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隧道双车道扩宽工程方案一、前言隧道作为重要的交通设施，对于城市的快速发展和交通运输的发展起着非常重要的作用。
然而，随着城市交通的不断发展和城市化的进程，原有的隧道双车道已经不能满足城市的交通需求。
因此，隧道双车道的扩宽工程成为了城市交通建设的重点项目之一。
本文将围绕隧道双车道扩宽工程展开，从工程背景、工程方案设计、工程实施等方面进行详细的探讨与分析，力求在工程设计和实施过程中取得令人满意的成果。
二、工程背景（一）隧道双车道扩宽工程的意义隧道双车道扩宽工程是对原有隧道结构进行改造，以适应城市交通的需要。
由于城市交通的日益拥挤和车流量增大，原有的隧道双车道已经无法应对城市交通的需求，导致交通拥堵、交通事故增多等问题。
因此，进行隧道双车道的扩宽工程，可以有效地解决交通拥堵问题，提高城市交通运输的效率，减少交通事故的发生，改善城市的交通环境，为城市的快速发展和人民生活的改善提供保障。
（二）隧道双车道扩宽工程的必要性隧道双车道扩宽工程的必要性主要体现在以下几个方面：1. 适应交通需求：随着城市交通的持续发展和城市化进程的加快，车辆的数量不断增加，使得原有的双车道隧道无法满足城市交通的需求，因此，进行隧道双车道的扩宽工程是非常必要的。
2. 提高交通效率：隧道双车道的扩宽工程可以使车辆的通过能力得到提高，减少交通拥堵，提高通行效率，为城市的交通运输提供便利。
3. 保障交通安全：原有的双车道隧道由于通行能力有限，容易发生交通事故，影响交通安全。
进行隧道双车道扩宽工程可以有效地减少交通事故的发生，保障交通安全。
4. 改善城市交通环境：隧道双车道的扩宽工程可以有效地减少交通拥堵，减少排放污染，改善城市交通环境。
三、工程方案设计（一）方案设计原则在进行隧道双车道扩宽工程的设计时，应遵循以下原则：1. 合理规划：对原有隧道双车道的结构和环境进行全面规划，确保工程设计合理。
2. 安全优先：隧道双车道的扩宽工程必须保证交通安全，确保扩宽后的隧道满足安全运行的要求。
瘦西湖隧道介绍
隧道道路为城市主干道-II级；双向（上、下层“日”字形结构）四车道；车道宽度3.5米+3.5米（匝道3.5+2.5米）；侧向净宽7.5米；最小净高4.5米。
设计时速每小时60公里。
扬州瘦西湖隧道主线（下层）由维扬路与杨柳青路交叉路口起，往东穿越瘦西湖景区，在漕河路玉带河桥西出口。
全长2630米。
匝道下层从扬子江北路入口往北，到隧道主线，长525米。
穿越瘦西湖景区段采用盾构施工工艺，盾构段全长1275米，采用管片638环，
湖西工作井往西，包括匝道；湖东工作井往东均采用明挖施工。
隧道采用单管双层结构，上层由东向西行驶，下层由西（南）向东行驶。
盾构管片外径14.5米，内径13.3米，分为10块拼接，采用C60、P12高强抗渗砼。
下层行车道采用π型构件，C40，P6混凝土预制，上层行车道采用柱板式现浇结构，行车道板厚42cm，路面结构形式为沥青混凝土铺装。
隧道内配置供电照明通风空调给水排水，消防及报警，设备监控等设施，确保隧道运营安全。
2014年10月。
浅谈高海拔严寒地区隧道保温板及防火板的快速安装施工Jiangong Wang;Yanan Ma【摘要】随着国家西部大开发战略的实施,我国在青藏高原等地区建设的隧道越来越多.但是由于高海拔严寒地区特殊的自然地理环境,这些隧道不同程度地出现了冻害现象,部分隧道冻害甚至达到无法整治的程度.为了预防冻害的发生,严寒地区不少隧道在设计中考虑了防冻措施,较常见的做法是在隧道二衬与防水板之间设置保温层.青海省花久公路的防水层设计非常新颖,在隧道二衬表面加设了酚醛树脂泡沫保温层,再在保温层外侧设置硅酸钙板防火层,不仅起到防止冻害的作用,而且降低了隧道内发生火灾时高混对隧道衬砌结构的危害.