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基于AHP的城市公共交通发展水平模糊综合评判模型

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基于AHP和广义函数法的常规公交发展水平评价

基于AHP和广义函数法的常规公交发展水平评价

中， 严重影响了城市的进一步发展［ １ ］ ． 常规公共 交通
作 为一 种大 众化 的交 通方 式对 于缓 解 交通拥 堵 具有
重要 的作用［ ２ ］ ． 近年来 ， 在公交优先政策的指引下 ， 各城市公共交通得到了较好 的发展 ， 但发展水平不 致， 特别是发展中还存在各种问题［ ３ ． 因此 ， 建立
公 共 交通运 营 的安全 性 以及公 交 车辆行 驶 中产
பைடு நூலகம்
个通用 的公交发 展水平评价模型 ， 对各城市 的常
规公交进行科学合理 的评价 ， 同时指 出公交发展 中 存在的不足 ， 对于进一步提高公交发展水平 ， 创建和 谐 的交通环境具有重要的意义． 本文拟 以常规公共交通为研究对象 ， 运用层 次 分析法和广义函数法 ， 建立常规公共交通发 展水平 评价指标体系 ， 并建立综合评价模型． 为验证模型及
提下 ， 尽 量减 少指 标 数 ； 所 选 指 标 尽 量 能定 量描 述 ．
城市经济的发展 ， 必然带动人们对交通 出行 的 需求变化． 先进的交通方式为城市 的进一步发展提 供 了条件 ， 特别是高效率的城市公共交通 ， 适应 了人 民生活水平提高后 的出行需 求， 为城市经 济的发展
其评价指标体系如表 １ 所示．
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２ — ０ ５ － １ ７
基金项 目： 教育部人文社会科学研究青年项 目（ １ ２ Ｙ Ｊ Ｃ ６ ３ ０ １ ５ ２ ）
作者简介 ： 吴 芳（ １ ９ ６ ６ 一 ） ， 女， 甘肃天水人 ， 教授 ， 主要研究方 向为交通运输规划与管理． Ｅ － ｍａ ｉ ｌ ： ｗｕ ｆ ａ ｎ ｇ ＠ｍａ ｉ ｌ ． Ｉ ｚ ｊ ｔ ｕ ． ｃ ｎ

基于AHP法和模糊综合评判在自编教材质量评价中的应用

基于AHP法和模糊综合评判在自编教材质量评价中的应用
求： １ ． 向学生传 授技术 数学 的基本概念 、 基本公式
革、 专业建设和课程建设的具体情况 ， 不断提升教 材编 写和选 用 的 质 量 。对 教 材 的评 价 ， 是一 项 复
杂 的系统 工程 ， 要 结合方 方面 面的 因素 ， 尤其 是学 校 的办学 特 色 及 专 业 建 设 和 课 程 建 设 的具 体 要 求， 对 相关 教材 进 行 客 观 、 公正 、 有 效 的评 价 。 同
和基 本分 析 的 能 力 ； ４ ． 培养 学 生 “ 由学 会 转 变 为 会 学” 的能力和 素质 。 因此对 原课 程 内容体 系 进 行 了大 刀阔斧 的改 革 ， 强 调培 养学 生 的素 质和 能
力， 删去 了许 多繁 琐 的证 明与讨论 的细节 ， 把一 元
全科学 的教材 指标 体 系 ， 本 文正 是 适应 这 样需 要
1基于ahp建立评价指标体系技术数学教材评价指标体系技术数学教材评价指标体系c基础理论体系c1心理发展规律c2特色和导向性c3教学可行性c4编校质量c5技术数学知识c11数学技能培养c12例题习题的完整性c13符合心理认知发展c21学习兴趣c22学习积极主动性c23内容与结构特色c31教与学的协调统一c32数学素质的培养c33教学适应性c41认识规律性c42知识结构合理性c43编写和制作水平c51板式设计水平c52印刷工艺与质量c532构建判断矩阵计算权向量并作一致性判断构建一级判断矩阵bb135471313251513112114122131715113????????????????????????1用乘积方根法计算特征向量得b的权重ww1w2w3w4w5t0
第 ５期
翟美玲 ， 李玉凯 ： 基于 Ａ Ｈ Ｐ法和模糊综合评判在 自编教材 质量评价 中的应用

基于AHP的模糊综合评价系统

基于AHP的模糊综合评价系统

数据预处理功能
本系统中定义了4种可能在实际指标采集中存在的数据形式, 在进行综合评价之前,需要对其进行必要的预处理.模型建立 后,用户可以点击当前所在的模型显示界面从而弹出指标输入 界面.
数据预处理功能
用户首先通过下拉菜单选择要输入的数据类型.一旦确定了了 数据类型后,选中的数据类型会以红色高亮形式显示,这是用 户只要根据实际情况在对应数据类型的文本框内输入指标值即 可,系统会自动转换为标准形式如图所示.
主要内容
1.项目意义 项目意义 2.系统概述 系统概述 3.工作流程 工作流程 4.系统功能 系统功能
项目意义
在当今社会中,软件在各个领域中都起着越 来越重要的作用.随着各行业对软件依赖程 度的不断加深,人们对软件的可信性提出了 更高的要求.在软件工程活动的长期实践经 验和理论分析基础上,软件过程对软件产品 的决定作用被普遍接受,因此急需一种可信 度1 模型建立功能 2 模型导出功能 3 模型显示功能 4 数据预处理功能 5 综合计算功能 6 结果图形显示功能 7 计算结果导出功能 8 模型与数据导入功能
模型建立功能
模型建立功能为本系统的核心功能,主要分为三个模块,体现 在使用界面的三个不同选项卡上. 首先,第一步是"确立中间准则",此处需要用户输入准则层 的若干准则名称,如图所示.用户可在输入过程中修改准则名 称或删除准则.
模型建立功能
在第一步输入完毕后,点击"下一步"或点击第二步的选项卡, 可进入"第二步:确定指标层指标",如图所示.此时点击左 侧列表中在上一步中输入的准则名称,则进入到该准则模式, 此时在下方的输入框中输入的指标名称即为该准则的指标.用 户同样可以随时修改指标名称或者删除指标.

