关于轮胎和摩擦系数
- 格式：docx
- 大小：30.60 KB
- 文档页数：12
下载文档原格式
合集下载
脚轮的滚动摩擦系数
脚轮的滚动摩擦系数脚轮的滚动摩擦系数是指脚轮在滚动过程中与地面之间的摩擦力与垂直于地面的压力之比。
摩擦系数的大小直接影响着脚轮的滚动性能和使用寿命。
本文将从摩擦系数的定义、影响因素、测量方法以及如何降低摩擦系数等方面进行探讨。
一、摩擦系数的定义摩擦系数是描述物体间摩擦程度的物理量，常用字母μ表示。
对于脚轮来说，摩擦系数可以分为静摩擦系数和动摩擦系数。
静摩擦系数是指脚轮在静止状态下与地面之间的摩擦力与垂直于地面的压力之比；动摩擦系数是指脚轮在滚动状态下与地面之间的摩擦力与垂直于地面的压力之比。
二、影响因素脚轮的滚动摩擦系数受多种因素的影响，主要包括以下几点：1. 地面材质：地面的材质不同，摩擦系数也会有所不同。
例如，光滑的地板上的摩擦系数较小，而粗糙的地面上的摩擦系数较大。
2. 脚轮材质：脚轮的材质也是影响摩擦系数的重要因素。
不同材质的脚轮表面光滑程度和硬度不同，从而影响滚动摩擦系数的大小。
3. 脚轮负载：脚轮所受的负载大小对摩擦系数有明显影响。
负载越大，摩擦系数也会相应增大。
4. 脚轮结构：脚轮的结构形式也会对摩擦系数产生一定的影响。
例如，带有凸起的脚轮摩擦系数会比平滑表面的脚轮要大。
三、测量方法测量脚轮的滚动摩擦系数可以采用多种方法，常用的有以下几种：1. 实验法：将脚轮放置在一定角度的斜面上，通过测量脚轮下滑的速度和斜面的角度来计算滚动摩擦系数。
2. 系统法：通过建立脚轮与地面之间的运动学方程，利用实际测量的数据进行计算，得到滚动摩擦系数的近似值。
3. 数值模拟法：利用计算机模拟软件，建立脚轮与地面之间的模型，通过模拟计算得到滚动摩擦系数的数值。
四、降低摩擦系数的方法在实际应用中，为了减少脚轮与地面之间的摩擦力，降低摩擦系数十分重要。
以下是一些常见的降低摩擦系数的方法：1. 使用润滑剂：在脚轮与地面接触的表面上涂抹一层润滑剂，可以有效减少摩擦力。
2. 改变脚轮材质：选择摩擦系数较小的材质制作脚轮，如采用聚氨酯或橡胶材质。
橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数
橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数是指当轮胎在水泥地面上滚动时，轮胎与地面之间的摩擦力与轮胎所受的垂直力之比。
这一参数对于轮胎的设计和选择以及车辆的操控性能具有重要的影响。
了解橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数有助于我们更好地理解车辆运动的基本原理，优化车辆的性能，并提高行驶的安全性。
一、橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数的确定滚动摩擦系数是通过实验来测定的，一般分为静摩擦系数和动摩擦系数两种。
静摩擦系数是指轮胎刚开始滚动时的摩擦系数，而动摩擦系数则是指轮胎在运动过程中的摩擦系数。
通常，静摩擦系数要大于动摩擦系数。
确定橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数需要考虑以下几个因素：1. 地面条件：滚动摩擦系数会受到地面的粗糙度、干燥程度以及表面处理等因素的影响。
水泥地面通常比较光滑，所以其摩擦系数相对较小。
2. 轮胎质地和胎纹设计：不同质地的橡胶轮胎以及不同的胎纹设计都会对滚动摩擦系数产生影响。
一般来说，软质橡胶轮胎比硬质橡胶轮胎具有更大的摩擦系数。
胎纹的设计和排列方式也会对摩擦系数产生影响，不同的胎纹可以提供不同的抓地力。
3. 轮胎压力：橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数还受到轮胎内部压力的影响。
一般来说，轮胎内部压力越大，滚动摩擦系数越大。
二、橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数的影响因素1. 车辆负载：车辆的负载会影响轮胎与地面之间的接触面积，从而影响滚动摩擦系数。
一般来说，负载越大，接触面积越大，滚动摩擦系数越大。
2. 轮胎胎压：轮胎的胎压也会影响橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数。
当轮胎胎压过低时，接触面积减小，摩擦系数会降低。
3. 环境温度：环境温度的变化也会对滚动摩擦系数产生影响。
一般来说，温度越高，橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数越大。
三、橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数的重要性橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数对车辆的运动性能具有重要影响。
橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数
橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数滚动摩擦系数是衡量物体在滚动过程中相互接触表面之间的摩擦力的重要参数。
橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数是指在车辆行驶过程中，橡胶轮胎与水泥地面之间产生的滚动摩擦力与轮胎所受垂直负载之间的比值。
这一参数对于车辆的行驶性能和车辆与道路的相互作用具有重要影响。
1. 摩擦力的定义在我们探讨橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数之前，首先需要了解摩擦力的基本概念。
摩擦力是两个物体相互接触表面之间产生的阻碍物体相对运动的力，它是受到两个物体间粗糙度、压力和材料性质等因素的影响。
2. 滚动摩擦系数的意义滚动摩擦系数的大小直接影响着车辆行驶的性能和安全性。
如果滚动摩擦系数较大，车辆在行驶过程中能够更好地抓地，增加行驶稳定性和制动效果，减少打滑现象的发生。
相反，如果滚动摩擦系数较小，车辆行驶过程中易出现打滑现象，降低行驶控制性和制动效果，增加行驶风险。