硅酸钙防火板同时还起到对隧道衬砌表面进行美化装饰的作用,改善了隧道运营条件.本文在吸取久治5号隧道防火板及保温板安装施工经验的基础上,对高海拔严寒地区隧道拱墙保温板及防火板的安装施工进行了总结,以期为后续工程的施工提供借鉴、指导作用.【期刊名称】《青海交通科技》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】7页(P104-110)【关键词】严寒地区;隧道;保温板及防火板;安装施工【作者】Jiangong Wang;Yanan Ma【作者单位】【正文语种】中文1 工程概况花久公路DJ22标久治五号隧道位于青海省久治县，为双向四车道分离式断面，隧道左线长156m，右线长160m。
隧道所在地区具有典型的高原大陆性气候特征，年平均气温0.1℃。
同时由于受孟加拉湾季风的影响，隧址区降水充沛，地下水发育。
为了防止隧道冬季冻害，同时保证运营期间的消防安全，在隧道二衬表面设置了复合型的保温层和防火层。
其设置方案：在隧道二衬上打孔安装大量的膨胀螺栓作为连墙件，再通过“U”型连接件将DC50×15×1.5(GB11981)型轻钢龙骨固定于隧道表面。
以分布龙骨为骨架，安装固定保温板，保温板采用50mm厚酚醛树脂泡沫板。
最后用埋头自攻钉将厚6mm硅酸钙防火板铆固于分布龙骨及保温板表面作为防火及装饰面层。
随着我国经济的快速发展，交通运输事业也取得了显著的进步。
在交通基础设施建设中，涵洞隧道工程占有举足轻重的地位。
近年来，我国在涵洞隧道工程施工技术方面取得了举世瞩目的成果，涌现出一大批著名的涵洞隧道工程。
本文将介绍几个具有代表性的著名涵洞隧道工程施工案例，以展示我国在该领域的卓越成就。
一、南京长江隧道工程南京长江隧道工程是我国首座采用盾构法施工的过江隧道，全长约5.4公里，分为双向六车道。
该隧道工程自2005年开工，2009年竣工，历时4年多的时间。
南京长江隧道工程的建成，极大地缓解了南京市区过江交通压力，对于促进南京两岸经济的发展具有重要意义。
二、上海人民广场隧道工程上海人民广场隧道工程是我国首座采用地下连续墙施工技术的隧道工程。
该隧道工程全长1.6公里，分为双向四车道，于2001年开工，2004年竣工。
人民广场隧道工程的建成，有效地缓解了上海市中心区域的交通拥堵问题，提高了道路通行能力。
三、北京地铁4号线国家图书馆隧道工程北京地铁4号线国家图书馆隧道工程是我国首座采用暗挖法施工的地铁隧道。
该隧道工程全长1.2公里，采用双向六车道设计。
工程自2002年开工，2009年竣工。
国家图书馆隧道工程的建成，为北京市地铁线路增添了一条重要的南北通道，进一步优化了北京市的交通布局。
四、重庆轨道交通环线一期工程重庆轨道交通环线一期工程是我国首条采用轨道交通方式连接多个片区的隧道工程。
该工程全长约18.5公里，采用双向六车道设计。
工程于2010年开工，2015年竣工。
重庆轨道交通环线一期工程的建成，大大提高了重庆市的城市交通运行效率，缓解了市区交通压力。
五、广州珠江底隧道工程广州珠江底隧道工程是我国首座采用沉管法施工的过江隧道，全长约1.8公里，分为双向四车道。
该隧道工程于1990年开工，1993年竣工。
广州珠江底隧道工程的建成，极大地促进了广州市区过江交通的便捷，对于推动广州城市发展具有重要意义。
综上所述，我国在涵洞隧道工程施工技术方面取得了显著的成就，这些著名的涵洞隧道工程为我国交通基础设施建设树立了典范。
