20180208西安北站北广场交通规划

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。

通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。

提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。

为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。

关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。

是西安重要门户和交通枢纽。

2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。

2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。

站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。

2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。

3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。

但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。

因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。

3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。

西安市北客站周边基础设施建设尚苑路东段(尚贤路-西铜路西侧规划路)工程雨、污水顶管专项方案编制：审核：审批：第一章工程概况本工程位于西安市北郊北客站附近，西起尚贤路，东至西铜路西侧规划路。

雨水管道管径d2000-d2600mm，管道长度1981.6米，位于道路中心线以南 2.0米。

污水管道管径d400-d1000mm,管道长度1948.51米，位于道路中心线以北3米处。

雨、污水管道间距为5米。

原设计为复合沟槽施工。

由于该段征地拆迁工作未能进行，现状热力管道与设计雨水管线部分重合，且已明确不会迁移，以及现状道路不能封闭，所以明开槽施工在近期已确定无法施工。

但是尚苑路东段排水工程承接北客站地区整个汇水任务，是北客站排水的东出水口。

为尽快实施，解决水路，经甲方、设计单位、施工单位沟通，决定对目前能施工的Y20(W16)至终点段，依租地的形式先进地施工，同时改变原设计雨污水复合槽施工为复合坑泥水平衡顶管施工。

为避开热力管道影响对原设计线位进行了调整，Y20(W16)至Y35(W29)段，管线北移0.5米，即由原道路中线南侧2米、北侧3米调整为道路中线南侧1.5米、北侧3.5米。