3. 橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数一般处于0.7至0.9之间。
这个范围的滚动摩擦系数意味着在水泥地面上行驶的车辆能够具备足够的抓地力，能够更好地保持行驶稳定性。
而且，水泥地面的平整度和硬度对滚动摩擦系数也会有一定影响。
如果水泥地面表面较为光滑，滚动摩擦系数可能会偏低；如果水泥地面较为粗糙，滚动摩擦系数可能会稍微偏高。
4. 影响滚动摩擦系数的因素橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数是由多个因素共同影响的。
其中，轮胎胎面的材料和花纹设计、轮胎胎面与水泥地面之间的表面接触形态、胎面与地面间的润滑情况等都会对滚动摩擦系数产生影响。
温度、湿度等环境因素也会对滚动摩擦系数产生一定的影响。
5. 提高橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数的方法如果需要提高橡胶轮胎与水泥地面的滚动摩擦系数，可以考虑以下几个方面：- 选择合适的轮胎：不同类型的橡胶轮胎具有不同的胎面材料和花纹设计，对滚动摩擦系数有一定影响。
选择具有良好抓地性能的轮胎可以提高滚动摩擦系数。
车轮与钢轨的摩擦系数
车轮与钢轨的摩擦系数
车轮与钢轨的摩擦系数是指在机车行驶过程中，所发生的车轮与钢轨之间的阻力大小关系。
此摩擦系数是一个十分重要的参数，它直接影响机车行驶的安全性和效率。
为此，本文将从以下几个方面详细阐述车轮与钢轨的摩擦系数。
一、定义
车轮与钢轨的摩擦系数即是机车行驶时，由车轮与钢轨之间产生的摩擦作用产生的阻力与垂直压力之间的比值。
摩擦系数可以被直接定义为滑动摩擦力和法向力（或称粘着力）之比。
二、测量方法
一般而言，测量车轮与钢轨的摩擦系数可以采用牵引法和制动法两种方法。
牵引法是指在机车车轮与钢轨之间加入一定的侧向力，然后测量所需的牵引力。
每个车站的站台也可以充当测量“摩擦系数”的测试场所。
而制动法是指在车轮转动的情况下，测算制动力与垂直正向力之间的比值，以此来得到摩擦系数。
三、影响因素
车轮与钢轨的摩擦系数会受到许多因素的影响，如车轮和钢轨表面的光滑程度、温度和湿度等。
此外，载重及和动力亦是影响车轮与钢轨的摩擦系数的因素。
如果机车载重过重或者动力过大，会使钢轨与机车的摩擦力增大，从而大大增加制动距离和制动时间，引发行驶不安全的情况。
四、修正方法
对于较大的车轮与钢轨的摩擦系数，需要采取一些措施来降低摩擦系数，以保证行驶的安全性和效率。
修正方法通常包括使用抗滑设备、加强钢轨的牢固性等。
综上所述，车轮与钢轨的摩擦系数是机车行驶安全和效率的重要参数。
通过采用相应方法来测量和修正以确保行驶的安全性和效率。
汽车行驶过程中轮胎及地面的摩擦力研究报告
汽车行驶过程中轮胎与地面的摩擦力研究摘要：汽车在行驶的过程，轮胎不断与地面进展接触进而产生了摩擦力，并影响到汽车行驶的方向、速度等。
基于此，本文针对汽车汽车在平直公路上正常行驶时、刹车时以及转弯时所受的摩擦力进展分析，进而具体描述了轮胎在汽车行驶中所产生的作用及影响。
关键词：汽车；轮胎；摩擦力引言：在行驶时，轮胎与地面进展摩擦，这是一种必然的物理现象。
摩擦在生活中处处可见，摩擦力对物体的运动产生了阻碍，但是在汽车的行驶过程中，却又扮演着动力的角色，针对汽车行驶的不同阶段，汽车轮胎与地面的摩擦力可以大致分为三种类型。
1.平直公路上正常行驶时所受的摩擦力汽车在平直的公路上行驶时，主要分为以下三个阶段，即启动、加速、匀速等，这这是哪个阶段，汽车会受到一样方向的摩擦力。
所谓摩擦力，就是指互相接触的物体在进展相对运动或者是具有相对运动趋势时，所产生的一种阻碍物体间运动及运动趋势的力。
在汽车的行驶过程中，主动轮使汽车轮胎与地面产生了相对运动，这种运动是由汽车发动机所提供的驱动力。
汽车的动力主要依靠后轮作为主动轮，行驶的过程中，发动机提供动能，使得主动轮顺时针方向转动。
一旦地面光滑度较高，就会令轮胎在原地打转，不能有效行驶，而地面具有摩擦力，才会使地面对车轮产生阻碍车轮向后滑动的摩擦力，这样才能使得汽车向前行驶。
相较于主动轮，从动轮就是不提供动力，不输出功率以及扭矩的轮。
从动轮受到地面的力是向后的，所以产生了阻力。
从动轮由于主动轮的作用，才向前被推动。
与主动轮相比，当从动轮形式的地面是光滑的，那么从动轮与地面接触的点就会相较于地面有前进趋势，反之地面粗糙，那么会产生向后的摩擦力，并且这种力的方向不通过轴心，所以这个力是滚动摩擦力[1]。
滚动摩擦力是一种阻碍滚动的力，也正是由于这种力的作用，才使得从动轮向后被动地进展转动，推进汽车行驶。
2.刹车时所受的摩擦力刹车是汽车行驶最为关键的环节，也是对驾驶者以及行人平安的保障。
轮胎抓地能力的几个关键因素
轮胎抓地力的影响因素极限驾驶的乐趣很大程度上来自绝佳的操控表现，而车辆抓地性的改善是提高操控性的基本方向。
增加抓地性目的无非是为了提高过弯的速度(ConeringSpeed)、减少刹车距离、减少加速时的打滑现象。
车子和路面接触的地方唯有轮胎，所有的性能都是经由轮胎来发挥和达成，为了提高操控性能和驾驶乐趣，我们针对底盘悬挂系统所作的种种改良和设定，无非是要增加轮胎的接地面积(TireContactPatch)，提高车子的抓地表现。
增加轮胎的抓地性有几种方法：一、增加轮胎和地面的摩擦力要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。
第一是增加路面的摩擦系的，所谓“摩擦系数”是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。
柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。
所能提供对轮胎抓附力也各有不同。
其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。
较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨损也较快。
