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波特五力模型分析汽车行业波特五力模型是一种分析产业竞争力的工具，通过研究产业中的竞争者、供应商、买家、替代品和新进入者等五个方面的因素来评估一个行业的竞争潜力。
本文将使用波特五力模型分析汽车行业，并对每个方面进行详细的讨论。
竞争者：汽车行业竞争激烈，全球范围内有许多汽车制造商和品牌。
主要的竞争者包括丰田、大众、通用、福特等全球知名汽车制造商。
这些竞争者之间展开了激烈的价格战和产品差异化竞争，以争夺更多的市场份额。
此外，新兴的电动汽车制造商如特斯拉也逐渐增加了行业竞争的激烈程度。
供应商：汽车制造商依赖于一系列供应商提供零部件和原材料。
汽车行业中，大型供应商占据主导地位，并通过与汽车制造商的关系来获取竞争优势。
此外，供应商对于汽车制造商的交付能力和价格压力具有较大的影响力。
在全球贸易紧张局势和原材料价格波动的情况下，供应链管理变得尤为重要。
买家：汽车行业的买家通常是最终消费者，他们通常在购买汽车之前进行详细的市场研究和比较。
消费者对价格和品牌的敏感性越来越高。
此外，汽车行业的买家还包括企业、政府和租赁公司等商业客户。
这些买家对于价格、质量和服务等因素有很高的要求。
替代品：汽车行业存在一些替代品，如公共交通工具、自行车、步行等。
对于城市居民来说，选择公共交通工具可能比购买汽车更经济实惠。
此外，随着共享经济的兴起，共享汽车服务也成为一种替代品。
这些替代品对汽车行业的需求产生了一定的冲击。
新进入者：汽车行业对新进入者的准入壁垒较高，主要是由于技术、资金和品牌等方面的要求。
制造汽车需要高昂的研发和生产成本，并需要建立全球销售和服务网络。
此外，汽车行业的品牌影响力也是吸引消费者的重要因素之一、新进入者需要克服这些困难以及现有汽车制造商的竞争优势，才能在汽车行业中取得成功。
综上所述，汽车行业具有激烈的竞争环境。
在这个行业中，竞争者之间存在激烈的竞争，供应商具有一定的议价能力，买家对价格和品质要求较高，替代品的存在给行业带来竞争压力，新进入者面临较高的准入壁垒。
波特五力模型分析汽车行业1．供应商的讨价还价能力许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度，争取取得轿车市场10%的占有率，生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。
丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)是丰田在海外投资最大的地区。
美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010～2012年在中国拥有10%的市场份额。
本田汽车公司计划未来获得中国10%的市场份额，并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆(含出口5万辆)。
目前局势来看，我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。
世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。
由此可见波特五力模型中的成本领先战略已经被各大汽车公司消无生息的运作开了，在中国建造生产基地，按国情来看无疑降低了成本、人力、运输费用，大大降低了成本，同时也面对着许多客观问题降低了购买者讨价还价的负面影响。
供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。
进口汽车供方力量的强弱主要取决于他们所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。
波特五力分析模型简介五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。
