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三拱两柱双层地铁车站暗挖逆作施工技术摘要针对沈阳地铁工程地面环境复杂、地质条件差、地下水丰富、覆土厚度小、开挖断面大、工艺转换频繁、土体多次扰动、沉降难以控制等特点，采用了导洞先行，桩、柱、梁、拱“给力”支撑，最后自上而下逆作的综合施工方法。
同时，在施工过程中不断采取技术创新措施，如选取固砂剂代替双液浆固砂、完善洞桩机械施工工艺、设计“两用”拱架、改半逆作为全逆作等，成功解决了施工中的各种难题，消除了安全隐患，保证了工程的工期与质量，取得了良好的社会、经济及环保效益，证明该施工技术是成功的。
关键词地铁车站暗挖逆作复杂条件三拱两柱固砂剂洞桩钢管柱1 引言现阶段各大城市地铁建设正蓬勃发展，而随着科技的进步，人民生活水平的提高，“绿色、人文”越来越成为城市建设的主旋律，这也对城市地铁施工提出了更高的标准和要求。
尤其对周边环境和居民生活影响较大的地铁车站施工，成为聚焦的重点，因此选择一种科学合理的施工方法尤为重要。
在繁华的市中心，暗挖法、盖挖法也逐渐取代明挖法，针对客运量需求、周边环境、地质水文、沉降控制要求等综合因素更为先进的暗挖施工技术逐渐被人们发掘并掌握。
法国发明修建的地下连拱停车场、伊朗CAPS 法修建的大跨度地铁车站，以及我国采用的“PBA”洞桩法施工的地铁车站都是成功实例。
本工程在施工过程中，“集大家之所长”，勇于创新实践，总结出了一套实用性地铁施工技术。
2 工程概况2．1 设计简介沈阳地铁某车站位于沈阳火车站站前广场下、胜利北街与中华路“丁字”交口，车站沿中华路布置，基本呈东西走向，全长190． 60 m，覆土厚度6． 0 m，为明、暗挖结合双层岛式车站( 4 个出入口、3个风道) ，站台宽度为 12．0 m。
其中47．6 m 为平顶直墙双层框架结构，明挖顺作法施工; 143．0 m 为三拱两柱拱顶直墙双层框架结构，采用暗挖逆作法施工。
三拱两柱双层地铁车站剖面见图1。
2．2 地质及水文情况根据钻探揭露，本工点场地地基土主要由第四纪全新统人工堆积层( ①) 、第四纪浑河新扇相( ④)粘性土、砂类土和碎石类土、第四纪上更新统浑河老扇相( ⑤) 粘性土、砂类土和碎石类土组成，除④－1、⑤－ 1 粉质粘土、④－3、⑤－ 3 中、粗砂、④－4、⑤－4 砾砂、⑤－5 圆砾层外，其它地层均以透镜体形式出现。
地铁车站换乘节点逆作施工技术摘要：逆作法是一项在近年来兴起的基坑支护技术，是地下室结构施工中的主要施工措施和方法。
本文论述了地铁车站换乘节点的逆作施工技术。
关键词：地铁车站；换乘节点；逆作施工在地铁车站换乘节点施工中推广应用逆作法，它能提高地下工程的安全性，节约工程造价，缩短施工工期，防止周围地基出现下沉的基本方法。
因此，利用逆作法施工地下工程是确保工程施工质量和周边环境安全的重要途径，并且逆作法施工在其建设中也将发挥良好的经济效益和实用价值。
一、逆作法施工技术简介1、概述。
逆作法施工技术是在基坑开挖前首先沿建筑物地下室外墙施工地下连续墙支护结构，并进行桩基施工、浇筑钢筋混凝土柱、安装与混凝土柱或桩基对接的钢柱，然后施工首层楼板，通过首层楼板将地下连续墙、桩基与柱连在一起，作为施工期间承受上部结构自重和施工荷载的支承结构。
2、工艺特点。
1）可使建筑物上部结构的施工和地下基础结构施工平行立体作业，在建筑规模大、上下层次多时，大约可节省工时1/3。
2）受力良好合理，围护结构变形量小，因而对邻近建筑的影响亦小。
3）施工可少受风雨影响，且土方开挖可较少或基本不占总工期。