这里所谓“软的轮胎”指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！二、增加轮胎接地面积要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。
最后也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬吊的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。
轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小于静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。
悬吊的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。
三、增加轮胎的垂直荷重轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和。
轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥。
车轮与路面的摩擦系数
车轮与路面的摩擦系数车轮与路面的摩擦系数是指车轮与路面接触时，两者之间的摩擦力与法线压力之比。
摩擦系数的大小决定了车轮在路面上的抓地力和牵引力，对车辆的行驶稳定性、制动距离和转弯性能等都有重要影响。
下面将从摩擦系数的定义、影响因素以及实际应用等方面进行分析。
一、摩擦系数的定义摩擦系数是一个无量纲的物理量，用符号μ表示，其定义为摩擦力F与法线压力N之比，即μ = F / N。
摩擦系数越大，表示摩擦力越大，车轮与路面之间的摩擦力越大。
反之，摩擦系数越小，表示摩擦力越小，车轮容易打滑。
二、影响摩擦系数的因素1. 路面材质：不同路面材质具有不同的摩擦系数。
例如，干燥的柏油路面的摩擦系数较高，而湿滑的石子路面的摩擦系数较低。
2. 轮胎材质：车轮与路面之间的摩擦力主要由轮胎提供。
不同材质的轮胎具有不同的摩擦系数。
一般来说，橡胶材质的轮胎具有较高的摩擦系数。
3. 轮胎花纹：轮胎的花纹对摩擦系数也有影响。
花纹较深、较密的轮胎能够提供更好的抓地力，从而增加摩擦系数。
4. 车轮负载：车轮负载是指车轮所受的垂直力，也就是法线压力。
车轮负载越大，摩擦系数越大。
5. 路面状态：路面的湿滑程度、油污程度等也会影响摩擦系数。
湿滑的路面摩擦系数较低，车轮容易打滑。
三、摩擦系数的实际应用1. 车辆行驶稳定性：摩擦系数的大小直接影响着车辆在转弯、加速和制动过程中的稳定性。
较高的摩擦系数可以提供更好的抓地力，使车辆行驶更加稳定。
2. 制动距离：摩擦系数还影响着车辆的制动距离。
较高的摩擦系数可以提供更大的摩擦力，使车辆在制动时更快停下来。
3. 车辆牵引力：在起步或爬坡时，较高的摩擦系数可以提供更大的牵引力，使车辆更容易前进。
4. 轮胎磨损：摩擦系数也与轮胎的磨损有关。
如果摩擦系数过大或过小，都会导致轮胎磨损加剧。
5. 防滑控制系统：一些现代车辆配备了防滑控制系统（ABS）和牵引力控制系统（TCS），这些系统可以通过控制车轮转速和制动力分配来调节车轮与路面之间的摩擦系数，以提供最佳的行驶性能和安全性。
轮胎摩擦力简介
此轮胎与地面接触区域的长度和宽度都已经出现， 那么找到了关于轮胎摩擦力与 接地面积相关的理论支持。 （请不要纠结于 Fx 到底是增函数还是减函数，因为上 文已经提到，如果真正研究此模型，那么一切关系都是非线性的，这里只是简化 到底层的定性说明，国外已经有定论当其他条件不变时，轮胎与地面接触面积增 加，摩擦力增大） 上述为为理想状态下赛车制动时的轮胎模型， 其实当赛车加速轮胎承受牵引 力时的模型也可以根据此为基础进行拓展讨论， 但还是逃不过研究轮胎所有的摩 擦力、剪应力和横向载荷。 4 光头胎与坑纹胎 上面一节已经谈到，轮胎接地宽度 W 和接地长度都会影响轮胎所受的摩擦 力大小。这也是为什么如果您接触任何一本轮胎教材，首先接触到的名词就是轮 胎与地面的接触面积（contact patch, print, footpring，tread pattern 等等）以及轮 胎与地面接触长度（pneumatic trail and mechanical trail）引起的力矩。 光头胎比坑纹胎抓地力大，除了接地面积大之外，还有其他一些因素。由于 光头胎没有表面坑纹，那么在承受相同的垂直载荷时，光头胎的变形量要小于坑 纹胎。这允许光头胎采用质地更软的材料进行制造。此类较软的橡胶会带来更大 的地面粘附力，但带来的相应问题是胎面耐磨度降低。 还有朋友提出轮胎倾角问题，没错民用车和许多赛车都有倾角设置，但是 F1 赛车在技术设计上，轮胎安装的内倾角是非常小的。为轮胎设计内倾角，主 要目的还是增加赛车在过弯时轮胎与地面的接触面积， 从而增大外侧轮胎的抓地 力。由于 F1 赛车资料非常非常难以获得，下面给出某低级别方程式赛车的倾角 垫片和角度改变数据。 前轮垫片厚度（mm） +1.0 +2.0 后轮垫片厚度（mm） +0.5 +1.0 +2.0 前轮倾角变化（度） +0.25 +0.5 后轮倾角变化（度） +0.14 +0.30 +0.56
周动力滚动摩擦系数的计算方法
周动力滚动摩擦系数的计算方法
周动力滚动摩擦系数的计算方法如下：
首先需要测量轮胎的直径（D）和宽度（W）。
然后选择一个平坦的道路，以一定的速度让车辆行驶一定距离，然后测量轮胎在道路上滚动的距离（L）和轮胎滑动的距离（S）。
周动力滚动摩擦系数可以通过以下公式计算：
μs=（1/W）* [2*(L/D)]-（S/L）
其中，μs为周动力滚动摩擦系数，W为轮胎宽度，L为滚动距离，D为轮胎直径，S为轮胎滑动距离。
需要注意的是，为了保证测量准确性，应该在相同的道路上进行多次测量，并取平均值作为最终结果。
常用材料之间的摩擦系数
常用材料之间的摩擦系数在我们的日常生活和工业生产中，材料之间的摩擦现象无处不在。
了解不同材料之间的摩擦系数对于设计机械、优化工艺流程以及提高产品性能都具有至关重要的意义。
摩擦系数，简单来说，就是描述两个物体在相互接触并相对运动时，摩擦力与正压力之间的比例关系。
它是一个无量纲的数值，通常用希腊字母μ（mu）表示。
让我们先来看看一些常见的金属材料之间的摩擦系数。
例如，钢铁与钢铁之间的干摩擦系数大约在 015 02 之间。
