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多式联运的智能运营模式多式联运是一种将不同运输方式进行有机组合的物流运输方式，将公路、铁路、水路、航空等交通运输方式相互联接，在运输中建立起高效的物流运输网络。
在当今物流行业的高速发展中，多式联运成为了物流发展的趋势。
多式联运的智能运营模式则是多式联运运营的一种高效方式，下面我们将详细地介绍多式联运的智能运营模式。
一、多式联运的概念和优势多式联运是一种将不同运输方式有机组合的物流运输方式，通过对各种运输方式的组合、配合和协调，使各种运输方式在运输中能够统筹协调，实现整个物流运输的高效性和经济性，为企业带来实际的物流效益。
多式联运除了可以传统物流的单一运输方式外，还可以跨越不同的地理区域和不同的行业领域进行物流运输，覆盖面更广，运输效率更高，降低了运输成本，提高了物流服务的运作质量，也为企业提供了更好的市场竞争力。
二、多式联运的智能化发展由于多式联运在物流运输中的作用已经得到了业界的认可，随着物流业和科技的进一步发展，多式联运也积极探索智能化发展新的方向。
智能化正逐渐成为多式联运的核心技术，高级计算机、GPS定位、无线通信和传感技术等先进技术已经成为多式联运的重要保障和推手，为多式联运提供了更为开放的发展平台。
三、多式联运的智能运营模式优势1. 可视化监控行业实时信息多式联运平台可以通过可视化技术对行业实时的信息进行监控和处理，从而实现物流园区的自动化管理和有效协调，提高物流的整体运输效率。
2. 智能化正逐渐成为物流主流随着物流业的发展和科技的实现，智能化已经逐渐成为多式联运的趋势，未来通过智能化的推动，多式联运也能够成为更为高效的物流运输模式。
3. 实现物流运输信息化通过对物流运输的完全信息化，可以实现对物流运输进行及时调度，从而缩短了物流运输的时间，降低了物流运输的成本。
4. 降低了物流运输损失风险通过多式联运的智能化平台对物流运输进行精细的监控和管理，可以有效地降低物流运输的损失和风险，从根本上保障了物流运输效率和安全性。
多式联运、绿色低碳、数字化升级成为大宗物流发展的三大趋势大宗商品物流是我国物流的主要部分，主要包括：煤炭、矿石、钢铁、粮食、矿建材料等，是消耗我国物流运力的主力，此外，化肥、农药、水泥、木材、盐也占有重要份额。
总体来讲大宗商品物流的运量占到全部物流总运量的90%以上，是我国物流业发展不容忽视的重要领域。
2022年01月07日国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》，提出到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。
在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等行动。
1、多式联运持续推进：“提升多式联运承载能力和衔接水平，创新多式联运组织模式，促进重点区域运输结构调整，加快技术装备升级，营造统一开放市场环境。
”在已经印发的《方案》中，集装箱铁水联运的前行路径已清晰可见。
随着货运结构不断调整，大宗货物“公转铁”“公转水”深入推进。
2、绿色物流深入实施：一是要推动绿色交通基础设施建设，将生态环保理念贯穿交通基础设施规划、建设、运营和维护全过程；二是优化调整交通运输结构，加快推进大宗货物和中长距离运输的“公转铁”“公转水”，大力发展多式联运，提升集装箱铁水联运和水水中转比例；三是加强碳排放和污染防治协同控制，加快新能源、清洁能源推广应用。
3、大宗物流资源整合：2021年，全年社会物流总额335.2万亿元，是“十三五”初期的1.5倍。
大宗商品物流总量和运输规模巨大，然而大宗商品物流运量大、运输成本高、运输及作业效率低、信息化、自动化程度低的问题及瓶颈也逐渐呈现并亟待解决。
随着经济的发展，近年来，从事大宗商品物流的企业也越来越重视提高信息化、自动化水平，以提高作业效率、减少亏损率和保证作业安全，并逐渐呈现一些明显的发展趋势：1、对时效要求越来越高。
港口码头设施的多式联运与集疏运体系建设随着全球化和国际贸易的发展，港口成为各国经济发展的重要支撑点。
作为货物进出口的重要枢纽，港口的设施和运输体系的建设至关重要。
其中，多式联运与集疏运体系的建设是港口码头设施发展的关键。
本文将就多式联运与集疏运体系的概念、优势以及建设的路径和挑战进行探讨。
多式联运是指在不同的运输模式之间进行有序、高效的货物转运与连接。