4）最大限度利用地下空间，扩大地下室建筑面积。
5）一层结构平面可作为工作平台，不必另外架设开挖工作平台与内撑，这样大幅度削减了支撑和工作平台等大型临时设施，减少了施工费用。
6）由于开挖和施工的交错进行，逆作结构的自身荷载由立柱直接承担并传递至地基，减少了大开挖时卸载对持力层的影响，降低了基坑内地基回弹量。
二、工程概况某站是该地区地铁3号线和7号线的换乘站，位于一个交叉路口，新建7号线与已建地铁3号线在该站形成“L”换乘。
3号线和7号线的深基坑均采用明挖顺筑法施工，两深基坑在平面上呈相互垂直形式。
已建3号线呈南北向分布，新建7号线为宽11.0m的岛式站台车站，主体结构采用地下三跨三层，呈东西向分布，与已建3号线在南侧换乘节点实现接驳。
换乘节点东西长40.2m，宽19.5m，由地铁3号线预留，为叠合结构，原设计采用顺作法同期施工，但先期仅施工了换乘节点基坑的围护结构，地下一层和二层结构已施做完成，并已通车运营，节点地下三层因各种原因并未开挖施作，该预留换乘节点被迫由顺作施工改为逆作施工。
富水条件下盖挖逆做地铁车站中间桩施工技术摘要：分析了地铁中桩基施工中存在的技术问题。
提出了理论分析和现场实践。
提出了桩基施工，定位装置，钢管柱吊装修复，混凝土管填充钢管柱和外砂填充管。
文章对对施工技术和流程进行了总结。
关键字：富水条件；盖挖逆做；中间桩施工1、前言实践表明，在研究施工方法时，钢管柱顶面中心线与顶部中心之间的偏差远低于允许值差，施工成本仅为24.2％。
传统的成本法。
取得了巨大的经济效益。
在一般的地铁施工中，由于周围交通，现有建筑物（构筑物），各种地下管线等外部环境影响，以及车站本身，地下水，土壤条件，施工安全和施工期等受到影响，受限制的覆盖挖掘技术被广泛使用。
2、工程概述合理施工技术和施工方法的确定是地质调查，设计等前期工作的基础，也是地质条件，周边环境和复杂结构地铁车站安全高效建设的重要组成部分。
但是，施工方法，工程地质，水文地质条件，建筑物位置，城市规划要求，周边现有建筑物，道路交通条件，场地条件，结构深度，结构形式，施工期和民用价格选择等因素密切相关，只能通过综合比较来确定。
文章对武汉的某地铁广场施工过程进行分析，其在施工过程中面临了富水条件下施工的一些问题，因而采取了中间桩施工的技术进行应对，在确定挖掘方法后，在挖掘施工中使用HPE液压垂直插入结构或混凝土填充钢管柱作为中间桩。
必须对其进行分析和比较。
在综合分析各种因素后，选择混凝土填充钢管柱作为结构的一部分。
混凝土填充钢管柱承受大部分结构载荷，其安全性和稳定性与项目的整体安全性有关。
因此，如何保证中桩基础的施工质量，钢管柱的安装和定位，浇筑混凝土，提出了一套切实可行的合理工作方法，技术方案和参数是亟待解决的问题。
武汉地铁当中，2号和4号线之间有所交叉，有一个中转站，整体结构可以等效为一个三层的多跨向结构，基坑主平面为楔形，施工区域最大开挖深度为26.81m。
钢管混凝土柱中柱为900mm，柱底为1800mm混凝土浇筑桩。
3、中间管桩施工技术由于山东广场站的施工采用反挖方法，钢管柱的高度，平面位置和垂直度都很高，因此施工的关键技术主要在于精确定位和安装。
地铁车站盖挖逆作法施工技术研究地铁车站建设通常都需要进行盖挖施工，为了确保施工过程中的安全和效率，需要采用逆作法进行施工。
逆作法施工是指沿地面上方或者当前地面下方某一水平面建造一定的结构，然后再将支撑结构拆除，使得盖面向上完成施工的一种施工方法。
本文将探讨地铁车站逆作法施工技术研究。
一、逆作法施工的优点逆作法施工能够充分利用现有空间，减少地面的占用面积，提高城市土地利用率。