而当有润滑油存在时，摩擦系数会显著降低，可能会降至 005 01 左右。
铝与铝之间的摩擦系数相对较小，干摩擦时约为 017。
铜与铜的摩擦系数在干摩擦条件下大约是 018。
在非金属材料方面，橡胶与路面的摩擦系数就很关键，特别是在汽车轮胎的设计中。
一般来说，干燥的柏油路面与橡胶轮胎的摩擦系数可以达到 06 09，而在潮湿的路面上，这个数值会大幅下降，可能只有04 07 左右，这也是为什么在雨天行车时要特别小心，因为刹车距离会明显增加。
塑料材料之间的摩擦系数也有所不同。
例如，聚乙烯与聚乙烯之间的摩擦系数约为 02 03，而聚四氟乙烯（PTFE）由于其特殊的低摩擦性能，与其他材料的摩擦系数通常较低，比如与钢的摩擦系数可以低至 004。
木材之间的摩擦系数也会受到木材种类、湿度等因素的影响。
一般来说，干燥的同种木材之间的摩擦系数在 025 05 之间。
在工程应用中，不同材料组合的摩擦系数对于机械部件的设计和性能至关重要。
比如，在滑动轴承中，轴与轴承之间的材料选择和摩擦系数的控制直接影响到轴承的寿命和工作效率。
如果摩擦系数过大，会导致过多的能量损耗和发热，甚至可能引起部件的过早磨损和失效。
此外，材料的表面粗糙度也会对摩擦系数产生显著影响。
通常情况下，表面越粗糙，摩擦系数越大。
但这并不是绝对的，因为在某些情况下，过于粗糙的表面可能会导致接触面积减小，从而使实际的摩擦系数反而降低。
温度也是一个不能忽视的因素。
不同路面附着条件下 轮胎模型参数值
不同路面附着条件下轮胎模型参数值
不同路面附着条件下，轮胎模型参数的数值可能会产生变化。
以下是一些可能会受到影响的轮胎模型参数：
1. 刚度参数（Stiffness Parameters）：包括侧向刚度、径向刚度和分界径向刚度等。
在不同的路面附着条件下，轮胎的刚度参数可能会有所不同。
2. 摩擦参数（Friction Parameters）：包括侧向摩擦系数和径向摩擦系数等。
在不同的路面附着条件下，轮胎与地面之间的摩擦特性可能会有很大差异。
3. 轮胎动力学参数（Tire Dynamics Parameters）：包括侧向刹车刚度、侧向加速度反应和纵向力反应等。
不同的路面附着条件会导致轮胎在这些动力学参数上的响应不同。
4. 弯曲刚度参数（Bending Stiffness Parameters）：轮胎的弯曲刚度与路面附着条件之间有一定的关系。
不同的路面附着条件可能会影响轮胎的弯曲特性。
需要注意的是，轮胎模型参数是由轮胎制造商提供的，并且根据标准化测试条件进行确定。
在实际应用中，随着路面附着条件的变化，轮胎模型参数的数值可能需要根据实际测试数据进行调整。
rgv胶轮的摩擦系数
rgv胶轮的摩擦系数摘要：一、引言二、RGV胶轮的摩擦系数概述1.定义及作用2.影响因素三、RGV胶轮摩擦系数的计算与测量1.计算方法2.测量方法四、RGV胶轮摩擦系数的应用1.轮胎制造2.交通运输3.工业生产五、提高RGV胶轮摩擦系数的措施1.材料选择2.轮表面处理3.填充物添加六、结论正文：一、引言在现代工业领域，RGV（橡胶金属振动轮）胶轮以其优异的耐磨性、抗滑性和耐高温性能得到了广泛应用。
然而，在使用过程中，RGV胶轮的摩擦系数对其性能起着至关重要的作用。
本文将对RGV胶轮的摩擦系数进行详细探讨，分析其影响因素，计算与测量方法，以及在实际应用中的重要作用。
二、RGV胶轮的摩擦系数概述1.定义及作用摩擦系数是指两个物体在相互接触并相对运动时，因摩擦而产生的阻力与垂直于接触面的正压力的比值。
在RGV胶轮的应用中，摩擦系数直接影响着轮子的磨损、传动效率和安全性。
2.影响因素RGV胶轮的摩擦系数受多种因素影响，如材料、表面处理、填充物等。
以下将详细介绍这些影响因素。
三、RGV胶轮摩擦系数的计算与测量1.计算方法RGV胶轮摩擦系数的计算通常采用以下公式：μ= f / N其中，μ为摩擦系数，f为摩擦力，N为正压力。
2.测量方法摩擦系数的测量实验通常包括：实验室测量法和现场测量法。
实验室测量法主要包括摆式摩擦系数仪、环块摩擦磨损试验机等；现场测量法主要通过实际工况观测和数据分析。
四、RGV胶轮摩擦系数的应用1.轮胎制造在轮胎制造过程中，合理控制胶轮的摩擦系数，可以提高轮胎的耐磨性和抗滑性，延长轮胎使用寿命。
2.交通运输在交通运输领域，降低RGV胶轮的摩擦系数可以减少能源消耗和磨损，提高车辆行驶安全性。
3.工业生产在各类工业生产设备中，优化RGV胶轮的摩擦系数，有助于提高传动效率，降低设备维护成本。
五、提高RGV胶轮摩擦系数的措施1.材料选择选择具有较高摩擦系数和耐磨性的材料，如硅烷改性聚氨酯、碳纳米管增强的橡胶等。
轮胎的磨损和滑动摩擦系数_张运生
孟
夕=
100
91 10 7 10 6 10 0
91 00 10 0 1 00
拼
。
1 00 84 7g
(
#
拜
。
二
尸 睡)
,
新胎 纵 向 滑 动 摩 擦 系数 ;
刀= 1 0 刀
各 轮 胎 磨 损 程 度 的 系数 ;
实 际使 用 中轮 胎磨 损率 的 极限
如 上所述
,
轮 胎磨 损后
,
。
,
纵 向 滑 动摩擦系数 和 横 向 滑 动 摩擦 系 数 都 减 小
,
,
因 此 在 使 用 中应 加 注 意
。
。
轮胎 磨 损 的 极 限值 可 以 用 相 对 新 胎摩擦 系 数 的 减 小 率 来 表 示 也 可 以 用 摩 擦系 数 的 绝对值 来 表 示 表 3
这 是 因 为 侧滑 时 和轮 胎 的 行驶 速 度 相 比 离角 )
比 较 低 的 缘故
,
。
。
轮 胎接 地 面 的 实 际 滑 动 速度 (v
,
i s
n
e 一v
:
轮 胎 旋转 速 度
、
: 口
偏
另外
偏离 角5 时 如 图
,
11
、
‘2 所
示
测 定值 多 少有 些分散
,
,
0 %) 时 率0 4 一6
但总 咋 倾 向是轮 胎磨损 到 某 一程度
右时
了 。~
,
滑动摩擦 系 数 就要减 少 到 新轮 胎 的 9 0 ~ 8 0 %
。
,
特 别是 当磨 损率 达
。
、
1
0 %时
夕=
100
91 10 7 10 6 10 0
91 00 10 0 1 00
拼
。
1 00 84 7g
(
#
拜
。
二
尸 睡)
,
新胎 纵 向 滑 动 摩 擦 系数 ;
刀= 1 0 刀
各 轮 胎 磨 损 程 度 的 系数 ;
实 际使 用 中轮 胎磨 损率 的 极限