基于AHP和灰色聚类法的城市道路交通安全评价

基于AHP和灰色聚类法的城市道路交通安全评价
确定各指标聚类权 本文将灰色聚类法同 Ａ Ｈ Ｐ方法结合 ， 应用 Ａ ＨＰ 方法计算 四个指标 道路安全评价指标可以反映道路安全的综合状况， 也可以反映道路 的 权重， 相对原有的优先关系矩阵算法更为客观。 首先依据 Ｅ Ｍ标度法对 安全状况的某—个或 Ｊ １ ． 个坝 ９ 面， 这取决于选用的指标 ； 另—方面， 指标的 个指标进行打分， 得到判断矩阵 ， 将判断矩阵的每行各项相乘并进行归一 同时权重应ｉ 豆 过—致 ｆ 叠 验 。经计算得权重为 ： ｗ ． ＝ ０ ． ４ ６ ７ ， 使用又受到可获得数据的约束 ， 是进行综合评价的基础。 合理的指标应具 化后即得权重， ＝ ０． ０ ９５， ｗ３ ＝０ ． １ ６ ０， ｗ￣ ＝ ０ ． ２ ７８ 。 备表征性强， 良好的相对可比胜， 概念简明， 相对独立性 ， 实用性等特点。 ｗ￣ ２ ． ４ 灰聚类分析 本文选用事故起数 ， 死亡 人 ． 数， 受伤人数 ， 直接财产损失这 ４ 个个方 面作为评价指标。 根据计算聚类评估值 盯 其中 ； 即为上一步计算所得权重。计算 １ ２灰色聚类评价方法 得各城市交通安全指标灰色聚类评估值。以撮大 的 盯 所属的灰类来判 如： 北京 ， １ ３ ＂ 最大， 则北京道路安全状况为 良， 其ｆ 电 判断相 灰色聚类评价方法具体评价过程为 ：选取评价指标建立评价矩阵 、 定安全等级， 确定灰类及白化值、 计算聚类权、 计算聚类评估值、 确定摄终评价结果。 同。 以上计算过程得 出， 上海交通安全水平为差 ， 急需改进； 杭州交通安 １ ． ２ ． １建立评价矩阵 也应及时改进。 北京、 上海、 杭州这三个城市交通现状都不乐 令评价对象个数为 ｎ， 评价指标项数为 Ｉ Ｔ Ｉ ， 评价指标 ｊ ∈｛ １ ， ２ ， …， 全水平为中， ｍ ｌ ， 评价对象 ｉ ∈｛ １ ， ２ ， …， ｎ 】 ， 记ｄ 。 ｉ 为洋侮 阵。 观， 究其原因主要在于北京 、 上海、 杭州是经济发达的特大城市， 由于城市 的陕速发展和人 口的急增 ， 使交通需求与交通供给的矛盾加剧， 其中机动 １ ． ２ ２灰类及 白化值的确定 将评价指标的实际数据 ， 经无量纲化处理 ， 分析数据 的累积百分频 车保有量的居高不下， 机动车 、 非机动车、 行人 违 反道路交通法规 ， 道路交 这些原因都是引发城市交通事故的主要原因。 同时由于城市 率， 绘制累积百分频率曲线 ， 在曲线上确定不同累积百分频率所对应的数 通条件差等， 值， 作为灰类的白化值。例如 ， 将交通安全状况分为特别优（ Ａ） 、 良（ Ｂ） 、 道路网复杂目 ． 部分道路规划不合理 ， 使道路交通管理难励 口 大， 虽然国内 中（ Ｃ） 、 差（ Ｄ） ４个灰类级别．选取 １ ５ ％、 ８ ５ ％ 累积百分濒睡 应的点来 在一些地方已经采用了智能交通管理控制， 确定 Ａ 和 Ｄ的值 ，选取 ４ ０ ％和 ６ ％ 累积百分频率对应的点来确定 Ｂ ０ 法是 比较落后的 ， 因此在道路交通管理 Ｅ 也存在着很大的不足。 和 Ｃ的值。 ３结论 本文建立了基于 Ａ Ｈ Ｐ与灰色聚类分析法的城市道路交通安全 的综 １ ． ２ ３建立灰类的白化权函数 根据交通安全评价 ４个灰类相应的白化权函数建立。 合评价模型 ， 并通过实例对北京 ， 上海， 杭州， 武汉 ， 沈阳 ５个城市的道路 安全状况进行了评价。结果显示， 灰色聚类方法聚类ｆ 占 ｛ 寸 值 之间离散陛 １ ． ２ ． ４聚类权的确定 记聚类权为 ｔ 为评价灰类，且 ｔ ∈ｆ ｌ ， ２ ，…， ｋ ｝ ， ｋ为评价灰类种 大， 即结果分辨率高， 用于道路安全状况的评估分级切实可行。该方法还 数。 ： 可以通过增加—些其他指枥 御价 区域综合 函 安全状况。 ／ ； １ 此外 ，该方法可以针对—个特定城市的不同年份的各个指标进行评 可以得到该城市各年指标变化 隋况 ， 具有一定 的趋势分析预测的作 式 中： ； 为第 ｊ 项评价指标归人种 ｔ 灰类的聚类权 ； 为第 ｊ 项评 价 ， 用。 价指标属于第 ｔ 种灰类的白化值。 参考文献 以上为一般灰色聚类分析法的聚类权确定方法。本文采用 Ａ Ｈ Ｐ方 法确定各指标聚类权。 ［ １ 】 赵建有． 城市道路 基本路段安全评价指标的研究 公路， ２ Ｏ Ｏ １ Ｏ ４ ＿ ｌ ０ １ ． ２ ． ５灰聚类分析 ｃ ２ ］ 熊竹． 基 于道路条件的干线公路安全性评价Ⅱ 耳 重庆： 重庆交通大学， 按公示求出第 ｉ 个评价对象对于第 ｔ 个灰类的聚类评估值 ｏ ｒ