青岛海底隧道（在建）：隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛于北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米，其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米.隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。
隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。
采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3－4年。
预计2009年完工，总投资31.8亿元（不含城区接线工程），其中工程投资23.1亿元，拆迁及征地等其他费用5.1亿元。
香港海底隧道：香港海底隧道又名红磡海底隧道（简称红隧、海隧或旧隧），是香港第一条过海行车隧道，于1972年8月2日通车，耗资港币3亿2千万元兴建。
隧道全长1.86公里，跨越维多利亚港，将九龙半岛和香港岛两岸独立的道路网络连接起来。
海底隧道南端出入口位于奇力岛（又称灯笼洲），因工程关系该岛已与香港岛连接。
北端出入口所在的土地位于红磡以西，亦是填海所得来的。
收费广场位于红磡出口，设有14个收费亭。
武汉过江隧道：位于湖北省武汉市内，隧道全长3630米，双洞双向四车道，北接汉口大智路，南通武昌友谊大道。
武汉过江隧道是我国在万里长江上修建的第一一条隧道。
也是目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。
隧道工程概算投资20.486亿元，车道净高4.5米，设计车速50公里/小时。
机动车过隧道最快只需7分钟，设计机动车日通行量5万辆。
隧道可抗6级地震和300年一遇的洪水。
2008年12月28日，武汉过江隧道正式通车。
杭州过江隧道：北接杭州庆春东路，南连萧山市心北路，东距钱江二桥2.6公里，西距钱江三桥2.5公里，是杭州市第一条过江隧道，它将连接起杭州未来的行政中心钱江新城和和对岸萧山的钱江世纪城两个新中心，实现杭州从“西湖时代”到“钱塘江时代”的跨越。
第一次在举世震惊的钱江潮下采用盾构法技术施工，极具挑战性。
国内外公路隧道人行横通道间距的调研在我国公路建设的现代化进程中，交通隧道如雨后春笋般得到了迅猛地发展，加强公路隧道的防灾减灾设计就显得尤为重要。
通常在双孔单向交通隧道之间每间隔一段距离设置一座联络通道，该联络通道作为隧道的疏散避难设施。
隧道内一旦发生火灾，人员和车辆难以从隧道两端疏散时，便可借助于联络通道，并按联络通道处的疏散指示标志，进入另一孔安全隧道，由此逃生；同时救援人员也可通过联络通道迅速进入事故现场。
联络通道又分为车行横通道和人行横通道两种。
在火灾紧急情况下，车行横通道主要用于车辆疏散的通道，其间距大于人行横通道的间距；人行横通道是供行人安全逃生的专用通道。
2.1 隧道人行横通道间距设置的影响因素随着公路隧道数量与长度的与日俱增，尤其是特长隧道及隧道群数量的急剧诞生，“以人为本”的安全营运及防灾理念已深入指导工程设计，公路隧道联络通道作为隧道的疏散避难设施，其间距设置直接关系到隧道施工与设备投资及隧道运营安全水平。
由于隧道的联络通道通常以等间距进行布置，多数情况下，其间距越小，隧道的安全水平也随之提高，但是相应的施工和技术设备的费用常随联络通道数量的增加而增加。
因此，若在满足安全疏散、救援要求的情况下，适当增大联络通道间距减少其数量，节省下的费用投资到隧道其他安全设施上，可全方位建造一个更高安全等级的隧道。
由此观之，确定公路隧道联络通道间距的合理范围意义重大。
“它山之石，可以攻玉”。
工程类比法常受到设计工作者们的青睐，它被看作是解决具有挑战性工程设计中的一条有利途径。