如 上所述
,
轮 胎磨 损后
,
。
,
纵 向 滑 动摩擦系数 和 横 向 滑 动 摩擦 系 数 都 减 小
,
,
因 此 在 使 用 中应 加 注 意
。
。
轮胎 磨 损 的 极 限值 可 以 用 相 对 新 胎摩擦 系 数 的 减 小 率 来 表 示 也 可 以 用 摩 擦系 数 的 绝对值 来 表 示 表 3
这 是 因 为 侧滑 时 和轮 胎 的 行驶 速 度 相 比 离角 )
比 较 低 的 缘故
,
。
。
轮 胎接 地 面 的 实 际 滑 动 速度 (v
,
i s
n
e 一v
:
轮 胎 旋转 速 度
、
: 口
偏
另外
偏离 角5 时 如 图
,
11
、
‘2 所
示
测 定值 多 少有 些分散
,
,
0 %) 时 率0 4 一6
但总 咋 倾 向是轮 胎磨损 到 某 一程度
右时
了 。~
,
滑动摩擦 系 数 就要减 少 到 新轮 胎 的 9 0 ~ 8 0 %
。
,
特 别是 当磨 损率 达
。
、
1
0 %时
车轮与地面的静摩擦系数
车轮与地面的静摩擦系数
车轮与地面的静摩擦系数是指车轮静止时与地面之间的摩擦力与垂直于地面的力的比值。
在理想情况下，静摩擦系数为1，也就是说，摩擦力等于物体的重力。
然而，在实际情况下，静摩擦系数会因为一些因素而发生变化，如地面的粗糙程度、车轮表面的材质和温度等。
静摩擦系数对于汽车的行驶非常重要。
如果静摩擦系数太小，则车轮容易打滑，影响车辆的行驶。
为了保证行驶的安全性，汽车制造商通常会在轮胎和地面之间添加一层胶质，以增加静摩擦系数。
此外，静摩擦系数也在其他领域中有重要的应用。
例如，在机械工程中，设计师需要确定材料之间的静摩擦系数，以确保机器部件之间的摩擦力不会过大或过小。
总之，静摩擦系数是物理学中一个非常基本的概念，对于实际应用有着广泛的影响。
- 1 -。
带与带轮间的摩擦系数
带与带轮间的摩擦系数带与带轮间的摩擦系数: 分析与应用摩擦力是物体相互接触时产生的一种力，与我们日常生活息息相关。
而在工业和机械领域，带与带轮的接触和运动能给我们带来更加深入的认识。
在这篇文章中，我将就带与带轮间的摩擦系数展开讨论，探究其原理、影响因素和实际应用。
1. 带与带轮的摩擦系数是指其接触表面间摩擦力与接触力之比。
它是描述带与带轮之间摩擦性能的重要参数，直接影响到带传动的可靠性、效率和使用寿命。
摩擦系数越大，带与带轮之间越能有效传递动力，减少动力的损耗和传递过程中的能量损失。
2. 摩擦系数的计算在实际应用中是非常重要的。
确定带与带轮之间的摩擦系数有多种方法，如实验法、经验法和理论法。
其中，实验法是最直接和准确的方法，通过实际测量带与带轮接触面的摩擦力和接触力，计算得到摩擦系数。
而经验法则是通过大量实验和工程实践总结出来的一些经验公式，可以简化计算过程。
理论法则则是基于材料的性质和接触表面的几何形状，用数学模型描述带与带轮间的相互作用，计算得到摩擦系数。
3. 摩擦系数的大小受多种因素影响，如材料的性质、带与带轮的表面状况、接触面积和压力等。
不同的材料具有不同的摩擦系数，常见的有橡胶、金属、塑料等。
带与带轮接触面的表面状况也会对摩擦系数产生影响。
表面光滑的接触面有助于减小摩擦系数，而表面粗糙则会增加摩擦系数。
另外，接触面积和压力也会影响摩擦系数，较大的接触面积和较高的压力会使摩擦系数增加。
4. 带与带轮间的摩擦系数在实际应用中有广泛的应用。
在工业生产中，带传动是一种常见的动力传递方式，如皮带传动、链条传动等。
了解带与带轮间的摩擦系数可以帮助我们正确选择材料和设计合理的带传动系统，以提高效率和减少能量损失。
另外，在汽车行业中，摩擦系数也是重要的研究领域，例如车辆制动系统的设计和性能评估。
总结：带与带轮间的摩擦系数是带传动和其他机械系统中重要的性能参数。
了解和掌握摩擦系数的计算方法和影响因素，能够帮助我们在实际应用中正确选择材料和设计合理的传动系统。
astm d 4966 摩擦系数
我们要查找ASTM D 4966标准下的摩擦系数。
首先，需要了解ASTM D 4966是什么。
ASTM D 4966是关于轮胎滚动阻力的测试方法标准。
它规定了如何测量和计算轮
胎的滚动阻力，从而得到摩擦系数。
滚动阻力与摩擦系数的关系可以表示为：
滚动阻力= μ × F_N
其中，μ是摩擦系数，F_N是轮胎与地面之间的正压力。
ASTM D 4966为我们提供了如何根据轮胎的物理特性计算摩擦系数的方法。
但请注意，我们不能直接从ASTM D 4966的标准中得到摩擦系数的具体数值，它只提供了如何计算的方法。
为了得到摩擦系数，我们需要知道轮胎与地面之间的正压力F_N。
一旦我们知道了F_N的值，我们就可以使用ASTM D 4966提供的方法来计算摩擦系数。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
三、增加轮胎的垂直荷重是车辆本身施予轮胎的重量加上空气动力学效应所产生的下压力的总和。轮胎的橡皮会因为垂直荷重的增加而与地面更紧密的接触，轮胎的抓地性能也得以更充分的发挥。有别于大家所认知的，增加轮胎的垂直荷重并不会增加轮胎的接地面积，至少在现代的高性能胎和赛车用轮胎几乎都是如此，增加垂直荷重所提高的是轮胎接地面积内，每一单位面积内橡胶分子和地面的附着力。在接地面积不变的情况下，轮胎抓地性的增加是由于对橡胶分子所施的压力增加。我们可以做个小实验：
增加轮胎的抓地性有几种方法：
一、增加轮胎和地面的摩擦力要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。第一是增加路面的摩擦系的，所谓“摩擦系数”是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨损也较快。这里所谓“软的轮胎”指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！
这也说明了为什么空力效应只有在高速时才会变得明显。对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬挂的改良调校以外，其次就是空力特性的改良。要改良车身的空力特性，最重要的就是要减少高速流动的空气对车身产生的扬升力，因为扬力会减少轮胎的垂直荷重，破坏抓地性。目前的IT
C、BT