基于AHP的城市公共交通发展水平模糊综合评判模型

基于AHP的城市公共交通发展水平模糊综合评判模型

象的各指标的实现程度进行综合 ， 然后根据给定 的
标 准 ， 出综合 性评 定意 见 ． 得 模糊 综合 评判 主要计 算步 骤 为 ：

１ 建立评价指标的集合 Ｕ＝｛ ， ， ｝ ） ｕ， … ／ ； ／ ， ２ 确定权重集 ＝｛ ，： …， ｝ 即不同指标 ） Ｏ， ， ｔ
： ＝
∑０
＝１
４ 求 出判断矩阵 Ａ每一行各元素之和 ， ） 即
∑ ，＝１ ， ｉ ， …， ２ ．
（） ２
５ 对 作归 一化 处理 ， ） 即
，
ｉ： １２ … ，． ，， ｎ
（） ３
出， 难免主观片面性 ； 若将 已经成熟 的层次分析法的
最终 的结 果— — 权 重 （ 序 ） 为 模 糊 综 合 评 价 的 排 作 权重 ， 即可 使 这两种 方 法有 效结 合 ， 而 提 高综合 评 从 价 的精 确度 ．
１ 引
言
算 判 断矩 阵 的最大 特 征 值 及其 相 应 的特 征 向量 ， 得 对城 市公 共交 通 的管 理 、 策 ， 决 离不 开对 这一 系 统 的科 学综 合 评判 ， 过程 中往 往涉 及 面极 广 ， 响 该 影 因素 十分 庞杂 ， 是典 型 的无 结构 问题 ． 到各 层要 素对 上一 层 诸 要 素 的重 要 程 度 的排 序 ． 由 上 至 下 ， 终得 到组 合权 向量 ． 最 其 主要 步 骤为 ： １ 建立 决策 问题 的递 阶层 次模 型 ； ）
姜 虹①， 高 自友②
（ ①青岛大学师范学院数学系 ，６０ １ 山东省青岛市 ； 北京 交通大学系统科 学研究所 ，００ ４ 北京市 ） ２６ ７ ， ② １ ４， ０
摘要 ： 基于 Ａ Ｐ的权重向量并利用模糊综合评判的方法对城市公共交通发展水平进行研究 ， Ｈ 可以较为

城市公共交通发展水平的模糊综合评判

城市公共交通发展水平的模糊综合评判
促进城市可持续发展 的必然要求 。科 学 、全面 、客
一
２ 城 市公 共 交通发 展水 平 的评价原 则
评 价城 市公 共 交 通 的发展 水 平应 遵 循 以下 原
则：
（）全面性原则 １ 影响公共交 通的因素很多 ，所选用 的评价 因素
３ — ５
中 图分 类号 ：Ｕ４ １１７ 文 献标 志码 ：Ａ ９ ．＋
Ｆ ｚ ｙ Ｃｏ ｒ ｈ ｎ ｉｅ Ｅｖ ｌ ａｉｎ ｆ ｒ Ｕｒ ａ ｕ ｌ ｒ ｎ ｐ ｒ Ｄｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｕ ｚ ｍｐ ｅ ｅ ｓｖ ａｕ ｔ ｏ ｂ ｎ Ｐ ｂ ｉ Ｔ ａ ｓ ｏ ｔ ｏ ｃ ｖ ｌｐ ｎ Ｓ ｈ ｏ ｆ Ｍａｈ ｍａ ｉｓ ａ ｄ Ｐ ｙ ｉｓ ｃ ｏ ｌ ｏ ｔ ｅ ｔ ｎ ｈ ｓｃ ，Ｃｈ ｎ ｎ ｖ ｒ ｉ ｆ Ｇｅ ｓ ｉｎ ｅ ｃ ｉ ａ Ｕ ｉｅ ｓｔ ｏ ｏ ｃｅ ｃ ｓ ｙ Ｔａ ｉ ｎ Ｍｕ ｈ ｎ Ｗ ｕ Ｚ ｅ ｙ ａ ｓｅｇ ｈｎｕ ｎ Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｕｒ ａ ｕ ｌ ｒ ｎ ｐ ｒ ｓ ａ ｍｐ ｒ ｎ ｒ ａ ｉｆａ ｔ ｃｕ ｅ ｔ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｌｖ ｌ ｄ ｒ ｃｌ ｆ ｃ ｓ ｈ ｓｒ ｃ ： ｂ ｎ ｐ ｂ ｉ ｔ ｓ ｏ ｉ ｎ ｉ ｏｔ ｔ ｕ ｂ ｎ ｎ ｒ ｓｒ ｔ ｒ ，ｉ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ｅ ｅ ｉ ｔ ａ ｆ ｔ ｃ ａ ｔ ａ ｕ ｓ ｅ ｙ ｅ ｔｅ ｃｔ ｖ ｒ ｌ ｌｖ ｌ ｏ ｅ ｅ ｏ ｍｅ ｔ ｏ ｒ ｃ ｖ ｌ ａｉ ｎ ｏ ｈ ｓ ｔ ｓ ｆ ｕ ｂ ｎ ｕ ｌ ｒ ｎ ｐ ｒ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ，ｃ ｎ ｉ Ｓ ｏ ｅ ａｌ ｅ ｅ ｆ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ．Ｃ ｒｅ ｔ ｅ ａ ｕ ｔ ｆ ｔ ｅ ｔ ｕ ｏ ｒ ａ ｐ ｂ ｉ ｔａ ｓ ｏ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ａ ｙ ｏ ａ ｃ ｔ ｐ ｏ ｉ ｅ ｔ ｅ ｂ ｓｓ ｆ ｈ ｆ ｒ ｅ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｏ ｐ ｂ ｉ ｔ ｎ ｐ ｒ ｔ ｎ ｎ ｅｍｓ ｆ ｌ ｎ ｉ ｇ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｒ ｖ ｄ ｈ ａ ｉ ｏ ｔ ｅ ｕ ｔ ｒ ｅ ｅ ｏ ｍｅ ｔ ｆ ｕ ｌ ｒ ｓ ｏ ａｉ ｉ ｔｒ ｏ ｐ ａ ｎ ｎ ， ｏ ｓｒ ｃｉ ， ｈ ｃ ａ ｔ ｏ ｏ