用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。
五力分别是：供应商的议价能力、购买者的议价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。
五种力量的不同组合变化最终影响行业利润潜力变化。
波特五力分析模型详解五种力量模型将大量不同的因素汇集在一个简便的模型中，以此分析一个行业的基本竞争态势。
五种力量模型确定了竞争的五种主要来源，即供应商和购买者的议价能力，潜在进入者的威胁，替代品的威胁，以及最后一点，来自目前在同一行业的公司间的竞争。
一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，如下图所示：1．供应商的议价能力供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。
供方力量的强弱主要取决于他们所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。
一般来说，满足如下条件的供方集团会具有比较强大的讨价还价力量：- 供方行业为一些具有比较稳固市场地位而不受市场剧烈竞争困挠的企业所控制，其产品的买主很多，以致于每一单个买主都不可能成为供方的重要客户。
- 供方各企业的产品各具有一定特色，以致于买主难以转换或转换成本太高，或者很难找到可与供方企业产品相竞争的替代品。
- 供方能够方便地实行前向联合或一体化，而买主难以进行后向联合或一体化。
（注：简单按中国说法，店大欺客）[编辑]2．购买者的议价能力购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。
一般来说，满足如下条件的购买者可能具有较强的讨价还价力量：- 购买者的总数较少，而每个购买者的购买量较大，占了卖方销售量的很大比例。
以波特五力模型分析汽车行业1.同行业竞争者竞争强度（1）竞争者数量我国汽车生产商众多，有的汽车生产商只专注于某一细分市场，有的却包含多个细分市场。
各生产商之间在价格、新技术、营销策略、品牌效应等方面展开了激烈的竞争。
汽车企业的竞争者数量在大陆市场相对而言较多，因此汽车行业在中国市场内竞争强度高。
而对于国际市场来说，竞争对手就数不胜数。
同样我国对汽车行业政策扶持和优惠，使得更多的民营企业进驻汽车行业，增加同行业竞争者。
因此对于汽车行业中，同行业竞争者的竞争十分激烈。
（2）行业增长率2012年中国汽车行业“不温不火过一年”。
预计国内汽车销售量同比增幅≤10%，行业利润总额同比增长5%左右，国产汽车价格下降2%。
预计2013年国内汽车销售增长率在13%左右。
经过2-3年的消化，城市道路扩展，交通管理水平大幅度提高，特别是二、三线及农村市场需求扩大，环保要求的排放水平快速提高，呈现刚性需求特征的更新需求占比越来越大。
因此对于整个汽车行业来说，汽车增长速度较快，新进入者会拓宽国内市场，原有企业也会在原有的市场份额中尽力提高市场占有率。
（3）产品转换成本产品缺乏差异性或具标准化，购买商轻易转换供应商，供应商间相互竞争。
对于整个汽车行业来说，目前行业整体已经处于成熟期，每一个汽车企业所拥有自主品牌的汽车种类已经有很多，汽车产业的产品已经逐渐较大的创新点和差异性。
与此同时，汽车企业都进行价格战，纷纷降低汽车的产品价格，给予消费者许多的优惠政策。
因此汽车厂商数量的增加，汽车类型数量的增加，而汽车价格的下降，会使得购买商更加容易转换供应商，对于消费者而言，产品的转换成本并不高，因此同行业竞争强度大。
（4）退出壁垒对于汽车行业而言，由于前期投入成本大，沉淀成本高，因此在一定时期内汽车企业很难退汽车行业，即便经营亏损，汽车企业也会在行业内与其他同行竞争。
汽车企业一旦推出市场，将承担诸如劳动合同所规定的的赔偿、安置费、大量的库存物品，甚至包括由于纵向一体化而形成的加工基地及市场网络等费用。
汽车行业五力分析汽车行业是全球经济重要性和竞争激烈度较高的行业之一。
针对汽车行业的五力分析可以帮助我们更好地了解该行业内部的竞争情况和机会。