Y35(W29)至终点段，终点管线北移7米，即由原道路中线南侧2米、北侧3米调整为道路中线北侧5米、北侧10米。

雨、污水管道间距仍为5米。

合槽工作坑为Y20(W16)，Y27(W22)， Y35(W29)， Y41(W33)，共计4个，工作坑底部净尺寸为：宽* 长=10米*7米。

污水单独接收坑为W19, W26, W31, W37, 接收坑底部净尺寸为：长*宽=4.5米*4米。

Y48为雨水接收坑，接收坑底部净坑尺寸为：长*宽=6米*6米。

顶距及设置详见附图（一）第二章地质状况西安市铁路北站配套市政设施建设-尚苑路东段（尚贤路-西铜路西侧规划路）工程地质条件较差，道路沿线地势平坦。

场地地貌单元属渭河I级阶地。

场地地层自上而下依次为填筑土、低液限粘土层、中砂层。

西安北站综合交通枢纽规划方案文章编号:1003—1421(2011)06—0041—05中图分类号:U291.7+1;U291.7+5文献标识码:B西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东(中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,陕西西安710043)摘要:随着西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,西安北站在规划区内将形成集高速铁路客运,城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆于一体的大型综合交通枢纽.在西安北站按一站三场设计方案的基础上,重点对各场间客车疏解线,站区规划,区域交通和站房及交通流线设计等进行了规划方案研究.关键词:铁路;西安北站;综合交通枢纽;规划日据中长期铁路网规划》(2008年调整),西安一成I1.-K.都,大同一西安客运专线,西安一银川铁路和关中城际铁路规划引入西安枢纽,西安北站为枢纽规划的”三主两辅”客运站的主要客运站,办理陇海东西方向,太原,银川,延安方向动车组列车及北部部分城际列车作业,按一站三场设计,各场间设客车疏解线,同时研究了站房与地下通道,城市轨道交通,周边城市道路,中长途公路客运等多种交通方式的衔接规划方案.1西安枢纽规划及西安北站概况1.1西安枢纽规划目前,西安枢纽是衔接陇海及货运北环线,郑西,包西,侯西,西康,宁西,成铜线和西户支线8条铁路的大型准环形铁路枢纽.随着西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,将形成衔接8条普速线路,4条客运专线,6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽,如图1所示.黜It’r~,E期一第33卷第6期一西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东图1西安枢纽总布置示意图1.2西安北站概况西安北站位于西安城市中轴未央路,机场高速二号线,城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处,距西安市中心钟楼12km,距成阳市中心21 km,东距西铜公路1km,西距机场二号线1km,南距绕城高速路1.5km,距规划的行政中心3km; 并与在建的地铁2号线及规划的地铁4号线相连, 交通便利.西安北站建成后,在规划区内将形成集高速铁路客运,城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆于一体的大型综合交通枢纽.2西安北站场站方案研究2.1西安枢纽总运量2010年,西安枢纽旅客发送量2990万人,随着徐兰,西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等项目引入西安枢纽,西部铁路网进一步强化和扩展,预测西安枢纽2020年,2030年旅客发送量分别为10440]~人,169107j人.2.2西安枢纽客运站分工及作业量根据枢纽各客运站位置及衔接线路,按照”客内货外,客货分线,布局合理,近远结合”的原则,依据城市总体规划,处理好客运专线,城际铁路,普速列车与城市交通的衔接,方便旅客出行.按照分工,西安北站近,远期旅客发送量分别为6870万人,8260万人,旅客最高聚集人数为18000 人.西安枢纽客运站分工及作业量如下.(1)近期2020年(两主两辅):西安北站旅客列车425对/d(动车组列车295对/d,城际列车130对/d),选用规模为18台34线;西安站旅客列车128 对/d(动车组列车60对/d,普速列车68对/d),选用规模为8台14线;阿房宫站旅客列车25对/d(动车zr~,E6期西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东组列车5对/d,城际列车20对/d),选用规模为6台10线.(2)远期2030年(三主两辅):西安北站旅客列车522对/d(动车组列车362对/d,城际列车160对/d)选用规模为18台34线;西安站旅客列车162对/d(动车组列车80对/d,普速列车82对/d), 选用规模为8台14线;阿房宫站旅客列车27对/d(动车组列车7对/d,城际列车20对/d),选用规模为6台10线;新西安南站旅客列车273对/d(动车组列车58对/d,城际列车215对/d),选用规模为14台27线.2.3西安北站场站设计方案2.3.1推荐方案情况根据路网构成和枢纽客运站分工,西安北站需要同时考虑郑西,西宝兰,西成,大西客运专线和西银铁路,关中城际铁路引入,规划阶段研究了一站两场及一站三场两个方案.经综合分析,一站三场方案虽然对城市规划道路影响较大,改移漕运明渠较多,但具有同时接发旅客列车,不影响区间通过能力,咽喉交叉干扰小,便于运输组织;各场分工明确,站房按各场划分候车区,便于旅客候车;不产生废弃工程等优点,因此推荐一站三场方案, 如图2所示.一站三场方案郑西,西宝兰客运专线共用一场,西成,大西客运专线共用一场,西银,关中城际铁路共用一场.站场按18台34线设计,其中郑西一西宝兰场8台15线;西成一大西场6台12线, 西银一城际场4台7线.车场西端设动车走行线4 条,立交疏解后与动车运用所连通.同时,西端设成都至郑州方向上行客车疏解线;东端分别设银川至郑州方向上行客车疏解线,郑州至成都,银川方向下行客车疏解线,以及宝鸡至太原方向上,下行客车疏解线.2.3.2站场线路疏解创新大型客运站各方向正线引入应按线路别分场,分线,固定到发线进行设计.西安北站设计时,首先分析了各车场列车对数,根据作业性质固定到发线,通过深入分析各场间交换车流,结合工程情况设置必要的疏解线,当两个方向间列车交流量较小时,可以采取局部合场共用个别股道;客车疏解线应尽量采用下穿正线方案,并设置安全线及必要的平行径路.最后,进行列车技术作业过程动态仿真,根据仿真结果进行优化设计,有效减少正线道岔数量,缩短咽喉区长度,节省工程投资.3西安北站站区规划从西安北站的功能定位出发,整合区域路网.城市规划片区分为两个概念区域,朱宏路以西以教育产业功能为主,干道网沿铁路采用鱼骨式布置; 朱宏路以东以西安北站交通枢纽为核心,采用环状路网加方格网形式布置.