它弥补了各种运输模式的不足，综合运用公路、铁路、水路、航空等多种运输方式，实现运输的连续性。
多式联运的优势主要体现在以下几个方面：第一，降低运输成本。
各种运输模式的优势可以相互补充，通过选择最经济、最高效的运输方式进行联合运输，可以降低整体运输成本。
例如，长距离的货物运输可以选择铁路或水路，而短途配送可以选择公路运输，以确保各个环节的效率和经济性。
第二，提高运输效率。
多式联运可以使货物在不同的运输模式之间进行快速转换与连接，避免货物在中途进行频繁的装卸和转运，加快货物的运输速度。
同时，运输信息的集成管理也能够提高货物的跟踪与管理效率，确保货物在整个运输过程中的可视化和可控性。
第三，实现资源共享和环境保护。
多式联运可以实现不同运输模式之间的资源共享，减少资源的浪费。
通过优化运输路径和运力配置，可以降低能源的消耗和环境污染。
例如，在长距离运输过程中，可以选择水路运输，减少能源的消耗和二氧化碳的排放，保护环境。
为了建立完善的多式联运与集疏运体系，需要从以下几个方面进行建设。
第一，加强港口码头设施建设。
港口码头设施是多式联运与集疏运体系建设的基础，需要提供高效、安全的货物装卸和转运设施。
包括升降机、装卸桥、堆场、仓储设施等，以满足货物不同运输模式之间的转换和连接需求。
同时，还需要建设完善的信息化系统，实现货物的跟踪与管理。
第二，强化运输保障能力。
多式联运与集疏运体系的建设需要强化运输保障能力，确保货物的安全、高效运输。
包括加强货物的包装与装卸操作，完善货物运输的保险制度和风险管理措施。
推进多式联运发展优化调整运输结构文/梁鸿宇1月7日，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》。
《方案》表示，推动大宗物资“公转铁、公转水”，在运输结构调整重点区域，加强港口资源整合，鼓励工矿企业、粮食企业等将货物“散改集”，中长距离运输时主要采用铁路、水路运输，短距离运输时优先采用封闭式皮带廊道或新能源车船。
《方案》提出六方面政策措施：一、提升多式联运承载能力和衔接水平《方案》要求，完善多式联运骨干通道。
强化规划统筹引领，提高交通基础设施一体化布局和建设水平，加快建设以“6轴7廊8通道”主骨架为重点的综合立体交通网，提升京沪、陆桥、沪昆、广昆等综合运输通道功能，加快推进西部陆海新通道、长江黄金水道、西江水运通道等建设，补齐出疆入藏和中西部地区、沿江沿海沿边骨干通道基础设施短板，挖掘既有干线铁路运能，加快铁路干线瓶颈路段扩能改造。
———加快货运枢纽布局建设。
加快港口物流枢纽建设，完善港口多式联运、便捷通关等服务功能，合理布局内陆无水港。
完善铁路物流基地布局，优化管理模式，加强与综合货运枢纽衔接，推动铁路场站向重点港口、枢纽机场、产业集聚区、大宗物资主产区延伸。
———健全港区、园区等集疏运体系。
加快推动铁路直通主要港口的规模化港区，各主要港口在编制港口规划或集疏运规划时，原则上要明确联通铁路，确定集疏运目标，同步做好铁路用地规划预留控制；在新建或改扩建集装箱、大宗干散货作业区时，原则上要同步建设进港铁路，配足到发线、装卸线，实现铁路深入码头堆场。
二、创新多式联运组织模式《方案》提出，丰富多式联运服务产品。
加大35吨敞顶箱使用力度，探索建立以45英尺内陆标准箱为载体的内贸多式联运体系。
在符合条件的港口试点推进“船边直提”和“抵港直装”模式。
———培育多式联运市场主体。
深入开展多式联运示范工程建设，到2025年示范工程企业运营线路基本覆盖国家综合立体交通网主骨架。
提要国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。
自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。
一、国际多式联运的定义与特征国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。
它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。
通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。
它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输，随后逐步在全球实行。
国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。
根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。
