：（1）减轻飞行控制系统重量：采用电传侧杆操纵方式后，可去掉传统机械系统连杆及相关机电元件，代以电线或光纤进行信号传输，使得飞机控制系统重量得以减轻。
（2）降低驾驶杆对座舱空间的要求：侧杆通常布置于座舱右侧控制台上，其长度和位移远小于中央操纵杆，加上可以在一个侧杆上综合多个控制按钮，因此可以进一步降低对座舱空间的要求。
（3）改善飞机的操纵品质：采用侧杆操纵时，飞行员可以更不费力、更为精确地完成控制飞行，有利于任务完成可靠性的明显提高。
（4）降低飞行员工作负荷：采用侧杆操纵时，飞行员更易于观察前方显示器。
机动飞行时飞行员完成机动动作时无需大力推拉或按压驾驶杆便可实现飞行控制，有利于降低飞行员的观察负荷和飞行疲劳。
（5）结合后倾座椅，提高飞行员抗过载能力：高机动性飞机为了提高飞行员抗过载能力，需要采用侧杆操纵方式可明显降低飞行员的操纵难度，从而提高抗过载能力。
（6）结合臂托，减小飞行员的惯性振动：侧杆常常和臂托结合使用。
臂托首先是将前臂相对固定，以阻断或减小生物力学感应性振动沿飞行员手-臂-肩的传递和由此造成的对侧杆操纵的不利影响，其次是为前臂提供支撑以保证侧杆操纵的稳定性。
2 侧杆操纵方式的缺点2.1 无法换手操纵飞机采用右侧杆操纵方式后，飞行员就无法用左手实现飞机操纵。
飞行员座椅位置调整你是否正确就座？翻译一篇文章：Are You Properly Seated?来自《Safety first #25 January 2018》/are-you-properly-s你是否正确的坐着？Are You Properly Seated?飞行员在飞行时最佳座位位置可不是随便的。
它是详细分析和设计的结果，为操纵飞机的飞行员（PF）和监控飞机的飞行员（PM）提供了最佳的就座位置，以安全舒适地操纵飞机。
可能很多人会感到惊讶，像飞行员座椅位置调整这样简单的事情，可以在飞机安全飞行中发挥关键作用。
这就是在标准操作程序（SOP）的“推出和启动前”部分，必须密切关注座椅调整阶段，对飞行员为什么特别重要的原因。
本文将介绍视觉参考点的原理以及它如何在空中客车飞机驾驶舱的设计中发挥关键作用。
它还将说明坐在正确位置的飞行员，是如何避免相对于座椅位置调整不佳的情况下操作飞机的潜在后果的。
▌适航认证要求CERTIFICATION REQUIREMENTS法规要求飞机制造商提供一种方法，帮助飞行员精确定位，并让他们在座位上获得最佳视角。
这在EASA CS 25.773和FAA FAR 25.773有明确要求的。
飞行员身高从1.58米（5英尺2英寸）至1 91米（6英尺3英寸），可轻松接近驾驶舱内所有飞机的控制装置，这是EASA CS 25.777规定的。
该要求确保设计适合绝大多数飞行员。
当为任何驾驶舱提供参考点设计时，将考虑这些要求。
它通常被称为设计目视位置，也称为视觉参考点。
▌视觉参考点THE EYE REFERENCE POINT现代飞机驾驶舱围绕视觉参考点建造。
睛参考点用于确定驾驶舱窗户的大小，并界定所有控制开关，显示器和仪表的位置。
当飞行员与视觉基准点对准时，他们将处于操纵飞机的最佳位置。
▌优化视野An optimized field of view当飞行员将自己与视觉参考点对齐时，驾驶舱的设计使得前面板上的所有仪表和显示器都在其视野范围内（图1）。
【⼲货】A320飞⾏操纵系统源⾃@3系飞⾏员（ID：Pilot_dictionary）摘要A320是第⼀个使⽤电传操纵系统的民⽤机型。
随后A330/A340飞⾏操纵都是在A320基础上做了改进，⽬前A380和A350使⽤的技术更先进，安全性更⾼。
作为空客机型飞⾏员，需要充分了解和掌握电传飞⾏操纵系统的基本原理。
飞⾏操纵舵⾯介绍飞机操纵⾯都是：‐电控的‐液压作动的⽔平安定⾯和⽅向舵可机械操纵。
侧杆⽤于控制飞机的俯仰及横滚(和偏航，间接通过转弯协调)。
计算机分析飞⾏员的输⼊，按需移动飞⾏操纵⾯，以完成飞⾏员要求的指令。
然⽽，在正常法则下，不论飞⾏员输⼊什么信息，计算机都将防⽌过度的机动飞⾏和超过俯仰和横滚轴安全包线的飞⾏。
但是，⽅向舵和传统飞机上的⼀样，不具备这种保护。
飞⾏操纵计算机介绍7个飞⾏操纵计算机根据正常、备⽤或直接法则处理飞⾏员和⾃动驾驶的输⼊，计算机有：2个 ELACs(升降舵副翼计算机)提供: 正常升降及安定⾯控制副翼的操纵。