同时，逆作法施工也大大降低了地面施工对交通的影响，避免了交通拥堵和噪音污染等问题。
此外，逆作法施工的施工周期相较于传统的挖井法施工缩短了近一半，施工效率更高。
逆作法施工虽然有着较高的效益和适用性，但其施工过程中也存在一些技术难点。
如何保证地下结构的安全、如何控制地下水位、如何进行支撑等问题都需要施工方认真考虑。
为保证地下结构的安全，需要对盖挖的施工过程进行全面的监测和控制。
包括测量位移、水平轴力、垂直轴力等参数。
如果发现异常，施工方应及时采取修补措施，避免事故的发生。
地下水位的控制也是逆作法施工的难点之一。
在逆作法施工中，支撑结构的拆除往往会引起地下水位的变化。
为了避免地下水对施工造成影响，需要采用地下水泵排设备对水位进行控制。
支撑结构的设计也是逆作法施工中需要重视的问题。
支撑结构的设计需要满足承受盖面下的荷载、保证施工现场的安全和施工便利等条件。
同时，施工方还需对支撑结构的材料和搭设方式进行考虑，避免出现质量和安全问题。
1.现场作业应严格遵守施工规范，严格按照设计图纸施工，避免盲目操作和非正常施工。
2.应设备采用先进的技术和设备对施工进行监测和控制，确保施工效率和质量。
3.对地下结构的监测应上报当地有关部门，并随时与相关部门沟通协调，避免影响施工安全。
4.应注意施工现场的环境保护，减少施工对周边环境和生态的影响。
逆作法施工是一种高效、安全、环保的建筑施工方式，其在地铁车站建设中的应用越来越广泛。
然而，由于逆作法施工的难度较大，施工方需要在施工前认真研究设计，制定详细的施工计划，全面考虑施工过程中可能出现的问题。
浅析地下车站逆作法施工技术摘要：随着我国现代化建设的大力推动，国家经济的不断进步，城市飞速发展，地下工程越来越多。
逆作法施工是一种比较高效的施工方式，在实际工程中得到了越来越广泛的应用。
本文就地下车站逆作法施工技术进行分析。
关键词：地下车站；逆作法施工1、逆作法适应条件及主要形式1.1 地铁车站逆作法特点1）车站基坑宽度小，结构楼板厚，采用结构自身楼板作为支撑，具有较大的刚度，使得围护结构的变形、应力减小，基坑安全性高。
2）顶板逆作回填后施工转入地下，即可施作永久路面恢复交通或作为施工场地使用，对交通道路占用时间短，对周围环境影响小。
3）地铁车站基坑宽度小，逆作时地下空间相对较小，施工环境较差，封闭的空间使大型机械设备难以进场，土方开挖运输、支撑安装作业存在一定困难。
逆作需要增设临时立柱及立柱桩，施工措施费用相对较高，同时对施工承包方有一定的技术能力要求。
逆作法在地铁施工中的应用与否需结合周边环境条件、地质条件工期、造价、安全性、施工便捷性等多方面进行综合考虑。
1.2地铁车站逆作法适用范围1.2.1基坑开挖相对较深由于逆作法施工的支护结构一般采用地下连续墙，地下连续墙的单方造价相对较大，如地铁车站基坑开挖深度较浅，则可采用其他常规围护方法，造价就相对较低，逆作法就相对不经济。
故逆作法一般适用于深度较深、地下结构不少于2层的基坑，开挖深度一般不低于15m。
大深度的地铁车站基坑开挖时，由于大量卸载，基底会出现隆起回弹现象，逆作法施工时，由于基坑开挖和结构施工的交错进行，逆作结构自身荷载由立柱直接传递至地基，减少了大开挖时卸载对持力层的影响，故可有效控制基坑的隆起。
1.2.2地铁的地下层数相对较多因逆作法主要利用结构板作为支撑，如果地铁车站的地下结构层数太少，就不能达到充分利用，经济上、技术上不太合理，故一般逆作法施工的地铁车站不小于2层。