[摘要]集装箱运输作为最有发展前景的多式联运方式，多式联运经营人的责任划分一直是困扰其发展的瓶颈。
本文分析集装箱多式联运现状及现有责任划分原则，并总结出对我国发展集装箱多式联运有益的启示。
[关键字]集装箱多式联运归责原则责任划分《联合国国际货物多式联运公约》一、集装箱多式联运现状多式联运是货物运输集装箱化后得到蓬勃发展的一种新的运输组织形式，它是由美国在20世纪60年代末首次试行，随后在北美、欧洲和远东开始采用，20世纪80年代，多式联运已渐渐在发展中国家实行。
随着对外贸易的进一步发展，集疏运条件的进一步改善，航道和港口硬件设施的能力进一步提高，集装箱多式联运将获得迅速的发展。
[1] 集装箱多式联运在我国将具有更好的发展前景。
但是有关国际多式联运责任划分问题一直是制约多式联运完善和发展的瓶颈，这一问题在学术界也存在诸多争议。
物流行业的多式联运和智能仓储一、多式联运在物流行业的应用随着全球贸易的不断发展，物流行业扮演着连接供应链各个环节的重要角色。
而在如今竞争激烈的市场环境中，多式联运作为一种创新型、高效率的物流模式正在逐渐受到人们的关注和重视。
1. 多式联运概念及意义多式联运是指将不同运输方式有机结合起来，形成高度协同、互补共享资源并提供全程服务的一种物流解决方案。
它通过整合铁路、公路、水路、航空等各种交通工具，在不同环节之间实现货物快速、安全地转运，最大限度地优化资源利用，提高物流效率。
多式联运具有以下几个方面的意义：(1) 降低成本：通过实现资源共享和优化调度，多式联运可以有效降低物流成本。
例如，在长距离货运中使用铁路进行主干线运输，再通过公路或内河水路进行末端配送，不仅可以减少能源消耗，还能避免道路交通拥堵等问题。
(2) 提高效率：多式联运充分发挥各种运输方式的特点和优势，使物流运输更快捷、可靠。
当某一交通工具在运输过程中遇到问题时，可以通过衔接其他交通工具实现无缝转运，保障货物的安全并减少延误。
(3) 减少环境影响：多式联运通过资源整合和优化路线规划，降低了对环境的负面影响。
采用低排放交通工具和推广绿色物流理念，不仅能减少污染物排放，还有利于生态环境的保护。
2. 多式联运在国内外的应用多式联运在国内外物流行业都有广泛应用，并取得了显著成效。
(1) 国内应用：我国是世界上最大的贸易国家之一，物流需求极为巨大。
近年来，在政府政策引导和企业自身需求推动下，我国多式联运发展迅猛。
以“海铁+公路”、“航铁+公路”等为代表的多式联运模式已得到广泛应用。
例如，在中国西部陆海新通道建设中，通过集装箱化的海铁联运模式，实现了中国西部地区与东南亚国家的货物快速互通。
(2) 国际应用：多式联运在国际贸易中也大显身手。
例如，中国积极参与“一带一路”倡议，推动多式联运发展，并与包括欧洲、亚洲等地区的合作伙伴建立起多式联运网络。
同时，国外许多知名物流企业也将多式联运作为重要策略来提高效率和提供全球化服务。
第八章多式联运第一节多式联运概述一、多式联运的概念多式联运：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。
而中国海商法对于国内多式联运的规定是,必须有种方式是海运。
多式联运的特征是由多式联运经营人对托运人签订的一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责。
它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。
多式联运通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。
通过二次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，与传统的单一运输方式在组织管理上有很大的不同。
尤其是国际多式联运。
构成多式联运的基本条件有：1．必须要有一个多式联运合同。
该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般的多种货物运输方式互相联结完成同一货物运输的主要依据。
2.必须使用一份全程多式联运单证。
该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。
3．必须是两种或两种以上的不同运输方式进行的连续运输。
4．货物在运输全程的责任必须由一个多式联运经营人负责。