3 个SECs(扰流板升降舵计算机)提供: 扰流板的操纵。
备⽤升降舵和安定⾯控制。
2 个FACs(飞⾏增稳计算机)提供: ⽅向舵电动控制。
另外的2个FCDC（飞⾏操纵数据集中器）从 ELAC (升降舵副翼计算机)和 SEC (扰流板升降舵计算机)获得数据并将数据送⾄ EIS (电⼦仪表系统)和 CFDS (中央故障显⽰系统)。
*飞⾏操纵系统控制逻辑A320飞机所有操纵⾯都需要液压驱动控制（G/B/Y）。
并且每个飞⾏操纵计算机和液压作动筒之间有着默认的对应关系。
【表1】扰流板控制逻辑每块扰流板都由⼀个伺服传动装置来定位。
每个伺服传动接收分别来⾃于G、 B或Y液压系统的动⼒，由SEC1、2 或3 来控制。
当相应的计算机出现故障或失去电控时，扰流板⾃动收⾄0位。
在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位置，或如果在空⽓动⼒的推动下，保持在较⼩的位置。
当⼀个机翼上的扰流⾯失效时，另⼀个机翼上相对称的扰流板被抑制。
小车方向盘两边的操纵杆如何使用
孙昌宇咨询师回答：
您好，图1是一般汽车的左侧操作杆，他一般主要功能就是管灯光的，上下掰动是车辆的左右转向灯和停车灯，前后推动是车辆的远近光变换。
图2是右侧的操纵杆，是车辆雨刷系统的操作杆，可以调节快慢，雨刷器喷水，雨刮器的工作频率。
以上都是两侧操作杆的基本功能，还有不少厂家在以上功能基础上增加了一些功能，比如图1的大众速腾车，就在灯光控制杆上增加了定速巡航的功能，位置刚好，操作方便。
图2的雨刷杆上增加了仪表信息的切换按键。
向左转|向右转
向左转|向右转
左边操作杆上下是转向灯，前后是远近灯。
右边操作杆往上可以调节两次雨刮速度，下是手动一次。
上是喷出玻璃水去除挡风玻璃灰尘。
浅析现代飞机侧杆操纵方式的优缺点及侧杆设计要求现代飞机侧杆操纵方式是指飞行员通过操纵侧杆来控制飞机的飞行姿态和动作。
不同于传统的机械杆式操纵方式，现代飞机的侧杆操纵方式采用了电子信号传输和计算机控制技术，使得飞行员可以更加精确、灵敏地操控飞机。
下面将对现代飞机侧杆操纵方式的优缺点及侧杆设计要求进行浅析。
优点：1.灵敏度高：现代飞机侧杆操纵方式采用电子信号传输和计算机控制技术，可以实现飞行姿态的快速调整和灵敏操纵，使飞机的应对能力更强，适应性更好。
2.自动控制：现代飞机侧杆操纵方式具有自动保护功能，当飞行姿态超出安全范围时，飞机会自动进行调整，提高了安全性和稳定性。
3.可编程性强：现代飞机侧杆操纵方式可以根据不同飞行任务和驾驶员的偏好进行编程，使得飞机能够更好地适应飞行员的需求，提高飞行效率。
4.空间利用率高：现代飞机侧杆操纵方式采用了电子化设计，可以通过编程实现多个操纵功能的整合，减少了操作面板的占用空间，提高了驾驶舱的利用效率。
缺点：1.技术复杂：现代飞机侧杆操纵方式涉及到电子信号传输和计算机控制等先进技术，需要飞行员具备较高的技术水平和专业知识，提高了驾驶员的培训成本和难度。
2.人工干预难度大：由于现代飞机侧杆操纵方式具有较高的自动化程度，飞行员的操纵干预难度较大，特别是在应对特殊情况和紧急情况时，需要飞行员具备较强的操作技巧和应对能力。
侧杆设计要求：1.人机工程学原则：侧杆设计应符合人机工程学原则，即符合人体工程学、视觉和心理学的要求，使得飞行员能够舒适、自然而流畅地操纵飞机。
2.可靠性和安全性：侧杆设计应具备较高的可靠性和安全性，避免因设计缺陷或技术故障而导致飞机失控或事故发生。
3.灵敏度和精确性：侧杆设计应具备较高的灵敏度和精确性，使得飞行员能够准确地感知飞机的飞行姿态和动作，并通过侧杆进行快速、精确的操纵。
4.多功能性和可编程性：侧杆设计应具备一定的多功能性和可编程性，能够实现多种操纵功能的整合和切换，满足不同飞行任务的需求。
在A320系列飞机中，通过侧杆可进行人工横滚和俯仰控制。
侧杆弹性锁定在中立位并且不接收来自飞行操纵机构的反馈信息。
移动一个侧杆将不会使另一个侧杆移动。
在此例中，移动左侧杆，右侧杆将保持在中立位。
你可以看到，当一个侧杆前推时，升降舵将向下偏转。
所有的侧杆指令在到达操纵面之前先由飞行控制计算机处理。
向下
在此例中，两个侧杆的操纵方向相反，升降舵将保持在中立位。
.