基于AHP的多极模糊公路交通现代化综合评价研究


Ｖ ｏ１ Ｎｏ．２ ．３１
Ａ ｐｒ ２ ７ ． ００
基 于 ＡＨＰ的多极模 糊公 路 交 通 现代 化 综 合评 价 研 究 ＊
高 健 智Ｄ 赵 耀 Ｄ 邹 志云 Ｄ 徐 文 学
（ 中科 技 大 学 交 通 科 学 与 工 程 学 院 ” 武 汉 华 （ 北 省 交 通 厅 规 划 研 究 室 湖 武汉 ４０３） ３ ０ ０
高 健 智 ： ，５岁 ， 士 生 ， 师 ， 男 ３ 博 讲 主要 研 究 领 域 为 交 通 运输 规 划 与 管 理 湖 北 省 交 通 厅 项 目资 助 （ 准 号 ：０ ７ ５ 批 ７０７）
维普资讯
・
２ ４・ ４
武 汉 理 工 大 学学 报 （ 通 科 学 与 工 程 版 ） 交
见 表 １ ‘ ．
表 １ 要 素 比较 标 度 法
糊综 合 评价 就是 将评 价指 标和评 价对 象划 分成层
次 ， 同 一 层 次 上 的 元 素 利 用 ＡＨＰ法 确 定 重要 对
度 ， 时确定 隶属 评语 集 的模糊 评判 矩阵 ， 同 先对 每
一
类 作 模 糊 综 合 评 判 ， 后 再 对 评 判 结 果 进 行 然
余 斌 ｚ
４０７） ３ ０４
摘 要 ； 对 指 标 体 系 的 多 层 次 性 ， 用 模 糊 识 别 原 理 。 合 层 次 分 析 确 定 权 重 的 方 法 ， 立 了基 于 针 应 结 建
Ａ ＨＰ 的 公 路 交 通 现 代 化 多 级 模 糊 综 合 评 价 模 型 ， 用 模 型 对 江 汉 平 原 公 路 交 通 现 代 化 水 平 进 行 并
３ 对 Ａ进 行 一致 性检 验 ， ） 确认 Ａ是 否为最 终