该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。
当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。
但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。
5．国际多式联运，还必须是通过两个国家以上的国际间的货物运输。
深度解读一体化物流多式联运正确姿势战略发展部整理导读：在中德多式联运发展研讨会上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，随着产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新兴技术广泛应用，运输服务需求提档升级，我国多式联运发展迎来了大有可为的重要机遇期。
一、铺开一张大网交通设施网络提供基础平台我国多式联运尚处于发展初级阶段，发展形式单一、覆盖面小、运行不畅，面临许多设施装备技术和运输一体化组织瓶颈。
但是，多式联运的基础网络已经形成规模。
目前我们对多式联运的概念并不清晰，分不清楚综合运输、综合交通运输、多式联运、联程运输、联合运输以及一体化运输等概念。
运载单元，卡车车型标准化程度也较低。
据统计，目前国内卡车车型有将近2万种，厢式化程度低，平板车、栏板车、仓栅式半挂车占比达80%。
此外，基础设施衔接不足，集疏运不畅；缺乏多式联运专用站场和载运机具，缺乏多式联运的规则和法律，多式联运信息平台建设严重滞后等都是我国发展多式联运发展面临的重大问题。
值得庆幸的是，经过多年发展，我国交通运输基础设施不断完善，实现了由“总体缓解”向“基本适应”的重大跃升，以铁路、公路、水路、航空和管道为主体的多层次立体综合交通运输网络基本形成。
同时，交通运输大部门体制初步形成，实现了对铁路、公路、水路、民航、邮政的统筹规划。
综合运输管理体制机制的不断完善，为我国发展多式联运在更大程度、更广范围发展提供了基础条件。
二、打破七个瓶颈急需破解关键难题交通运输部规划研究院副总工程师谭小平：“目前，多式联运发展过程中急需破解的瓶颈涉及七大领域，主要包括基础设施的衔接、运输装备的标准化、市场主体多元化、运营组织一体化、信息资源交互共享，法规制度统筹、支持政策创新。
”在谭小平看来，造成多式联运发展滞后的主要原因是体制长期分割，铁路市场化不足，装备技术标准缺失以及基础研究不扎实。
为此，谭小平建议，发展中国的多式联运，在国家层面应明确将多式联运作为现代物流发展的主攻方向，借鉴欧美经验，推动建立国家多式联运系统；在行业层面应明确将多式联运作为综合交通运输系统优化的主导战略，强化顶层设计。
多式联运发展技术指引交通运输部规划研究院物流所编（谭小平、林坦、杜江涛）多式联运可以充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，为货主提供无缝衔接的门到门服务，代表着综合运输发展方向。
加快推进我国多式联运发展，既是提高物流效率、降低物流成本、推动综合运输结构性节能减排的重要途径，也是深化交通运输改革发展、促进经济转型升级的根本要求。
《物流业中长期规划（2014～2020年）》将多式联运工程列为十二大重点工程之首。
随着交通运输大部制改革的不断深入以及“一带一路”、长江经济带等国家战略加快推进，行业管理体制机制加快理顺，交通运输基础设施不断完善，我国多式联运发展迎来了加速发展的战略机遇期。
为加快推动多式联运发展，做好多式联运示范工程建设工作，交通运输部组织部规划研究院编制了《多式联运发展技术指引》，为各地开展多式联运示范工程提供技术指导和经验借鉴。
一、多式联运概述多式联运作为集约高效的现代化运输组织模式，产生于1960年左右，并在1980年后随着集装箱技术的成熟开始快速发展。
欧美发达国家自上世纪八十年代以来，通过各种政策措施大力发展多式联运，尤其是跨入二十一世纪后均把多式联运作为交通运输系统优化的主导战略，目前已经形成了发展形式多样、设施装备先进、标准体系完善、运输组织顺畅、政策保障有力的多式联运推进体系，多式联运比例不断增长且发展势头强劲。
（一）术语及概念。
多式联运（Multimodal Transport或Intermodal Transport）起源于上世纪60年代的美国。
在发展初期，凡是经由两种及以上运输方式的联合运输均被称之为多式联运。