依据城市总体规划和分区规划,西安北站规划区形成交通功能核心区,城市发展配套区等9个功能区.3.1西安北站周边道路规划西安北站区域规划”方格网加环路”的路网格局,形成”五纵五横”城市主干道网络,方便快捷地疏散区域交通,与区域,市区道路有便捷的交通联系.西安北站周围形成由明光路,尚新路,尚关中城际铁路西安北站——郑西场既有线路——西成大西场设计线路西银城际场设计线路图2西安北站一站三场设计方案耥冒第33卷第6期一苑路和尚贤路构成的内环路,快速疏散进出客运站的客流;在周边形成由尚宏路,尚稷路,西铜路和北三环(北三环路与北绕城高速并线)组成的外环路,快速便捷地连接对外交通,区域交通和市内交通.3.2西安市城市轨道交通规划根据西安市城市快速轨道交通线网规划,西安市城市快速轨道交通线网规划”一横一纵一环三折线”共6条线(278.2kin)构成的西安市快速轨道交通线网总布局,同时规划有西安北站至机场连接线,规划建设的轨道交通二号线经过西安北站.地铁北客站为地下二层岛式车站,南北向敷设,与西安北站正交,站厅层与铁路南北地下通道同在地下一层,地铁站台层在地下二层.为了快速疏散旅客,设计中研究了西安北站旅客流量及周边道路交通,地铁客流量,由于新线引入较多,尤其是城际铁路的引入,使西安北站客流大量增加,根据客流调查和运输需求分析,西安北站客流量由地铁,中转客流(主要为城际客流),公交,长途汽车,出租车,单位及私家车等交通方式构成.西安北站2020年,2030年旅客发送量分别6870万人,8260万人;日均旅客发送量分别22.90 万人,27.53万人;高峰小时发送量分别为2.36万人,2.79万人.经综合分析,需经地铁换乘的旅客将超过10万人,仅一条地铁2号线不能满足需要,建议调整地铁路网规划,将地铁4号线引入西安北站,规划的4号线在西安北站东西向下穿北广场.3.3城市公共交通在城市干道上均布置公共交通线路,与市区公交,城际公交有便捷的交通联系.在西安北站南广场规划一处公交枢纽站,在北广场规划一处公交停车场.出租车作为重要的补充形式,在该区域内专门进行了出租车设施规划.3.4西安北站区域交通西安北站区域交通的分析思路为由外至内,分析内容为理清交通枢纽区域的外部条件,明确客流通道,周边道路网功能,结构;分析与各主通道之间联系道路的接口方式与功能;分析主要客流通道与市区主干道承载力的适应性,区域内道路网与区内交通需求的适应性;场站核心区交通组织与交叉口分析.(1)主要疏解方式.西安北站区域交通主要疏解方式为地铁和道路,其中地铁为在建的地铁2号线及规划的地铁4号线;道路为绕城高速,机场专用高速,西铜高速,三环路,朱宏路,尚宏路,明光路,东二环北延伸,尚新路和广场北路.(2)客流走廊路径分析.①城际客流走廊:绕城,西铜,机场专线3条高速公路互通,但在西安北站周边与城市道路无接口,并对城市道路连接产生一定影响,割裂效果显着.经综合分析,不建议增加与城市道路的接口,高速客流从最近的路口出高速后进入城市道路,从西安北站南北广场路进入车站广场.②市内客流走廊:根据西安北站的位置可将西安市城区划分为绕城高速以北的西安北站区域,绕城高速以南,朱宏路以东,东一环以西的南部片区,朱宏路以西,绕城高速以东的西南片区,东二环以东,绕城高速以西的东南片区,形成3个主要交通走廊,如图3所示.除文景路与文景东侧路可直接进入车站广场外,其余走廊连接广场南北路进入车站广场.图3市内客流走廊(3)西安北站区域路网结构及交通需求分析.西安北站区域规划有高速公路,城市主干道,次干道及支路,各级城市道路网总长度为79.24km.其区域交通需求包括两部分:车站出入交通需求;区域内及区域交通需求.经测算,西安北站区域路网能够满足区域交通需求.置6期西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东4西安北站站房及交通流线设计4.1西安北站站房设计西安北站站房设计的总体立意为唐风汉韵,盛世华章;整体设计方案运用新技术,新结构,新材料创造一个汉唐之梦,传承汉唐风韵,体现时代精神.西安北站站房总建筑面积为33.66万ITI.西安北站的主要功能分区为四l层式,最上层为出发层,设有广厅,商业服务区和候车厅.广厅位于大跨度轻钢折板网架结构的屋盖空间下,与站台之间形成共享空间;中间为站台层,设置售票处和贵宾候车室;负一层为到达层,设有地下出站厅,南北联系通道和地铁站厅层;负二层为地铁站台层.另外,在站场投影范围以外设有出租车及公交车停车场.西安北站采用”高架候车”,“高进低出”的流线方式,建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽.4.2西安北站交通流线设计(I)合理的流线设计是实现”以旅客为中心”的关键.现代铁路客运站是一座规模宏大的交通城,涉及大量复杂的交通流线,如车站内外的车辆流线,旅客流线,行包流线等.合理,高效的流线组织是车站设计的关键,也是实现以旅客为中心的关键.交通流线的设计与旅客站房各功能区的划分密切相关.西安北站车场两侧设置主,副站房,采用“高架候车”,”高进低出”的流线方式.高架通道横跨车场连接主,副站房,旅客可分别从主,副站房进站,利用自动扶梯到高架候车室候车,经过电梯或斜梯直接到站台上车.出站旅客可直接从主, 副站房出站.这种方式避免了进,出站旅客流线的交叉干扰,最大限度地满足线路两侧旅客进,出站走行距离短的要求,旅客疏散迅速.(2)采用多层次,立体化的空间设计.西安北站将站房,站前广场,轨道交通车站和铁路站场站台作为一个有机整体,通过地下,地面和高架3 个层面来组织,疏散客流;通过立体化的站前广场,高架广场和地下共享大厅布局,有序地组织进出站客流,实现各种交通方式的无缝衔接和”零换乘”.躺目第33卷第6期l4.3西安北站站前广场设计西安北站站前广场设计配合站房高进低出的流线组织,采用向空间发展的立体化设计,站前广场按地下4层设计,通过站房南北两侧的高架车道将站房二层高架落客平台有机地连在一起,将车流直接提升到高架候车广厅,人流从广场直接进站,经过自动扶梯上高架候车厅,避免人流,车流的交叉干扰.长途客运站及旅游集散中心位于车站南广场的西侧,地面设置有旅游集散中心的停车场,候车厅及发车位,并且设有换乘大厅可达地下客运站, 旅游集散车辆由尚新路进入广场,并由北向规划道路出站.地下客运站位于南广场地下一层区域的西侧,乘客可由地上换乘大厅直达,也可由地下二层的换乘通道到达.4.4地下空间的综合利用西安北站地下空间主要建设地铁站,停车场,地下商场,步行通道等,对提高土地利用率,实现各种交通方式的有效衔接,缓解地面客流拥挤,形成大型,综合性的交通换乘枢纽起到重要的作用. 车站南广场地下区域共有4层:地下一层设有公交枢纽站及大型地下商业等;地下二层设有换乘通道,地下出租车站及的士港湾;地下三,四层设有大型社会停车库,总建筑面积52万.5结束语大型客运综合交通枢纽站衔接多条铁路,需要考虑城市轨道交通,中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆等多种交通方式,合理,高效的流线规划是车站设计的关键,通过合理规划建立各种交通方式共用的立体综合性枢纽,实现各种交通方式的无缝衔接和”零换乘”.西安北站的场站及疏解设计,通过整体规划和细节优化体现了这种设计理念.收稿日期:201l_05—04责任编辑:林欣。