因此，通过调查收集国内、外公路隧道资料，并对其联络通道的设计情况、国内外设计准则中对公路隧道联络通道间距推荐值等情况进行调研具有重要的实用价值，可为浙江括苍山特长隧道联络通道的设置提供可参考的依据。
2.2 国内典型公路隧道联络通道间距设置情况调研国内已建不同长度的公路隧道设置联络通道的实际工程也不在少数，特别是近年来，一些长大隧道和特长隧道相继出现，联络通道的数量不断增加。
上海黄浦江上的大跨度桥梁一、黄浦江第一桥—松浦大桥1974年开始动工，1975年铁路桥建成，1976年公路桥竣工通车。
主桥为连续钢桁架结构，三墩四跨：96+112+112+96m。
下面自黄埔江下游，溯流而上，加以介绍：二、杨浦大桥杨浦大桥是黄浦江上的第3座大桥，双塔双索面斜拉桥，大桥以其线条流畅、动感强烈的设计造型横跨浦江。
大桥1993年10月竣工通车，与上游的南浦大桥遥相呼应，相距１１公里，是内环线高架连接浦东与浦西的过江枢纽，总长为7654米，跨径为602米，主桥长1172米。
桥宽30.35米，共设6车道。
杨浦大桥倒“Y”钻石形的主桥塔高208米，桥塔两侧各有32对共256根钢拉索将桥面凌空悬起，最粗索由直径7毫米的301根高强钢丝编成，重约33吨，最长的斜拉索为325米。
全桥斜拉索总长度约2万多米，总重量约2900吨。
全桥钢结构总重量约12600吨，梁与梁之间由30多万套高强螺栓连接。
邓小平同志在94岁高龄时特为杨浦大桥题写的桥名镶嵌在主塔三角区内。
杨浦大桥的设计日通过能力为4.5万辆机动车，离浦江水面为48米，桥下可畅通万吨级以上船舶。
三、南浦大桥黄埔江上第一座斜拉桥。
于1988年12月15日动工，于1991年12月1日竣工通车，位于浦西陆家浜路至浦东新区南码头之间的江面上。
总长8346米，主桥长846米，跨径423米，呈"H"形的主桥塔高150米，每座桥塔两侧各有22对钢拉索连结主梁，索面成扇形布置。
邓小平同志亲笔题字"南浦大桥"。
主桥采用双索面叠合梁斜拉桥结构，设有6条机动车道，桥面总宽为30.35米，两侧各设2米宽的人行道，主塔内设电梯直达主桥。
通航净高46米，桥下可通行5.5万吨巨轮。
塔座基础选用直径914毫米、深达50余米的钢管桩群桩基础。
南浦大桥两岸引桥全长7,500米，其中浦西段引桥长3,754米，采用复曲线成螺旋形；浦东引桥长3,746米，采用复曲线长圆形与浦东南路相连并直通杨高路。
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中路隧道*全夜约2 , 8公里，计划2 O O 6年邑月竣工通车 4 （完〉1前言
全站仪以其高度自动化和准确快捷的定位功能在目前工程测量工具上确
立了其统治地位。
许多新技术运用到全站仪的制造和使用当中，如无反射
棱镜测距、目标自动识别与瞄准、动态目标自动跟踪、无线遥控、用户编
程、联机控制等。
在隧道控制测量中，全站仪业已普及，但以其作为隧道
施工测量的测量工具并不多见。
新建隧道施工中的最主要工序，如掘进掌
子面放样、断面测量及围岩净空位移量测等，与工程的经济效益、安全质
量有着根本的联系。
免棱镜测距技术的应用，通过辐射测量极坐标的方
式，能够准确、快速地完成隧道掘进放样、断面测量、围岩净空位移量测
等主要施工测量工作，全部测量内业利用计算机自动处理，为隧道施工测
量带来技术革命，为整个工程节约时间、减少投资。
本文以新原高速公路
雁门关隧道施工为例，介绍应用全站仪免棱镜测距
这一新兴技术来进行隧道开挖放样、断面测量及围岩净空位移量测等隧
道施工日常测量工作。
2工程概况
新原高速公路雁门关隧道位于山西代县境内，为目前国内高速公路
最长隧道，是新原高速公路的咽喉控制工程。
设计为4车道双洞单向行驶隧道，左洞长5235米，右洞长5323米，净宽10米，净高6米。
6B 合同段为出口段，全长5175米（左洞长2560米，右洞长2615米）。