后来，随着技术的不断进步和发展形式的日趋多样，各国对于多式联运概念和内涵的界定也有所不同，但近年国际上逐渐呈现统一的趋势，即把Multimodal Transport和Intermodal Transport 两个概念加以区别，前者可视为广义的多式联运；后者则被视为更加严格意义的多式联运，且成为各国发展的重点。
1.欧洲。
2001年欧盟发布了《组合运输术语》（Terminology on Combined Transport），对相关概念作了统一规范。
从外延自大到小看，共涉及以下三个基本概念：（1）复合运输（Multimodal Transport）。
泛指“以两种及以上运输方式完成的货物运输形式”；（2）多式联运（Intermodal Transport）。
特指“货物全程由一种且不变的运载单元或道路车辆装载，通过两种及以上运输方式无缝接续、且在更换运输方式过程中不发生对货物本身操作的一种货物运输形式”；（3）组合运输（Combined Transport）。
指Intermodal Transport中“全程仅使用一种标准化运载单元”的特定形式。
其中标准化运载单元在欧盟国家有三种，即国际集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer）。
上述三个基本概念中，（1）包含了（2）、（2）又包含了（3）；反过来，（3）是（2）的特定形式、（2）则是（1）的特定形式。
2.美国。
美国运输统计局和运输研究委员会在其专业术语词典中，把Multimodal Transportation和Intermodal Transportation基本等同。
但在美国许多研究报告中，前者更多泛指多种运输方式之间的组合，而后者则侧重于针对标准化运载单元的多种运输方式之间的快速转运，这与欧洲有关多式联运的概念界定趋向一致。
尤其近年来，美国官方的表述越来越趋同于欧盟的术语规范。
3.中国。
中国习惯上对多式联运的理解，即以两种及以上运输方式协同完成的货物运输。
国家标准《物流术语》（GB/T 18354-2006）将“多式联运”（英文仅使用Multimodal Transport，弃用Intermodal Transport）定义为“联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动”，强调“一个承运人”承担“全程运输”责任，与欧美相关术语定义有角度上的不同。
（二）多式联运的内涵。
尽管各国存在不同的术语定义，但在多式联运内涵的把握上，较有代表性的是以下两类：第一类是广义的多式联运。
即凡是涉及到两种及两种运输方式以上的联合运输统称为多式联运。
广义的多式联运主要强调各种运输方式之间的无缝衔接，代表性的有美国的《冰茶法案》、我国的《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》所指向的多式联运。
第二类是狭义的多式联运。
强调两种或多种运输方式在接续转运中，仅使用某一种标准化的运载单元或道路车辆，且全程运输中不对货物本身进行倒载。
代表性的是欧盟所指向的多式联运。
此外，强调由联运经营人组织完成全程连续运输的多式联运，更接近于广义的多式联运。
实际上，突出“由一个多式联运经营人一票到底、全程负责”的多式联运主要用于以海运为基础的国际贸易运输，代表性的有《联合国国际货物联合运输公约》所指向的国际多式联运。
我国由于内贸多式联运长期发展滞后，因此在《物流术语》的多式联运定义中较多借鉴了国际多式联运的内涵表述。
（三）多式联运组织要素。
无论是广义还是狭义的多式联运，均需要以下生产要素来支撑其运作：（1）多式联运经营人。
多式联运经营人是指与托运人签订多式联运合同并对运输过程承担全部责任的合同主体。
国际多式联运活动中，只有多式联运经营人才有权签发多式联运提单，并且负责赔偿在整个联合运输过程中任何地方所发生的货物灭失或者损坏。
由于国内运输并没有“多式联运提单”的概念，因此内贸多式联运并不需要严格意义上的多式联运经营人。
多式联运经营人主要集中在外贸多式联运领域，并且主要是国际集装箱多式联运。
（2）多式联运承运人。
多式联运承运人是指以运送货物或者组织货物或承诺运送货物为主营业务并收取运费的人。
多式联运承运人又可以分为实际承运人和缔约承运人：实际承运人是指实际从事货物运输或者部分运输的承运人；缔约承运人是指以明示或者默示方式承担运输责任的承运人，如无船承运人、无车承运人。
（3）多式联运规则。
多式联运规则是关于多式联运中的货物运输组织与管理、参与人的权利和义务、经营人的赔偿责任及期间、定价机制和违约处理、运输单证的内容和法律效力等方面的协议、标准或规范。
多式联运规则是多式联运运作的核心。