城市轨道交通技术标准参数的AHP模糊综合评价

城市轨道交通技术标准参数的AHP模糊综合评价摘要:对城市轨道交通技术标准参数的评价，是进行方案选择的前提.基于AHP 的模糊综合评判法这种工具为我们提供了这种途径.本文介绍了这种方法的基本理论和操作步骤，并通过实例分析，表明该方法的优越性和可行性.关键词:城市轨道交通;技术参数;层次分析;模糊综合评判城市轨道交通作为城市交通网络的组成部分将会在未来相当长的时间里扮演越来越重要的角色.城市轨道交通技术标准参数的评价是一个复杂的过程，涉及到诸多因素，在这其中，如何确定各技术参数评价指标的权重，如何确定各技术参数对城市轨道交通总体方案的影响，从而评价总体方案的好坏，这都是我们必须面对和解决的问题.AHP模糊理论的引入，为我们提供了一条处理此问题的途径.1 城市轨道路线技术标准的组成城市轨道交通路线的技术标准，是对轨道交通的设备类型、建筑物、设计规模、运输能力和运输安全的最基本的限定.这个技术标准体系主要由10个参数指标组成:1)最高运行速度:是指有轨列车在保持平稳、保证安全的前提下，可以达到的最快极限速度，它是衡量列车性能的重要标准.2)运送能力:是指在单位时间内，有轨列车可以载运的乘客数量.3)线形:是指相对于地面条件的轨道交通位置及路线状况.4)牵引条件:是指轨道交通牵引种类(内燃/电力)和牵引性能(如加、减速度).5)车型:是指载客的车辆类型.城市轨道交通一般可分为大、中、小型.6)列车编组:是指列车单元编挂的车辆数.7)信号系统:轨道交通采用是信号系统常见的形式有自动闭塞，准移动闭塞和移动闭塞.8)最小曲线半径:大半径对行车的稳定性、舒适性有利;小半径有利于定线和站位的选择.9)最大线路坡度:在一定的速度下，大坡度对车辆的牵引性能要求高.10)车站分布:是指车站的位置和相互之间的间距大小.在以上10个技术参数中，最高运行速度和运送能力这两个参数对于城市轨道交通方案的评价是最重要的，即决定性的，而这两个参数又受到其余八个参数的影响.他们之间的关系具体见图1.这里我们采用AHP模糊综合评价对这些参数的作用进行分析.2 层次分析法层次分析法(AHP)是一种定性与定量分析相结合的多目标决策分析方法，这种方法适用于结构较为复杂，决策准则较多而且不易量化的决策问题.其基本内容是:首先根据问题的性质和要求，提出一个总的目标，然后将问题按层次分解，对同一层次的诸因素通过两两比较的方法确定出相对于上层目标的各自的权系数，这样层层分析下去，直到最后一层，即可得出所有因素相对于总目标的按重要性程度的一个排序.层次分析法的基本算法是:1)对同一层次的事件(因素)进行重要性(影响程度)的比较，并对其标度，得出判断矩阵.3)对各判断矩阵的最大特征值进行一致性检验:C・I=(λmax-n)/(n-1)，如果C・I<0・1，则认为判断矩阵的一致性可以接受，否则重新进行两两比较，对于3标度法来讲，通常情况是满足一致性要求的.传统的层次分析法采用1-9标度，但这样很有可能出现标度系统的非一致性，计算量大且繁琐，这里我们使用的新标度法，它的前提假设是“两个比较重要复合等于重要，两个重要复合等于很重要，两个很重要复合等于极重要”.设r1，r2，r3，r4分别表示比较重要、重要、很重要、极重要，r1*r1=r2，r2*r2=r3，r3*r3=r4根据传统标度法知r0=1，r4=9，因此新标度为(r0，r1，r2，r3，r4)=(1，30.25，30.53，9)，这种标度法就是3标度法，它基本上排除了1-9标度系统的非一致性问题，使一次计算的结果更为精确.3 模糊综合评判所谓综合评判，就是对多种因素影响的事物或现象进行总的评价，这种评价过程若涉及模糊因素就叫做模糊综合评判.模糊综合评判借助模糊数学这一工具来刻画各种影响事件(因素)，对上层事件(因素)，它可以通过层层上推，最终计算出各事件(因素)对城市轨道交通总目标的影响状态.这种方法能较好的将许多定性的东西定量化，从而帮助我们进行分析评价.具体操作步骤为:1)找出因素集U={u1，u2，……，un}2)建立备择集(评判集)V={V1，V2，……，Vm}3)建立权重A={a1，a2，……，an}权重可以通过历史统计数据确定，也可以由敏感性分析拟和权重，或者运用专家评判法.4)建立因素评判矩阵R.因素判断矩阵的隶属度可以通过数理统计方法确定，还可以通过贴近度或距离的方法确定.5)将得出综合评判矩阵B进行归一化处理，得出的结论就是备择集V={V1，V2，……，Vm}各种方案等级发生的概率.二级(两层次)评判模型B=A・R=A・基于AHP的模糊综合评价是将AHP与模糊综合评判两种方法的特点相结合，通过层次分析法算出各层次事件(因素)的权重，再通过模糊综合评判得出各基本因素对上层事件、直至顶层事件的影响情况，最终评价出总目标的方案状况.4 应用实例分析城市轨道交通系统的目标是高效、安全、舒适.而高效、安全、舒适则可通过运行速度和运送能力来体现.对于城市轨道交通技术方案的评价，可以从这两个大的角度来考察:最高运行速度、运送能力来考察.这两个大项又可以具体分解成若干个子指标，通过逐一考察，最终做出评价.现在我们以某城市轨道交通项目方案评价为例进行说明.具体见图2.1)运用层次分析法对b-c层和A-b层各个风险事件进行两两比较，计算出他们各自的权重.A―—―b判断矩阵为以上各ω值反映了各层次对应技术参数的权重值.2)有了各技术评价指标(因素)的权重，再通过模糊综合评判，层层上推，得出目标方案的状态.对于b1-c层:a·因素集[线形(u1)，最大路线坡度(u2)，最小曲率半径(u3)，牵引条件(u4)，信号系统(u5)，车站分布(u6)]b・备择集(评判集)[方案优秀(v1)，方案较优(v2)，方案一般(v3)，方案较差(v4)，方案完全不可行(v5)]c・建立权重矩阵B1，由前面的AHP法知B1=(0・097，0・097，0·056，0・291，0·291，0・168)d・建立因素评判矩阵R，这里可通过专家评定法，或采用模糊贴近度，模糊距离法确定隶属度rij(其中rij表示第i各因素对评判集第j个元素的隶属度)权重矩阵B2=(0.118，0.118，0.205，0.205，0.355)根据模糊运算规则得Rb2=(0・2356，0・2822，0・1915，0・1916，0・1001)最后，对顶层(A—b)进行模糊综合r评判RA=归一化后得RA=(0.2509，0.2489，0.2305，0.1721，0.1065)以上结果表明:从实施结果考虑，该项目方案为优秀方案(v1)的概率为0.2509，该方案为优良方案(v2)的概率为0.2489，该方案一般(v3)的概率为0.2305，方案较差(v4)的概率为0.1721，方案不可行(v5)的概率为0.1065.根据轨道交通可行性指标评价规则(表1).v1=95分，v2=85分，v3=65分，v4=55分，v5=40分V=0・2509×95+0·2489×85+0・2305×65+0.1721×55+0.1065×40=73.7查表可知，该项属于一般方案，可以实施，但如果有其他方案应进行比较择优考虑.5 总结通过基于AHP的模糊综合评判法的运用，使我们对城市轨道交通的各技术参数以及它们对目标方案的影响程度有了一个量化的判断和评价.这种定量与定性相结合的方法，紧密的和决策者主观判断及推理联系起来，对决策者的推理进行量化的描述，可以避免决策者在结构复杂时逻辑推理的失误.可以看出这种方法运用性很强，加强对它的研究，具有理论和实践重要意义.参考文献[1]肖盛燮，王平义，吕恩琳.模糊数学在土木与水利工程中的运用[M].北京:人民交通出版社，2004.[2]张志荣.都市快运:发展与应用[M].天津:天津大学出版社，2002.[3]许树柏.层次分析法原理[M].天津:天津大学出版社，1998.。