1.2.3周边环境苛刻逆作法施工的最大优点是它的环境安全性，由于地铁结构楼板厚度较大、刚度大，可充分发挥楼板的嵌固特性，改善了基坑围护的应力分布，围护体变形小，对周边影响较小。
富水地层大跨地铁车站洞桩逆作施工技术摘要：在富水软弱地层、城市交通要道下方采用洞桩全逆作法修建浅埋暗挖大跨地铁车站,通过降水、导洞开挖、桩柱体系形成,二次衬砌全逆作, 有效控制沉降确保周边环境及施工过程安全,采用全包防水精细施工达到不渗不漏效果。
本文以北京地铁劲松站为例结合富水软弱地层特点从方案优化到施工过程关键技术控制进行介绍。
可为特殊环境下洞桩逆作法施工应用提供借鉴和参考。
关键词：富水软弱地层；大跨度；浅埋暗挖；地铁车站；洞桩逆作1 前言城市地铁施工周边环境复杂，车流人流密度大，周边建筑物及地下管线众多。
在软弱地层下，对于大跨度浅埋暗挖地铁车站结构，传统方法是采用“双侧壁导坑法”、“中洞法”、或“CRD”工法等，北京地铁复-八线天安门西站在无水地层采用: “小导洞+挖孔灌注桩+半逆作施工”,王府井站在采用: “小导洞+钻孔桩+顺作施工”的“洞桩法” 施工技术。
北京地铁劲松站在总结北京地铁复-八线“洞桩法”设计和施工经验的基础上,结合现场地层富水、环境安全要求高的特点，经过多方论证,确定了方案,并在施工过程中得到了进一步的优化和完善。
2 工程概况2.1工程环境及设计概况劲松站位于东三环劲松桥东侧跨大郊亭路路口的地下，与规划地铁M7线在本站换乘。
车站全长190m，为双柱三联拱双层岛式站台车站，上层为站厅层，下层为站台层，车站净宽19.5m。
车站共设置四个出入口，两座风亭。
地上车水马龙（单向高峰流量为7000辆/h），周边高大建筑物众多，共有三座12层以上居民楼离车站结构小于8m，地下管网密布，重点保护管线有8条，其中3000×1800mm雨水方沟紧贴车站结构顶部。
2.2工程地质及水文条件1) 工程地质:车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土，车站拱部结构位于粉细砂层，中板以下结构位于粉土层和粉质粘土层。
粉细砂层属于第四纪全新世冲洪积层，具有颗粒小、易透水、不可塑等特点，超前注浆可注性差，临空面暴露后极易发生流沙现象。
粉土层和粉质粘土层为富水层，渗透系数小（透水系数小于0.025m/d），临空面暴露时间过长极易发生坍方。
地质柱状图如下：2) 水文条件:本站地下水丰富，第一层上层滞水在结构顶部，水量不大。
第二层潜水在上层导洞的拱脚位置，含水层岩性为中粗砂、粉细砂层，透水性好，水量较大，施工中易发生涌水、流砂、涌土等现象。
第三层层间潜水赋存于粉土层,遇扰动易液化，该层水分布在车站的中下部，疏干难度大，对施工影响很大。
第四层水（弱承压水）水位高4.11～7.57m，低于结构底4.0m。
3 总体方案的优化调整在方案设计之初,综合运用PBA支撑框架体系技术(PBA即桩Pile、梁Beam、拱Arc三个英文单词的首位字母组合)及浅埋暗挖理论,对主站体两侧采用钻孔桩防护,中间采用上下小导洞人工挖孔安装钢管柱,风道采用CRD施工,施工通道仅设西北、西南竖井。
该方案结合地理环境和施工组织情况从安全、质量、工期方面经过充分论证，确定西北、西南风道均采用小导洞+钻孔桩形式,在东北出入口增设东北竖井。
4 施工过程关键技术4.1 主要施工顺序为了确保结构施工安全，必须尽快形成“桩(柱)、梁、拱”体系。
首先施工上层导洞，接着在导洞内完成承载结构和传力结构，包括围护桩、底纵梁、钢管柱、顶纵梁等，然后由上至下逆筑车站结构，包括三跨顶拱的初期支护和二次衬砌、站厅层、站台层等。