（4）多式联运站场。
多式联运站场是货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。
多式联运站场既可以是铁路集装箱中心站、港口码头、公路货运站，也可以依托堆场或者仓库等设施。
（5）标准化运载单元。
主要指国际标准集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer），也包括物流台车（笼车）、集装袋等。
（6）多式联运专用载运机具。
主要包括铁路集装箱平车、厢式半挂车平车；整车货车或半挂车专用滚装船舶；铁路商品车运输专用车辆；公铁两用半挂车及其转换架等。
（7）转运设施装备。
多式联运转运设施和装备是实现多式联运运作机械化的重要条件，实现高效的多式联运所必须的转运设施装备包括但不限于：龙门吊、桥吊、集装箱堆高机、叉车、托盘等等。
（8）多式联运信息系统。
跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件。
通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。
二、多式联运发展形式广义的多式联运包含了公铁、铁水、公水、空陆等所有跨运输方式的组合形式，包括各种大宗散货（煤炭、矿石、建材、粮食、石油等散货）的多式联运、集装箱和半挂车等标准运载单元的多式联运等。
狭义的多式联运仅指集装箱和半挂车等标准运载单元中途不拆箱、不倒载的多式联运，典型如箱驮运输、驮背运输、滚装运输（水路滚装、铁路滚装）等。
但不包括大宗散货的多式联运以及跨运输方式换装时需要拆箱、倒载的厢式化多式联运（如空陆联运往往需要落地拆箱后重新集拼装车）。
欧美国家主要关注狭义的多式联运的发展，并逐渐形成了不同的技术与组织体系。
（一）美国多式联运主要组合形式。
迄今为止，美国发展了多种形式的箱驮运输（以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱）、驮背运输（主要以53英尺厢式半挂车为运载单元）、滚装运输。
最典型也是应用最广泛的是箱驮运输COFC（Container on Flatcar）和驮背运输TOFC（Trailer on Flatcar）两大多式联运体系。
1.箱驮运输（COFC）和驮背运输（TOFC）。
美国BTS 将COFC/TOFC解释为：把集装箱或半挂车放在铁路平板车上的多式联运服务（如图1所示）。
值得注意的是，为了尽可能提高运输效率，美国普遍发展起了铁路双层集装箱运输，进一步增强了COFC的联运效率优势。
图1 美国的COFC/TOFC多式联运体系2.滚装运输（Roll On/Roll Off）。
美国对滚装运输的定义为：载运工具不通过吊装而是靠轮式驱动或拖带上/下船（火车）的运输方式，包括小汽车、卡车（整车）、挂车、火车等水陆联运，商品车公铁联运（如图2所示）。
值得注意的是，除了传统集装箱船舶运输，美国内河和近海发展起了以厢式半挂车为标准运载单元的公水滚装运输，且大型化、专业化特点比欧洲更突出（如图3所示）。
图2 美国商品车铁路运输专用车辆图3 美国厢式半挂车专用滚装驳船3.双式联运（Bimodal Transportation）。
美国的双式联运原意是指限于两种运输方式之间的联运，后来逐渐特指通过“公铁两用挂车”（Roadrailer）实现的联运——即将公路挂车加装铁路专用铰接式托架后，直接拖上铁轨经由铁路运输。
由于对公铁两用挂车自重要求高，限制了货物装载量，因而此种方式只在特定区域和范围内有所发展。
（如图4所示）图4 美国的Roadrailer公铁联运（二）欧洲多式联运主要组合形式。
与美国多式联运标准运载单元限于集装箱和厢式半挂车有所不同，欧洲多式联运使用三种基本的标准化运载单元，即除集装箱和厢式半挂车外，还有可脱卸箱体（swap-body）（如图5所示）。
且欧洲的集装箱仅限于国际标准箱，半挂车主要以40英尺为主。
图5 欧洲标准化运载单元及其转运吊装形式与美国一样，欧洲的多式联运主要也是箱驮运输、驮背运输和滚装运输。
不过与美国不同，欧洲没有发展公铁两用挂车，但发展了独特的公铁滚装运输（特指卡车整车直接开上铁路并通过铁路长途运输）（如图6、图7所示）。
图6 欧洲厢式半挂车驮背运输图7 欧洲公铁、公水滚装运输（三）我国多式联运发展形式。
与欧美国家相比，中国现阶段多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前还处于“零”的状态。