基于AHP-模糊综合评判法的

企业岗位评价与绩效测评应用研究系：机械工程学院专业：工业工程班级：学号：学生姓名：导师姓名：完成日期：前言人和岗位是企业不可或缺的两个基点，人力资源管理模块之间不是时序关系，而是匹配关系，必须在企业战略的统领下，基于企业岗位和人这两个基点，进行人力资源管理各模块的协调整合管理。

系统地进行岗位评价和绩效评估，对于提高整个人力资源管理系统的执行能力有着重要的意义。

企业首先必须对本企业的岗位有一个正确的价值评估；其次，就是要对本企业的员工有一个准确的工作绩效评价，发挥各位员工的优势与特长，真正的体现每个岗位对企业所具有的价值。

从而实现企业与员工的双赢。

但是，目前在我国的大部分企业中普遍存在着这样的问题：员工不满意自己的岗位所处岗级；企业则埋怨该岗位对公司的价值没有体现出来。

之所以出现这样一个问题，首先是企业没有进行科学的岗位评价，致使员工对自己岗位所处的等级不满意，从而引起对薪酬的不满；其次是企业没有对员工进行科学、有效的绩效评估，发现员工的优势与短板所在，及时地进行绩效辅导和岗位的调整。

本文试图利用AHP-模糊综合评价法进行岗位评价和绩效评估，科学地界定岗位的等级序列，精确地实行工作绩效评估，对岗位和员工有一个清楚地、系统地认识，最大限度地提高企业人力资源管理能力。

第1章绪论1.1课题研究背景在一个企业里，人们常常需要确定一个岗位的价值，或者想知道员工的行为对企业的贡献，以此来决定谁应该获得更好的报酬。

那么，究竟如何确定某个职位的价值呢？对不同职位之间的贡献价值如何进行衡量比较呢？以及如何对人员素质及其工作成绩做出客观的评价呢？这就需要进行岗位评价和绩效测评。

对于一个企业来说，岗位设置的合理与否、员工工作的好坏、绩效的高低直接影响着企业的整体效益和效率，而掌握和提高岗位的等级划分、员工的工作绩效是企业管理的一个重要目标，岗位评价和绩效测评就是实现这一目标的人力资源管理工作，有效、科学的岗位评价和绩效测评，是人力资源管理的基础工作。