CC、JTCC等房车赛参赛车种车尾都有扰流尾翼的设计，最主要的的作用就是在减少车身的扬力并产生些许的下压力。此外前扰流和车侧裙角也可减少进入车底的气流，减少车底气流对车尾产生的扬力。由于产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。
轮胎的扁平比就是胎壁高度与轮胎宽度的比例。扁平比对抓地性的直接影响并不大，但是对轮胎的滑移角（SlipAngle）有影响，扁平比较低的轮胎在相同的负荷情况下会有较小的滑移角，在轮胎宽度不改变的情况下，只改变前两轮或后两轮的扁平比，会因为前后轮滑移角的不同使操控的平衡产生变化。轮圈尺寸和轮胎的抓地性
轮圈的直径大小和轮胎的抓地性并无直接的关系，但是如果配合轮胎扁平比的降低而加大轮圈的直径却可增加轮胎的接地面积，同时也影响了行路舒适性和轮胎的转向反应。对一条轮胎来说，太宽的轮圈会让胎唇无法与轮圈紧密的结合，同理用了太窄的轮圈也会有同样的结果。轮胎制造商都会为每一条胎设定一个所适用轮圈宽度的范围，超出了这个范围将会对行车安全造成莫大的威胁。轮圈的宽度会对轮胎接地面的轮廓会有直接的影响，如果轮圈太窄，轮胎就会变得“鼓鼓的”，会减少轮胎边缘的贴地性。反之如果轮圈太宽，则轮胎中间部份的贴地性就会减低。从实际的测试结果告诉我们，采用轮胎公司所建议宽度上限的轮圈，可让轮胎的性能充分的发挥。假如你是因为预算、比赛规则或是其他原因的限制了轮圈的宽度，那么我们建议你使用这个轮圈宽度所能使用的最小尺寸的轮胎，如此所获得的实际轮胎接地面积会是最大。不但可增加过弯速度、减少轮胎的磨损，更可容许采用对整体性能表现更佳的悬挂设定。虽然有很多市售胎由于采用较硬的胎壁设计，所以丧失了对于不适用轮圈的敏感度，但是对于高性能的轮胎来说，对轮圈宽度的敏感性依然存在。
六、轮胎的性能会因为胎质的变硬而退化，而胎质的变硬最主要的因素是时间。紫外线和新鲜空气都会加速橡胶的老化，所以如果你要收藏堪用或备用的轮胎（尤其是高性能的赛车胎），那么建议你先用不透明的塑胶袋把它包起来，如此一来可隔绝紫外线和新鲜空气，有效的延长轮பைடு நூலகம்的寿命。
七、高性能胎在剧烈操驾后会产生热，胎质越软的胎越容易蓄热，造成胎面的高温，所以如果轮胎的材质软到行驶后会产生胎面的热溶现象我们就称为热溶胎。热溶的胎面会黏起路面的小砂石，在剧烈操驾或是比赛结束后必须将胎面的异物清除乾净，否则日后会有戳破胎面的危险。
空气动力学对车身所产生的下压力（Downforce）也会增加轮胎接地面积的垂直负荷。对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对于任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题。空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重。由于车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎抓地性的提高，所以过弯速度得以提高。同时刹车和加速时的抓地性也会获得提升。这也是为什么这二十几年来赛车工程师对于尾翼、车身空力组件和地面效应持续不断的进行研究、发展与改进。空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为2倍时空力效应会增为4倍。
胎压对抓地性的影响
胎压对抓地性的影响可能远超乎你的想像，胎压并不会直接影响橡胶分子和地面的附着力，但却会影响轮胎接地面内有多少橡胶分子实际与地面接触。对一部有既定轮胎、车重的车来说正确的胎压只有一种。事实上这个正确的胎压是被局限在一个很小的范围，大概只有±
1.5psi。假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面会变形，以致无法完全紧贴路面。也就是说轮胎接地面内的实际接地的橡胶分子数目会比较少。如果胎压太高，会造成轮胎边缘两侧无法完全贴地，接地面积自然跟着变小，接地面较小的情况下却有同样的负荷，当然性能表现要打折扣。
假如胎压不足，表面上看来轮胎接地面积似乎并没有减少，甚至有人认为是增加了，实际上虽然轮胎两侧依然紧密的贴地，但由于胎压的不足使得胎面中间的橡胶分子无法紧贴路面，造成的结果就和胎压过高一样。这也可说明有人的轮胎使用了一段时间以后，出现中间或两侧磨损比较严重的情况，就是长期胎压过高或不足所造成的。
扁平比对抓地性的影响
轮胎的保养
高性能轮胎对操控性和安全性来说都是一项很值得投资的项目，如果能够好好照顾你的轮胎将会使轮胎的性能得以持续维持在最佳状态，并且增加轮胎的寿命。因此特别提出几点有关轮胎保养的注意事项：
一、在胎压不足的情况下不要开车上路或长时间泊车，必须立刻处置，因为这会造成胎壁和胎面的损伤、变形，尤其这些损伤与变形有时肉眼并不易察觉，但会造成安全上严重的潜在危机，如果只发生在某一轮或某一边还会破坏操控的平衡。即使是轻微的胎压不足都至少会造成轮胎磨损的增加，因此笔者和车狂都一再重申一支准确的胎压计是开车的基本配备。
二、增加轮胎接地面积要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。最后也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬挂的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。
轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小于静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。悬挂的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。
在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是抓地性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的抓地性，但是由于轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、刹车距离、加速表现都不会有所改善。事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏。要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。空气动力学所的下压力（Aerodynamic Downforce）