具体施工流程如下：降水导洞开挖、支护→洞内钻孔桩→底纵梁、钢管柱和顶纵梁施工→三联拱初期支护→拱部二次衬砌→站厅板及以上侧墙浇注→站台层及以上侧墙浇注→站台板施做。
（见下图）4.2 降水施工由于该站水位高含水地层多水量丰富,降水的好坏是施工能否取得成功的关键。
车站采用封闭式管井降水，沿结构外沿约5米布井, 由于粉土潜水层渗透系数小布井间距按加密设置,风道及出入口布井间距为6～8米，车站主体布井间距为8～10米。
管井深度以进入⑦层卵石或⑧层粘性土2.0米为准，并≥38m，采用72m3/d潜水泵。
降水井按一抽一渗设置。
降水排入市政雨水、污水管道。
4.3 导洞施工1)小导洞尺寸选择与适用条件:该站导洞形式有8种,其中4.0m×4.5m型导洞内主要从事洞内钻孔桩施工，根据钻机安放的尺寸要求，桩中心与导洞边墙的净距不得小于1.3m。
3.5m×4.25m型导洞主要从事的工作有人工挖孔桩施工、条基施工、底纵梁施工和车站主体钢管柱安装。
其它导洞型式主要根据结构需要和导洞转向开马头门的需要设置。
另设计换乘段导洞底部与相临标准段导洞底面不在同一高度上，给施工运输带来较大的困难，经与设计沟通把换乘段导洞底面降平标准段导洞底面，方便了施工。
2) 小导洞开挖顺序优化多导洞开挖考虑群洞效应和二次扰动对沉降的影响原本站考虑先施工下导洞，后施工上导洞。
施工中因东北竖井开挖支护至上横通道底板以下 1.5m处时，降水不能满足施工要求，先进行上横通道及主体上层导洞开挖支护施工。
在施工下导洞之初上层导洞内钻孔也在施工,出现下导洞内渗水量大而且沉降速率较大,如此则暂停下导洞施工把主体围护桩先完成，通过沉降分析把主体围护桩先完成发挥隔离桩作用对控制沉降是非常有效的。
3) 小导洞开挖支护方法及注意事项在软弱地层中，小导洞开挖应遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则组织施工，导洞开挖采用台阶法开挖，上台阶留核心土，台阶长度控制在4～5m，每层台阶高度不宜超过2.5m，当台阶超过3层时应增设临时仰拱。
在砂性地层中，开挖步距以0.5m为宜，粘性土无水状态下开挖步距可扩大到0.75m。
超前支护采用φ32超前小导管，环向间距0.3m，长度2.0m，每榀打设，注改性水玻璃浆液，松散粉细砂地层环向间距应适当加密或采用双排小导管。
支护采用格栅钢架，喷砼厚度30cm。
导洞开挖时，上层中导洞拱顶应注意预埋三联拱初支扣拱的节点板，要求施工精度高，严格控制好中线及标高。
节点板采用16mm厚钢板，考虑导洞施工误差，节点板应适当放大。
4)小导洞挑高反向扩挖施工作为施工关键线路的主体南端扣拱施工本应由西南风道工作面承担, 由于受西南竖井场地拆迁改移的影响迟迟不能开工。
为扭转这种被动的局面，采用由主体上层南1导洞挑高进入加高段反向扩挖形成工作面的施工方案,提前完成西南风道挑高段框架梁体系，为主体扣拱增加一个工作面,在西南竖井晚开工18个月的情况下保证了工期。
施工如下图示：4.4 洞内钻孔桩施工与地面作业不同，洞内钻孔桩施工受导洞空间的限制，需要解决设备选型和文明施工环境两个方面的问题。
本站以细颗粒地层为主，选用ZWY50A型自行式反循环钻机，工作高度3.8m适应导洞空间要求。
因存在粉细砂层必须采用膨润土造浆护壁,否则在灌注砼时易坍孔埋导管。
洞内纵向采用砖砌矮墙隔离出运输通道，墙高以泥浆不溅出为宜（一般高为300mm）。
在孔桩钻进过程中，泥浆循环利用，边钻进边及时清理泥渣，用手推车拉至竖井垂直运输至地面弃土场。
在施钻的孔桩与蓄渣池之间设一块铁篦挡板以隔离沉渣，保证循环泥浆的质量。