如果同时操纵两个侧杆，它们的偏转量以代数方法累加。
向下
中
立
+向上
=
这里，当两个侧杆都前推时，升降舵到达它正常的全下偏转位但不会超过此位。
当两个侧杆的操
纵方向相同时，总指令不会超过一个侧杆的全偏转量。
部分向下
Partially down
+部分向下
=
完全向下
当任一自动驾驶仪接通时，两个侧杆都锁定在中立位。
注意，如果飞行员施加足够的力，侧杆将松锁且自动驾驶仪断开并伴随音响和目视警告。
请移动左侧杆。
当任一自动驾驶仪接通时，两个侧杆都锁定在中立位。
注意，如果飞行员施加足够的力，侧杆将松锁且自动驾驶仪断开并伴随音响和目视警告。
不，请单击左侧杆来移动它。
当任一自动驾驶仪接通时，两个侧杆都锁定在中立位。
注意，如果飞行员施加足够的力，侧杆将松锁且自动驾驶仪断开并伴随音响和目视警告。
不，请单击左侧杆来移动它。
自动驾驶仪断开。
相应的音响和目视警告继续存在，直到被机组取消为止。
由于在模拟机课程中你将多次断开自动驾驶仪，因此接下来我们介绍一下自动驾驶仪的断开和接管按扭。
我们已为你重新接通了自动驾驶仪。
每一侧杆上都有一个红色的自动驾驶仪断开和侧杆接管按扭。
压下它可断开自动驾驶仪。
断开自动驾驶仪。
我们已为你重新接通了自动驾驶仪。
每一侧杆上都有一个红色的自动驾驶仪断开和侧杆接管按扭。
压下它可断开自动驾驶仪。
不，压下任一自动驾驶仪断开按扭。
我们已为你重新接通了自动驾驶仪。
每一侧杆上都有一个红色的自动驾驶仪断开和侧杆接管按扭。
压下它可断开自动驾驶仪。
不，压下任一自动驾驶仪断开按扭。
注意，在FCU上，自动驾驶仪已被断开。
相应的音响和目视警告：
.可再次压下自动驾驶仪断开按扭来取消，或.自动停止
还有一个侧杆优先逻辑。
让我们来详细地学一下。
通过压下并保持一个接管按扭，一个飞行员可以使另一侧的侧杆不能工作。
飞机备有目视和音响警告以识别哪一个飞行员在控制飞机。
你坐在左座上，请你获得优先权。
.
还有一个侧杆优先逻辑。
让我们来详细地学一下。
通过压下并保持一个接管按扭，一个飞行员可以使另一侧的侧杆不能工作。
飞机备有目视和音响警告以识别哪一个飞行员在控制飞机。
不，压下左侧接管按扭电门。
还有一个侧杆优先逻辑。
让我们来详细地学一下。
通过压下并保持一个接管按扭，一个飞行员可以使另一侧的侧杆不能工作。
飞机备有目视和音响警告以识别哪一个飞行员在控制飞机。
不，压下左侧接管按扭电门。
你听到了音响警告，注意在副驾驶前方还有一红色的SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）箭头指示他的侧杆不能工作。
箭头指向左侧说明现在由机长控制。
如果是由副驾驶接管，则信息为“Priority right”（右侧优先权），并且机长前方的红色箭头将亮。
看一下，当移动断开的侧杆时将发生什么….
移动副驾驶的侧杆。
你听到了音响警告，注意在副驾驶前方还有一红色的SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）箭头指示他的侧杆不能工作。
箭头指向左侧说明现在由机长控制。
如果是由副驾驶接管，则信息为“Priority right”（右侧优先权），并且机长前方的红色箭头将亮。
看一下，当移动断开的侧杆时将发生什么….
移动副驾驶的侧杆。
你听到了音响警告，注意在副驾驶前方还有一红色的SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）箭头指示他的侧杆不能工作。
箭头指向左侧说明现在由机长控制。
如果是由副驾驶接管，则信息为“Priority right”（右侧优先权），并且机长前方的红色箭头将亮。
看一下，当移动断开的侧杆时将发生什么….
不，单击副驾驶的侧杆。
在控制飞机的飞行员前面的一个绿灯亮，这里是机长。
只要断开的侧杆回到中立位，绿灯就熄灭。
如果两个飞行员都压下他们的接管按扭，则后者取得优先权。
如需要长久地断开另一侧的侧杆，压下并保持接管按扭至少40秒。
如需要使长久断开的侧杆重新工作，任一飞行员须瞬时压下接管按扭。
注意此时两个侧杆优先灯都熄灭。
建议不要同时进行操纵。
如果不把
杆飞行员必须进行操纵，他必须压下
他的接管按扭。
如果两个飞行员同时操纵，两个侧
杆优先灯都将闪亮。
现在我们学习正常法则章节。
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接管按钮。