基本概况西安北站主要由站场、站房和动车运用所三大区域组成。

西安北站周边的总体规划布局：西安北站设有南北双向两个广场，南广场是主广场。

南北两个广场都设有地下停车和公交、出租、私家车停车场。

南广场地下还设有大型地下商业广场和长途汽车站。

地铁2号线南北向垂直穿过西安北站，并在北站地下负二层设地铁站。

这些便利的交通设施将使西安北站实现真正意义上的交通“零换乘”。

根据规划，西安北站周边还将配套建设大型的商贸中心及城市综合体。

西安北站的站场布局分为3个场、34个站台面、34股道。

郑西场：也就是郑州到西安的客运专线停车场，这个场为15个站台面15股道。

即将开通使用是郑西场的9个站台，15个股道。

西成、西大场：也就是西安到成都，西安到大同客运专线的停车场。

这个场为12个站台面12股道；西银、关中城际场：也就是西安到银川，西安到关中各城市之间的城际铁路的停车场。

这个场为7个站台面7股道。

北站将来动车组到达、始发的站台基本上是固定的，旅客可以通过高架道路经过高架候车室就近进站上车西安是一座历史文化名城，曾经有13个王朝在这里建都，为传承历史文脉、展示汉唐雄风，西安北站站房的建筑风格被寓意为“唐风汉韵，盛世华章”（如站房的大屋盖、一楼进站厅的外立面都充分体现了这一点），也就是说北站的建筑既有唐朝的风格，也有汉朝的韵味在里面，同时也寓意着我们当今社会的繁荣昌盛和盛世和谐。

西安北站站房的总建筑面积为33.66万平米。

站房南北向长550米，东西向宽440米；站房由地下2层（地下通道和地铁站）和地上2层（高架候车层和站台层）共4层组成；站房的周边有一圈高架匝道，这一圈高架道路环绕北站，全长达到1500米，南北向与多条辅道相连，匝道宽度18米，落客平台宽度16米，确保了多方向、大车流旅客进站需要，极大地方便了自驾车旅客和社会车辆就近到达高架候车室，设计极具人性化特点，旅客下车后可直接到达高架候车室进站上车。