轮胎的材质和抓地性
轮胎所使用的橡胶材质对轮胎的抓地性有着决定性的影响。胶质软的摩擦系数就高，橡胶分子也对地面有更佳的附着力，整体的抓地性将会提升。但这只有在轮胎还没有过热时才成立，因为不同的轮胎都有不同的工作温度范围，和最佳的工作温度。软质的轮胎虽有较佳的抓地性但是磨损也比较快，因此在赛车场上轮胎材质的选用真可说是一门艺术，不但要考虑抓地力还要考虑轮胎的过热临界点，更要考虑磨损。对越野赛来说，在泥沙路面使用越软的材质通常可得到最快的速度，但是在柏油、水泥这种硬质路面来说，磨损又是个令人头痛的问题。材质的选择必须考虑轮胎的荷重、工作温度以及磨损。对一般道路用胎来说，通常会选用较硬的材质是必须的，一方面是为了高速公路上的需要一方面是为了轮胎寿命的考量。
充气轮胎实在是一项不可思议的发明。它扮演着传递汽车动力性能的角色。
任何有关操控的讨论都要先从轮胎开始谈起，轮胎胎印上的橡胶分子是车子和地面唯一的接触点，他们的表现决定了车子的操控。一个底盘的专家必须去了解轮胎发生了什么事并且要在必要时改变设定。轮胎是个弹性体，任何方向的受力都会使它产生变形，它的特性之一就是转弯时会造成轮胎本身的扭曲，当转动方向盘时，转向拉先转动轮圈，轮圈再扭曲轮胎，被扭曲的轮胎由于橡皮的弹性会有恢复原来形状的趋势，这个趋势会驱驶胎面转向，但是胎面和轮圈所转的角度并不会完全相同，而是会有一个小角度的差异。所谓滑移角是机械学名词，用来表示车子行进方向和轮圈所指的方向两者间所成的这个角度。也就是这个角度可使驾驶人感觉到车子过弯时的反应。一部车若没有滑移角而要高速过弯几乎是不可能的，因为驾驶人将感受不到滑胎的任何警告。鸡和鸡蛋的问题也出现在滑移角和转向力的问题上，转向力会导致滑移角，滑移角导致转向力。基本上滑移角是轮胎的抓地力用来抵抗轮圈对轮胎所施的侧向力，由于轮胎具有弹性所以当它抓附在地面时若施给它一个侧向的力它会产生一个力量来使轮胎恢复原来的形状，转向力由于轮胎的扭曲而存在于路面和胎面之间，这个力量和转向力是大小相等方向相反的。转向力是用来衡量轮胎的抗侧滑能力，但是在没有轮胎扭曲和滑移角的情况下，转向力是不存在的。滑移角和转向力会随着弯道半径的缩小而增加，但是当增加到一个限度时轮胎会产生打滑，这就时就叫最大滑移角。
八、抓地力和耐磨性就如同操控性和舒适性间的相互冲突，轮胎的磨损系数（TreadWear）越低表示胎质越软，轮胎的胎抓地力也越强，但也表示磨损越快。
这是选购高性能轮胎之前应有的认识。有人用“厂胎”在一万公里磨合后把轮胎对调，但如果你用热溶胎而且常在无人的路上探索驾驶的乐趣，那么一万公里后可能已经变成光头胎了。滑移角（Tire Slip Angle）
增加轮胎的抓地性有几种方法：
一、增加轮胎和地面的摩擦力要增加轮胎和地面的摩擦力有两种方法可达成这个目的。第一是增加路面的摩擦系的，所谓“摩擦系数”是路面所能提供对轮胎的抓附能力，摩擦系数越大抓附力越大。柏油路面、水泥路面、砂石路面各有不同的摩擦系数。所能提供对轮胎抓附力也各有不同。其次是增加轮胎本身的摩擦系数，这可由选择较软的轮胎来达成。较软的轮胎可提供较强的抓地力，但是相对的磨损也较快。这里所谓“软的轮胎”指的是轮胎胎面的橡胶材质较软，如果和高扁平比轮胎和胎压不足所造成行路性较软、较舒适联想在一起那就大错特错！
这也说明了为什么空力效应只有在高速时才会变得明显。对一部针对比赛而生产的厂车来说，改善操控性的重要关键除了底盘悬挂的改良调校以外，其次就是空力特性的改良。要改良车身的空力特性，最重要的就是要减少高速流动的空气对车身产生的扬升力，因为扬力会减少轮胎的垂直荷重，破坏抓地性。目前的IT
C、BT
CC、JTCC等房车赛参赛车种车尾都有扰流尾翼的设计，最主要的的作用就是在减少车身的扬力并产生些许的下压力。此外前扰流和车侧裙角也可减少进入车底的气流，减少车底气流对车尾产生的扬力。由于产生下压力和改变气流的同时都会伴随产生行车阻力，所以改善车身空力特性的另一个重要课题就是要在伴随发生的压力、扬力、阻力三种力量间取的协调、均衡与折冲。
轮胎的扁平比就是胎壁高度与轮胎宽度的比例。扁平比对抓地性的直接影响并不大，但是对轮胎的滑移角（SlipAngle）有影响，扁平比较低的轮胎在相同的负荷情况下会有较小的滑移角，在轮胎宽度不改变的情况下，只改变前两轮或后两轮的扁平比，会因为前后轮滑移角的不同使操控的平衡产生变化。轮圈尺寸和轮胎的抓地性
轮圈的直径大小和轮胎的抓地性并无直接的关系，但是如果配合轮胎扁平比的降低而加大轮圈的直径却可增加轮胎的接地面积，同时也影响了行路舒适性和轮胎的转向反应。对一条轮胎来说，太宽的轮圈会让胎唇无法与轮圈紧密的结合，同理用了太窄的轮圈也会有同样的结果。轮胎制造商都会为每一条胎设定一个所适用轮圈宽度的范围，超出了这个范围将会对行车安全造成莫大的威胁。轮圈的宽度会对轮胎接地面的轮廓会有直接的影响，如果轮圈太窄，轮胎就会变得“鼓鼓的”，会减少轮胎边缘的贴地性。反之如果轮圈太宽，则轮胎中间部份的贴地性就会减低。从实际的测试结果告诉我们，采用轮胎公司所建议宽度上限的轮圈，可让轮胎的性能充分的发挥。假如你是因为预算、比赛规则或是其他原因的限制了轮圈的宽度，那么我们建议你使用这个轮圈宽度所能使用的最小尺寸的轮胎，如此所获得的实际轮胎接地面积会是最大。不但可增加过弯速度、减少轮胎的磨损，更可容许采用对整体性能表现更佳的悬挂设定。虽然有很多市售胎由于采用较硬的胎壁设计，所以丧失了对于不适用轮圈的敏感度，但是对于高性能的轮胎来说，对轮圈宽度的敏感性依然存在。
六、轮胎的性能会因为胎质的变硬而退化，而胎质的变硬最主要的因素是时间。紫外线和新鲜空气都会加速橡胶的老化，所以如果你要收藏堪用或备用的轮胎（尤其是高性能的赛车胎），那么建议你先用不透明的塑胶袋把它包起来，如此一来可隔绝紫外线和新鲜空气，有效的延长轮பைடு நூலகம்的寿命。
七、高性能胎在剧烈操驾后会产生热，胎质越软的胎越容易蓄热，造成胎面的高温，所以如果轮胎的材质软到行驶后会产生胎面的热溶现象我们就称为热溶胎。热溶的胎面会黏起路面的小砂石，在剧烈操驾或是比赛结束后必须将胎面的异物清除乾净，否则日后会有戳破胎面的危险。