基于AHP-熵值法的市政道路工程风险模糊评价


（Ａ）、第三方 风险 （Ｂ）、不可抗力 风险 （ｃ）、其他 风险 则熵较小，该风险因素包含的信息价值就大 ，故应赋较 （Ｄ）。这 ４类 风 险在施 工 阶段 存 在 交叉 和 独 立关 系 ， 高权重 ，反之 ，则赋较低权重。运用熵值法修正 ＡＨＰ法
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涵 盖 了市 政道 路工程 在施 工环 节 主要 的潜 在风 险 。基 于 以上 的风 险类别 ，进 一步 提炼 并 总结 风险 因素 ，初 步 得 到市 政 道 路工 程 在 施工 阶段 的风 险 评 价指 标 体
中 图 分 类 号 ：Ｕ４１１ 文 献 标 志码 ：Ｂ 文 章 编 号 ：１ ００７—７３５９（２０１ ８）０１—０２８７—０３ ＤＯｌ：１０．１６３３０／ｊ．ｃｎｋｉ．１００７—７３５９．２０１８．０１．１１２
１ 引言
市政 道 路 作 为城 镇 化 发 展 过 程 中 基 础设 施 建 设 的重要组成部分 ，不仅带来 了交通运输的便捷性 ，而 且 将有 效 改善 城市 建设 并促 进 当地经 济 发展 。因此 ， 需 要 建设 工程 质量 满足 要求 的市政 道 路 ，为达 到 这一 要求 ，工程施工就显得尤为重要 。由于受到区域位置 、 自然 气候 、市 场变 动 、组 织 实施 等 多方 面 因素 的影 响 ， 使 得 道路 工程 在施 工 过程 中存 在 风 险 ，风 险处 理 不 当 会 导 致项 目实 施 困难 ，工程 目标也 有 可能 因此 难 以实 现 。为保 障道 路工 程在 复 杂环 境 下 的顺 利 完 成施 工 ， 对可能存在的风险因素进行评价 ，并给出对应 防范建 议 ，具 有很 强 的研究 必 要性 。
２ 风险因素的综合权重分析
在市 政 道路 施工 过 程 中 ，牵 涉 到 的参 与方 众 多 ， 相 互联 系 的层次 复杂 ，故 对 于风 险类 别 下不 同风 险 因 素 的影 响权 重 势 必有 所 差 异 。为直 观 描 述 这 种 差异 性 ，在识别风险因素 的基础上 ，科学量化风险指标 的 综合 权 重是 行之 有效 的方 式 。 ２．１市政道路工程的风险评价指标体系
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对城市公共交通的管理、 决策， 离不开对这一系 ， 统的科学综合评判 该过程中往往涉及面极广， 影响 因素十分庞杂， 是典型的无结构问题． 1977 年由 Saaty T L 在 对于这类无结构决策， 测量模型的基础上提出了层次分析法 （ Analytic Hierarchy Process，简称 AHP 法 ） ， 解决问题的关键是 ［1 ］ 根据判断矩阵给出决策方案的排序 ． 近 30 年来在 我国的许多领域得到了成功的应用 ． 模糊综合评判是模糊数学领域中的一个分支． 模糊数学是 1965 年由美国著名的控制论专家 Zadeh L A 创立的， 用数学的方法研究和处理具有模糊 性的现象． 基于人类思维具有模糊性， 近年来模糊数 ［2 ］ 学方法在系统评价领域有了广泛的应用 ． 以上两种决策方法均具有系统、 实用、 简洁的优 点． 但模糊综合评判中相对权重由专家根据经验得 出， 难免主观片面性； 若将已经成熟的层次分析法的 — —权重 （ 排序 ） 作为模糊综合评价的 最终的结果— 权重， 即可使这两种方法有效结合， 从而提高综合评 价的精确度．
*
0923 收稿日期：2011基金项目：青岛大学师范学院青年科研基金资助项目 （ 200904 ） ． 1973， mail： qdujhong@ 163． com． 作者简介：姜虹， 女， 硕士， 讲师； 研究方向： 交通规划与管理， 数学教育； E-
42
曲阜师范大学学报（ 自然科学版）
2012 年
准点率
0． 751
1
μ1 （ x ） =
平均 满载率
0． 751
1
μ1 （ x ） =
{ { {
0， x≥1 ． 5
参考文献：
［ 1］ Saaty T L． The Analytic Hierarchy Process［ M］ ． New York， NY： McGrawHill， 1980． ［ 2］ Zadeh L A， Fuzzy Sets． Information and Control［ M］ ． 1965 ， 8 ： 338353． ［ 3］ Xu Z S， Wei C P． A consistency improving method in the J］ ． European Journal of Operaanalytic hierarchy process［ tional Research， 1999 ， 116 （ 2 ） ： 443449． ［ 4］ 徐祥发， J］ ． 肖人彬． 评价指标相关性的消除方法研究［ 2002 ， 22 （ 11 ） ： 15． 系统工程理论与实践， ［ 5］ 张勇慧， 林焰， 纪卓尚． 基于 AHP 的运输船舶多目标模 J］ ． 系统工程理论与实践， 2002 ， 22 （ 11 ） ： 糊综合评判［ 129133． ［ 6］ 王炜， 杨新苗， 陈学武， 等． 城市公共交通系统规划方法 M］ ． 北京： 科学出版社， 2002． 118139． 与管理技术［ ［ 7］ 陈茜， 陈学武． 城市常规公共交通发展水平综合评价指 J］ ． 城市交通， 2003 ， （ 1 ） ： 812． 标体系研究［ ［ 8］ 徐以群， J］ ． 陈茜． 城市公共交通服务水平的指标体系［ 2006 ， 4 （ 6 ） ： 2326． 城市交通， ［ 9］ 章志敏， J］ ． 曲阜师范 刘景昭． 层次分析排序方法研究［ 2002 ， 28 （ 1 ） ： 2830． 大学学报（ 自然科学版） ，
x≤0 ． 15 0， x － 0 ． 15 ， 0 ． 15 ＜ x ＜ 0 ． 25 0． 1 1， x≥0 ． 25 0， x≤2 2 －x ， 2 ＜ x ＜ 15 13 1， x≥15
车辆 更新率0． 150． 50． 25 μ3 （ x） =