作为现代化的客运大站，西安北站采用上进下出的设计思路，社会车辆、出租车及公交车的进出站流线清晰，高架匝道站内旅客流线采用“上进下出”的集散方式，实现了进站客流和出站客流互不干扰、立体分离，保证了旅客集散方便快捷。

西安北站枢纽交通规划提升思考【摘要】介绍西安北站综合交通枢纽现状问题，规划设计及历程。

根据对现状问题的剖析，从微观的角度对枢纽进站方式进行阐述和思考，对如何将车站实现站、城、人环境一体化，使车站交通与城市融为一体，实现交通功能和城市协同发展，提升枢纽现状交通的同时，实现更人性、更高效、更集约、更现代的综合交通枢纽。

【关键词】交通枢纽；枢纽规划；TOD；集约开发引言西安北站，位于西安市未央区，中国西部最重要的陆上交通枢纽，亚洲最大的高铁车站。

2008年，西安北站启动建设，原设计规模为8台15股道，候车站房面积5万平方米，2009年，随着原铁道部对中长期铁路网络规划进行调整，西安北站被重新定位，成为多条国家铁路干线的交汇点，规模扩大一倍，拥有18台34线的超大体量，车站规模为亚洲第一，成为了国家一带一路战略下，欧亚路桥的关键节点性交通枢纽。

西安北站自南向北依次由郑西~西宝场，大西~西成场，西银~关中城际场共同组成，根据引入线路的开通时序，分阶段开通运营：2011年郑西~西宝场投入使用，标志着西安北站正式运营；2016年大西~西成场启用；2020年西银~关中城际场计划启用。

最终，2020年，西安北站将以完整的面貌开启运营。

但是，规划定位的变迁导致规模的扩大，分阶段分场站开启运营，外围疏解路网配套不足，使得西安北站枢纽在运营中反应出较多问题：现状高铁枢纽被高速公路及城市快速路围合，车站与快速走廊“近而不进”，高快速路系统与枢纽无法直接高效连通，枢纽交通与片区到发交通混杂，无法发挥绕城高速等快速系统服务北站枢纽集散的能力；北侧规划匝道未建，导致西安北站集疏运系统功能不全，完全依赖南侧匝道进出，形成高架落客平台采用逆时针交通组织，短边进出，长边左侧落客的现状。

左侧落客导致乘客需要跨越车道才能进入绽放中，外侧乘客甚至要跨越两次车道才能进入站房，不但因为人车交织降低车道边通行能力，而且旅客穿行存在安全隐患。

地铁2号线换乘4号线/机场线换乘距离过长，换乘环境不佳，冬冷夏热，体验感差；地铁2号线与4号线/机场线付费区未连通，换乘需要“先出站再进站”，导致换乘不便利。

西安地铁四期规划
西安地铁四期规划是西安市政府规划的一个重大交通项目，旨在进一步完善西安市地铁网络，提升城市运输能力，改善城市交通拥堵问题，方便市民出行。

根据规划，西安地铁四期将分为四条线路，分布在西安市的不同地区，进一步拓展地铁的服务范围。

以下是对这四条线路的详细介绍。

首先，西安地铁四期将新增一条东南西北走向的线路，起点位于东三环的城东客运站，终点位于文景路。

这条线路将贯穿市区南部和北部，穿越网信大道、长安南路、太华路等主要道路，连接众多商业区和居民区，方便市民的出行和商务活动。

其次，西安地铁四期还将新增一条东西走向的线路，起点位于西部郊区的新筑站，终点位于城北的草堂站。

这条线路将穿越著名的临潼博物馆、大雁塔等旅游景点，方便市民和游客前往参观游览。

第三，西安地铁四期还将新增一条南北走向的线路，起点位于南郊的南虢站，终点位于北郊的北宫门站。

这条线路将穿越陕西师范大学、大明宫等重要文化教育区，方便市民前往学校和旅游景点。

最后，西安地铁四期还将新增一条环线，通过连接市区主要道路，形成一个完整的环线。

这条线路将实现市内主要交通枢纽的无缝连接，方便市民换乘和出行。

西安地铁四期规划的实施将进一步缓解市区交通压力，提升市民出行的便利性和舒适度。

同时，地铁四期规划的实施也将带动附近地区的经济发展，促进城市的可持续发展。

总之，西安地铁四期规划的实施将对西安市交通和城市发展产生积极的影响。

它将进一步完善西安市地铁网络，提升城市运输能力，改善城市交通拥堵问题，方便市民出行。

相信在不久的将来，西安将会成为中国地铁发展最好、服务最便利的城市之一。