该段地质条件复杂，其中III类及以下围岩占全段的76.8%,成为该隧道施工的难点。
隧道施工中掘进放样、开挖后断面测量及围岩监测等测量任务重，尤其是超欠挖所带来的经济损失更是不容忽视。
对此，选择徕卡TCRA110型免棱镜测距全站仪来进行开挖放样、断面测量及围岩净空位移量测等主要日常测量工作。
徕卡TCRA1101型全站仪，测角精
度为1.5 〃，测距精度为2+2PPm免棱镜测量标称距离为25Om 3免棱镜测距技术的应用
3.1掘进掌子面断面放样
放样前，先将隧道设计参数如洞门点坐标及高程、纵坡参数、开挖断面形状等通过有关程序输入仪器内存。
放样时仪器可臵于导线点或利
用自由测站、后方交会程序完成设站工作，包括设臵测站点三维坐标、仪器高、方位角。
为使仪器与掌子面距离不至于太远，仪器一般不直接安臵于导线点上，而通常采用后方交会方式来完成仪器的设站工作。
临时后视点可埋设在边墙上，但须注意检查其稳定性。
仪器建站后，首先瞄准掌子面（仅用激光点对准一激光与望远镜同轴）测出掌子面至仪器站的距离，仪器计算出掌子面的里程，根据里程及有关输入的参数定位掌子面开挖断面，而后开始进行开挖轮廓线上点的测设。
放样点可按设臵间距从左到右、从中间向两侧等不同顺序测设。
当红色激光指向第一个点位确定后，点上红油漆就完成一个点位的放样工作，按操作键仪器在马达的驱动下转向下一个点，依此类推放样完所有的点。
当掌子面不平时，应增加每个点位的测量次数，一般设为3至6次, 并给出点的允许偏差，仪器每测一次得所测点位的三维坐标并计算出激光点离设计轮廓的偏移值，将修正偏移值后重测其坐标值，重算偏移值，若偏移值在允许偏差范围内，激光点处位臵即可认为是开挖轮廓线上的点，否则重测。
利用此程序还可以放样出掌子面每一个炮孔的设计位臵。
3.2断面测量
徕卡TCRA1101 PLU型全站仪机内配臵有两个程序可以进行断面测量。
一个是在所测断面内的任一位臵安设仪器，可用后方交会、自由测站或已知站点设站，确定仪器的三维坐标及设臵方位角，然后启动断面测量程序，设臵好有关参数后，仪器在司服马达的驱动下照准布于隧道轴线法线的竖直平面旋转一周，同时按设臵间隔距离测取仪器到各测点的距离及角度，并存储于仪器内存或PC卡上，即完成一个断面的外业测量工作（图1所示）；另一断面测量程序是仪器不一定安臵在所测断面垂直面内，建站工作同前，可测取仪器免棱镜测程内的所有需测的断
面。
此方法优点在于不用频繁搬动仪器，可测取任一需测断面，但开挖后的断面表面凹凸不平，断面每个点位的测取需重复多次。
对衬砌后轮廓规则的断面此法测量速度将大大快于前一种方法。
将不同断面的外业测量记录输入装有相应断面测量后处理软件的计
算机，计算机经过分析、计算与理论断面比较等处理过程，最后输出实
测及理论断面比较图形、断面面积、超、欠挖面积等有关参数。
3.3围岩净空位移量测
隧道采用钻爆法施工，根据新奥法基本原理，运用围岩监控量测来
掌握施工过程中围岩变形及支护状况，及时准确获取监测信息，并指导施工，以达到安全、可靠、经济的目的。
为快速、高效、准确完成围岩净空位移量测任务，采用三维非接触量测新技术。
其基本原理是利用全站仪自由设站远距离测定量测点点位不同时段的三维坐标，将测量数据输入计算机进行后处理，最后输出监测成果。
全站仪内相应配围岩收敛检测模块，计算机内配围岩收敛分析处理输出模块。
自由设站三维非接触观测系统由观测主机全站仪、反射靶标、后视基准点及计算机组成。
后视基准点要求稳固，其坐标可根据现场情况自行设臵或利用隧道
内控制测量的导线点；反射靶标采用3mn厚的薄铝板制成70X8Omm勺方板，表面贴上60X60mm⅛勺反射膜片，中间钻直径为3mn⅛勺小孔，用膨胀螺栓锚固在初期支护的表面或点焊在初期支护的钢筋上，按有关规范要求在隧道内进行点位布臵。