发车间隔
215
5
μ4 （ x ） =
换乘率
0． 31． 5
标台数 更新率 v12 v22 v32 v42 v13 v23 v33 v43
4． 4
建立隶属度函数 对 7 项指标， 可采用满意度函数， 即以允许值、
期望值、 满意度变化趋势的方式， 给出评定标准， 如 表 2 所示．
第1 期
表2
评价指标 允许值 期望值
姜
虹， 等： 基于 AHP 的城市公共交通发展水平模糊综合评判模型 素， 兼顾其他要素． Q = （ q1 ， q2 ， q3 ， q4 ） ．
车辆 发车 间隔 v14 v24 v34 v44 换乘 系数 v15 v25 v35 v45 准点率 v16 v26 v36 v46 平均 满载率 v17 v27 v37 v47
；第
三类指标体现公交系统综合效益， 从经济效益和社 会效益两方面选取合适指标加以描述 ． 鉴于经济效 益主要体现为公交企业的运营效益， 而社会效益具 有长期性、 多目标、 间接影响的特点， 难以定量化， 因 此本文就综合效益水平问题暂不作考虑 ． 线网指标包括线网密度、 非直线系数、 重复系数 等描述网络结构和网络规模的几项指标 ． 场站建设 指标包括站点覆盖率、 车均停车、 保养面积、 车辆进 场率等． 车辆配置指标包括万人拥有标台数 、 车辆更 新率、 完好率、 高档车拥有率等． 公交优先通行措施
Wj ∑ j =1 6 ） 进行一致性检验［3］． 若一致性检验通过， 则 W i 可作为本层次各要素 对上一层某要素的相对权重向量 ．
2
AHP 法基本原理及步骤
3
模糊综合评判原理及步骤
对多指标的对象进行综合评判时， 应综合各方
AHP 模拟人对复杂决策问题的思维判断过程， 法将系统诸要素分层次排列， 将每一层次的各要素
1
引
言
通过计 根据一定的比较尺度进行成对的比较判断 ， 得 算判断矩阵的最大特征值及其相应的特征向量 ， 到各层要素对上一层诸要素的重要程度的排序 ． 由 上至下， 最终得到组合权向量． 其主要步骤为： 1 ） 建立决策问题的递阶层次模型； 2 ） 构造判断矩阵 A = （ a ij ） a ij
n n×n
5
结束语
万人 标台数
615
25
μ2 （ x ） =
{ {
0， x≤6 x －6 ， 6 ＜ x ＜ 15 9 1， x≥15
基于 AHP 的权重向量并利用模糊综合评判的 方法对城市公共交通发展水平进行研究， 可以较为 全面的反映和评价城市公共交通的发展水平和现 状， 方法简明清晰， 且避免了单一方法的主观片面 性， 对于目前我国各种规模城市公共交通发展水平 的综合评价问题具有很强的实用性 ． 针对目前我国 在城市公共交通各评价指标方面的相关标准和数据 的不统一， 本论文仅限于理论模型的讨论． 下一步将 展开实际应用方面的研究．
第 38 卷 第 1 期 2012 年 1 月
曲 阜 师 范 大 学 学 报 Journal of Qufu Normal University
Vol． 38 No． 1 Jan． 2012
基于 AHP 的城市公共交通发展水平模糊综合评判模型
姜 虹 ① ， 高自友 ②
*
（ ①青岛大学师范学院数学系 ， 266071 ， 100044 ， 山东省青岛市； ②北京交通大学系统科学研究所， 北京市）
摘要：基于 AHP 的权重向量并利用模糊综合评判的方法对城市公共交通发展水平进行研究 ， 可以较为
全面的反映和评价城市公共交通的发展水平和现状 ， 方法简明清晰， 且避免了单一方法的主观片面性 ， 对于目 前我国各种规模城市公共交通发展水平的综合评价问题具有很强的实用性 ．
关键词：公共交通； AHP； 权重； 模糊综合评判； 模型 5337 （ 2012 ） 01004104 中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1001-
0． 3
0． 3 － x ， 0． 3 ＜ x ＜ 1． 5 μ5 （ x ） = 1． 2 1， x≤0 ． 3 0， x≤0 ． 75 x － 0 ． 75 ， 0 ． 75 ＜ x ＜ 1 0 ． 25 1， x≥1 0， x≤0 ． 75 x － 0 ． 75 ， 0 ． 75 ＜ x ＜ 1 0 ． 25 1， x≥1
［6 ］
．
．
考虑将指标分为三大类： 第一大类为体现公共 交通规划、 建设水平的指标， 分别从线网、 场站、 车 辆、 优先措施、 投资计划等 5 方面选取能反映城市公 政策环境、 发展基础及潜力的指 共交通建设规模、 标； 第二类为体现公交服务水平的指标， 从安全、 方 便、 快速、 准点、 舒适、 经济等 6 方面反映运营特征、 管理水平， 这是公交发展水平最直接的体现
［68 ］
v2 ， v3 ， v4 为某 4 个二线沿海城市． 对其进 设 v1 ， 行公共交通发展水平的综合评判， 组成评价集： V = ｛ v1 ， v2 ， ． v3 ， v4 ｝ ． 4 城市各项指标如表 1．
表1
线网 密度 v1 v2 v3 v4 v11 v21 v31 v41 万人
4 城市各项指标集
［6 ］
．
鉴于指标数量较大， 且指标之间存在某种程度 的相关关系， 增加了评价的工作量， 也直接影响评价 的有效性和可靠性． 故在反映整体特性的前提下， 运用排除相关性较高的指标的的方法限制指标数量 线网密度、 车辆更新率、 万人标台数、 发车频 为 7 个， 换乘系数、 准点率、 平均满载率． 率、 4 ． 2 确定各指标的权重 u2 ， …， u5 ｝ ， u1 ， 建立评价指标集： U = ｛ u1 ， 其中， u2 ， …， u5 分别对应于指标： 线网密度、 车辆更新率、 万人标台数、 发车频率、 换乘系数、 准点率、 平均满载 率． 7 通过比较指标的两两相对重要程度 ， 采用 1尺度， 建立判断矩阵 A = （ a ij ） 7 × 7 ， 计算得出权重向 量为 α = ｛ α11 ， α12 ， α13 ， α14 ， α15 ， α16 ， α17 ｝ ， 满足指标 CR ＜ 0 ． 1 的前提下， 符合一致性检验要求， 此时判断 矩阵和权向量可以接受 4 ． 3 建立评价集