空气动力学对车身所产生的下压力（Downforce）也会增加轮胎接地面积的垂直负荷。对一般的道路用车来说并不需要很在意空气动力学所产生的下压力，但是对于任何比赛车种而言这却是必须去仔细考虑的问题。空力下压力的好处是只会增加轮胎接地面积的垂直负荷却不会增加车重。由于车重不变轮胎不用负担额外的惯性和离心力，加上轮胎抓地性的提高，所以过弯速度得以提高。同时刹车和加速时的抓地性也会获得提升。这也是为什么这二十几年来赛车工程师对于尾翼、车身空力组件和地面效应持续不断的进行研究、发展与改进。空力效应包含了车身下压力、车身扬升力和行进阻力，这三个力量是伴随发生的，而且所产生的力量是和车速成平方正比，也就是速度提高为2倍时空力效应会增为4倍。
胎压对抓地性的影响
胎压对抓地性的影响可能远超乎你的想像，胎压并不会直接影响橡胶分子和地面的附着力，但却会影响轮胎接地面内有多少橡胶分子实际与地面接触。对一部有既定轮胎、车重的车来说正确的胎压只有一种。事实上这个正确的胎压是被局限在一个很小的范围，大概只有±
1.5psi。假如胎压超出这个范围，轮胎的接地面会变形，以致无法完全紧贴路面。也就是说轮胎接地面内的实际接地的橡胶分子数目会比较少。如果胎压太高，会造成轮胎边缘两侧无法完全贴地，接地面积自然跟着变小，接地面较小的情况下却有同样的负荷，当然性能表现要打折扣。
假如胎压不足，表面上看来轮胎接地面积似乎并没有减少，甚至有人认为是增加了，实际上虽然轮胎两侧依然紧密的贴地，但由于胎压的不足使得胎面中间的橡胶分子无法紧贴路面，造成的结果就和胎压过高一样。这也可说明有人的轮胎使用了一段时间以后，出现中间或两侧磨损比较严重的情况，就是长期胎压过高或不足所造成的。
扁平比对抓地性的影响
轮胎的保养
高性能轮胎对操控性和安全性来说都是一项很值得投资的项目，如果能够好好照顾你的轮胎将会使轮胎的性能得以持续维持在最佳状态，并且增加轮胎的寿命。因此特别提出几点有关轮胎保养的注意事项：
一、在胎压不足的情况下不要开车上路或长时间泊车，必须立刻处置，因为这会造成胎壁和胎面的损伤、变形，尤其这些损伤与变形有时肉眼并不易察觉，但会造成安全上严重的潜在危机，如果只发生在某一轮或某一边还会破坏操控的平衡。即使是轻微的胎压不足都至少会造成轮胎磨损的增加，因此笔者和车狂都一再重申一支准确的胎压计是开车的基本配备。
二、增加轮胎接地面积要增加轮胎和路面接触的面积，最简单的方法就是换上较宽的轮胎，再来就是选用胎纹较少的轮胎，如此可增加轮胎与地面实际的接触面积，但是却也会影响在湿滑路面抓地表现。最后也是最重要的就是在既定的接地面积下，经由正确的轮胎胎压及悬挂的精确调校把轮胎的潜力完全发挥。
轮胎的接地面积即使是行驶在平坦的直路都会小于静止时，行经不平路面或是过弯时更会因为上下的跳动或是侧向的受力，而造成接地面积的大幅减少，甚至悬空。悬挂的改良最终的目的就是随时把轮胎尽可能的保持与地面接触，尤其是在过弯或是行经不平路面时。
在一个光滑平面上移动橡皮擦，在橡皮擦上方没有施加压力的情况下我们可以很轻易的自由移动橡皮擦，当我们压着橡皮擦时，要移动它就变得比较不容易，压的力量越大橡皮所产生的附着力就越强，也就是抓地性越好。轮胎的垂直荷重似乎可由增加车重来达成，虽然这可增加轮胎的抓地性，但是由于轮胎承受来自车重的负荷也增加，所以过弯速度、刹车距离、加速表现都不会有所改善。事实上整体的性能表现反而会因为车重的增加而变坏。要在不破坏整体性能表现的情况下提高轮胎的垂直荷重，唯一的途径就是经由车身空气动学的设计来达成。空气动力学所的下压力（Aerodynamic Downforce）
轮胎的材质和抓地性
轮胎所使用的橡胶材质对轮胎的抓地性有着决定性的影响。胶质软的摩擦系数就高，橡胶分子也对地面有更佳的附着力，整体的抓地性将会提升。但这只有在轮胎还没有过热时才成立，因为不同的轮胎都有不同的工作温度范围，和最佳的工作温度。软质的轮胎虽有较佳的抓地性但是磨损也比较快，因此在赛车场上轮胎材质的选用真可说是一门艺术，不但要考虑抓地力还要考虑轮胎的过热临界点，更要考虑磨损。对越野赛来说，在泥沙路面使用越软的材质通常可得到最快的速度，但是在柏油、水泥这种硬质路面来说，磨损又是个令人头痛的问题。材质的选择必须考虑轮胎的荷重、工作温度以及磨损。对一般道路用胎来说，通常会选用较硬的材质是必须的，一方面是为了高速公路上的需要一方面是为了轮胎寿命的考量。
充气轮胎实在是一项不可思议的发明。它扮演着传递汽车动力性能的角色。
任何有关操控的讨论都要先从轮胎开始谈起，轮胎胎印上的橡胶分子是车子和地面唯一的接触点，他们的表现决定了车子的操控。一个底盘的专家必须去了解轮胎发生了什么事并且要在必要时改变设定。轮胎是个弹性体，任何方向的受力都会使它产生变形，它的特性之一就是转弯时会造成轮胎本身的扭曲，当转动方向盘时，转向拉先转动轮圈，轮圈再扭曲轮胎，被扭曲的轮胎由于橡皮的弹性会有恢复原来形状的趋势，这个趋势会驱驶胎面转向，但是胎面和轮圈所转的角度并不会完全相同，而是会有一个小角度的差异。所谓滑移角是机械学名词，用来表示车子行进方向和轮圈所指的方向两者间所成的这个角度。也就是这个角度可使驾驶人感觉到车子过弯时的反应。一部车若没有滑移角而要高速过弯几乎是不可能的，因为驾驶人将感受不到滑胎的任何警告。鸡和鸡蛋的问题也出现在滑移角和转向力的问题上，转向力会导致滑移角，滑移角导致转向力。基本上滑移角是轮胎的抓地力用来抵抗轮圈对轮胎所施的侧向力，由于轮胎具有弹性所以当它抓附在地面时若施给它一个侧向的力它会产生一个力量来使轮胎恢复原来的形状，转向力由于轮胎的扭曲而存在于路面和胎面之间，这个力量和转向力是大小相等方向相反的。转向力是用来衡量轮胎的抗侧滑能力，但是在没有轮胎扭曲和滑移角的情况下，转向力是不存在的。滑移角和转向力会随着弯道半径的缩小而增加，但是当增加到一个限度时轮胎会产生打滑，这就时就叫最大滑移角。
八、抓地力和耐磨性就如同操控性和舒适性间的相互冲突，轮胎的磨损系数（TreadWear）越低表示胎质越软，轮胎的胎抓地力也越强，但也表示磨损越快。
这是选购高性能轮胎之前应有的认识。有人用“厂胎”在一万公里磨合后把轮胎对调，但如果你用热溶胎而且常在无人的路上探索驾驶的乐趣，那么一万公里后可能已经变成光头胎了。滑移角（Tire Slip Angle）