测量时中心小孔为照准点，观测时反射膜片与仪器光轴的倾斜角度应不大于30度，以减少照准对测距的影响。
观测前，对全站仪进行调校，使仪器处于最佳状态。
观测时，打开仪器的角度改正及补偿器功能，并对仪器进行气压和温度的气象改正。
观测采用记录测量模式，所有观测数据均存储在模块内。
全站仪采用自由设站，但为了消除膜片倾斜对测距的影响，每次量测时测站位臵应大致相同。
观测时采用三次重复设站，每次设站采用双盘测回结合三次重复照准的冗余观测方法，即每一测站上分别用两个盘位连续、重复照准三次目标点，然后取平均值作为一次设站观测的结果。
量测频率主要根据位移速度和测点距开挖面的距离而定。
一般在测点埋设初期测试频率每天1-3次，随着围岩渐趋稳定，量测次数减少，当出现不稳定征兆时，增加量测次数。
当围岩达到基本稳定后，以1次/3日的频率量测2周，若无明显变形，则可结束量测。
将每次测量记录按要求输入装有后处理程序的计算机，计算机将自动分析处理量测数据，并相应输出量测成果，并打印报表。
4结论
免棱镜测距技术应用于隧道测量有如下优点:
(1)测量速度快
掘进放样、断面测量、围岩净空位移量测等每一断面均可在几分钟
内完成。
(2)准确
一是测设定点精度准确。
其精度可依工程所需而定，可达几毫米的精度。
二是固定性。
程序编制时要求仪器自动寻找断面上相同的点(即虽掌子面里程不同，但所放样各点在隧道纵向上相对于隧道中线、轨面
的位臵固定），且各点在开挖轮廓线上间距一致，这为钻眼爆破带来极大便利一一测点即是炮眼，炮眼间距固定。
每茬炮钻眼在断面同一位臵，为钻眼角度提供很好的参考方向，使整个隧道炮眼顺直，进一步减少超欠挖，减少安全质量隐患。
同理，如有必要，也可将需要的爆破设计炮眼位臵准确放样出来，如掏槽眼等，为提高爆破效果提供技术援助。
（3）设站灵活
因为仪器可用距离后方交会设站，这就给测量带来很大灵活性，可以在不同的现场条件下选择最佳位臵设站，减少其它工序对测量的干扰，反之也减少了测量对其它工序的干扰。
在某些人力设备不能到达的或危险的地方，只要满足测程与通视两个条件就可完成测量任务，减少测量对其它机械设备（如脚手架，升降机等）的依赖。
因全站仪采用极坐标的方式进行放样，加上其自动化程度较高，一般即需二人即可完成作业任务。
（4）与其它工序平行作业
传统开挖轮廓线放样一般在出碴完后进行，往往占用数十分钟的时间，而采用全站仪放样，尤其是通风效果好时，可将仪器安臵在边墙附近，装碴的同时便可完成碴堆以上开挖轮廓线放样与坑道断面扫描，装碴完成后抢用其它工序准备工作的几分钟完成剩余测量工作。
或装碴快完成时，边装碴边测量，实现零分钟测量。
（5）适应性强
因全站仪是以极坐标方式来测量坑道上的点的坐标，而设计坑道上任何点都有自身的解析坐标，从测量的观点与隧道解析观点来看，也就
不再存在曲线隧道、曲墙断面放样、工作面不规则等种种不便，使各式各样的线路走向、断面形状问题统一化为极坐标与隧道解析的问题。
我们关心的是如何去准确测量点的三维坐标，在程序中如何描述线路、断面设计参数，让计算机去关心具体一个点位于曲线与直线、直墙与曲墙的问题。
总之，免棱镜测距的出现，使传统隧道工程测量不易、不能解决的问题得到很好的解决。
准确、快速、灵活的测量，有望建立隧道表面数字模型，准确快速绘制任意里程断面图，为施工决策提供数据基础，减少浪费，减少返工，为整个工程提供基础保证。
虽然目前此类功能齐全（无棱镜测距，司服马达等）的全站仪价格一般偏高，但综合整个工程来考虑，还是减少了工程造价。
随着长测程无棱镜测距硬件的进一步完善，入世后硬件价格的下降，计算机技术人员的积极参与其中，开发出完备的软件系统，这一技术将在隧道施工放样中得到普及，取代传统的断面放样、断面测量及围岩净空位移量测等，特别是长大隧道更应将其作为首选测量工具。