洞桩钢筋笼分节预制、吊装，节间采用直螺纹机械连接。
机械连接操作简单，安装速度快，可最大限度保持孔内泥浆浓度，预防坍孔，减少沉碴厚度，提高成桩质量。
在施工进度上通过合理组织和安排，平均每台钻机每天完成2根桩，达到了预期的效果。
4.5 底纵梁、钢管柱和顶纵梁施工4.5.1 底纵梁的施工下层导洞完工后，从端头向竖井口分段浇注底纵梁，分段长度以12～20m为宜，分段位置取钢管柱纵向柱间距的1/4处。
底纵梁既是钢管柱的扩大基础，也是车站底板的一部分，梁内需要准确预埋底板的两层横向主筋，防水层预留搭接并做好保护措施。
受导洞空间限制，横向预留筋采用直螺纹套筒连接，接头处于同一截面，螺纹接头刷防锈油上保护套，以防钢筋锈蚀。
防水板的保护除紧贴导洞破除面采用钢板保护外，还应设10cm厚的泡沫缓冲层。
底纵梁上准确预埋钢管柱柱脚板，固定牢靠，并按要求预埋柱内钢筋笼锚入筋。
4.5.2 钢管柱的施工钢管柱的施工分吊装、固定、钢筋笼安装和混凝土浇注四道工序。
钢管柱施工前，应及时安排上下导洞的人工挖孔，孔径较钢管柱大0.4m，便于吊装及固定。
钢管柱在上层导洞内分节吊装就位，各节之间采用高强螺栓连接，为确保螺栓的扭矩达到规范要求，应采用规定的扭矩扳手连接。
分节长度应根据导洞高度预留足够的起吊富余量。
本站导洞高度为4.25m，分节最大长度取3.0m。
钢管柱全部栓接完毕，将钢管柱落在柱脚钢板上，与柱脚板上的限位角钢密贴。
柱脚就位后，调整柱顶位置，用经伟仪检查钢管柱垂直度。
确认钢管柱位置及垂直度无误后，先焊接柱脚加劲板，然后在孔口上、下部50cm范围内灌注C20混凝土，填充孔桩护壁与钢管柱间空隙，中间部分填充砂子，防止钢管柱偏移。
钢管柱的定位需特别注意柱脚和柱顶中心的定位方法，应使用同一定位导线网，一般采用上层导洞内的导线网。
柱内钢筋笼分两步完成，钢管柱吊装前，先人工绑扎至上层导洞底板以下约30cm，剩余钢筋笼预制成型，随最后一节钢管柱采用“套笼法”吊装，与绑扎成型的钢筋笼用直螺纹套筒连接。
钢管柱内混凝土采用C50微膨胀混凝土。
在混凝土浇筑前应对钢管柱的垂直度进行复核。
灌注中为保证管内混凝土的捣固质量，采用特制的12m长振捣器振捣。
柱内混凝土灌注高度应超过柱顶法兰约50mm，浇注柱顶纵梁时，凿除多余的混凝土。
4.5.3 顶纵梁的施工顶纵梁形状特殊，呈倒“T”形，操作空间小，能否一次性灌满混凝土成为施工的关键。
先搭设多功能可调脚手架操作平台，底模采用15mm厚胶合板，侧模采用小块钢模，两侧倒角请专业厂家加工异型钢模。
钢筋绑扎在平台上进行，两侧预留与三联拱二次衬砌相连的环向主筋，接头分布在同一截面上，采用10cm厚泡沫保护。
分段长度除第一段外均取6m（纵向一跨），分段位置取钢管柱纵向柱间距的1/4处。
混凝土采用C30防水混凝土，坍落度不小于220mm。
每一浇注段自制一根长约5m的泵管，出浆口靠拱部距离上循环混凝土面约1.0m，通过泵压由内至外灌满混凝土。
靠拱部每隔2m设一根回填注浆管，顶纵梁完工后，应对拱部进行系统的回填注浆，确保下阶段三联拱初支的稳定。
4.6 三联拱初支扣拱施工三联拱初支扣拱施工在导洞间进行，由于中导洞拱部初支为非约束结构，所以扣拱施工应特别注意力学平衡。
扣拱作业面从横通道和风道加高段开始，施工前应先完成拱部超前φ159mm管棚的施作及结构马头门的加固，并选择适当的施工顺序。
4.6.1 马头门加固方法横通道及风道加高段为结构交叉部位，受力复杂，三联拱施工将破坏小导洞阶段的初支受力体系，故扣拱施工前应完成力学转换，通过施作护拱是比较安全的做法。