1. 竞争对手：汽车行业的竞争对手非常多且强大，包括传统汽车制造商如大众、丰田等，以及新兴电动汽车制造商如特斯拉等。
这些竞争对手不仅在产品质量、品牌知名度和技术创新方面有竞争优势，还在全球市场的布局和销售渠道上有着广泛的覆盖。
2. 供应商：汽车行业的供应链非常庞大复杂。
供应商提供的零部件和原材料对汽车制造商的产品质量和成本起着至关重要的作用。
汽车制造商需要与供应商建立长期合作关系，确保供应链的稳定性和成本的合理控制。
3. 买家：汽车行业的买家主要包括个人消费者和企业用户。
个人消费者对品牌形象、价格、汽车性能和舒适度等因素更加敏感。
而企业用户则更注重汽车的经济性和适用性。
汽车制造商需要通过市场调研和产品创新，准确了解买家需求，并根据需求进行产品定位和市场推广。
4. 新进入者：汽车行业对新进入者的准入门槛较高。
汽车制造需要大量的资金投入和技术实力支持，同时还需要应对政府法规和环保要求等方面的挑战。
然而，随着新能源汽车的快速发展和技术进步，新进入者有可能通过技术创新和渠道创新获得竞争优势。
5. 替代品：随着公共交通系统的不断完善和共享出行模式的普及，汽车行业受到了来自公共交通和共享出行的替代威胁。
此外，随着城市化进程的加快，汽车出行也面临着交通拥堵和停车困难等问题，这也进一步加大了汽车消费者对替代出行方式的需求。
综上所述，汽车行业的竞争激烈度较高，竞争对手众多，供应链复杂，买家需求多样化，新进入者面临较高的准入门槛，替代品威胁存在。
对于汽车制造商来说，要想在竞争激烈的市场中立于不败之地，需要不断进行技术创新，提高产品质量和性能，同时积极与供应商和买家建立合作关系，寻找新的增长机会，并适应市场变化，及时调整战略。
行业分析波特五力模型分析汽车行业波特五力模型（Porter's Five Forces Model）是由迈克尔·波特（Michael Porter）提出的一种行业竞争分析框架，通过五个方面的力量来评估一个行业的竞争程度和吸引力。
下面我将使用波特五力模型来进行汽车行业的分析。
1.供应商的谈判能力：汽车行业的供应商包括零部件供应商和原材料供应商。
汽车制造商对于质量、交货准时等方面要求较高，但是由于汽车行业规模庞大，供应商相对较多，所以供应商的谈判能力较弱。
同时，汽车制造商也拥有良好的采购能力，可以通过大规模采购获得较低的成本。
2.买家的谈判能力：买家对于汽车的需求有一定的替代选择，如公共交通、自行车等，使得买家在谈判中具有一定的话语权。
此外，消费者对汽车的价格敏感度较高，容易对价格敏感的产品采取降价策略，从而使得买家在购买过程中具有更大的议价空间。
3.新进入者的威胁：汽车行业的进入壁垒较高，需要大量的资金投入、复杂的技术和庞大的生产能力。
此外，已经存在的车企拥有广泛的销售网络和品牌认知度，新企业需要较长时间来建立信任和市场份额。
因此，新进入者的威胁较低。
4.替代品的威胁：汽车行业存在一些替代品，如公共交通、自行车、步行等。
随着城市交通拥堵问题的日益突出和对环境友好的要求增加，替代品对汽车的需求有所增加。
因此，替代品的威胁对汽车行业来说是一个较为重要的因素。
5.竞争者之间的竞争程度：汽车行业竞争激烈，竞争者之间主要体现在产品技术含量、品牌知名度和价格上。
汽车制造商通过不断创新、降低成本来提高自身的竞争力。
此外，行业内存在一些大型的跨国汽车制造商，其生产规模和销售网络具有较大优势，形成了一种激烈的竞争格局。
综上所述，通过波特五力模型分析汽车行业，我们可以发现这个行业中供应商的谈判能力较弱，买家的谈判能力相对较强，新进入者的威胁较低，但替代品的威胁较大，而竞争者之间的竞争程度很高。
这些因素共同影响了汽车行业的竞争格局和吸引力。
汽车行业五力分析模型
汽车行业五力分析模型是波特在《竞争策略》一书中提出的一种工具，用于评估一个行业的竞争力和利润潜力。
这个模型包括供应商的议价能力、买家的议价能力、潜在竞争者的威胁、替代品的威胁以及现有竞争者之间的竞争程度。
首先，供应商的议价能力是指供应商控制着关键零部件的供应，如果供应商集中度较高，供应商对汽车制造企业的议价能力就较大。
然而，随着汽车行业的发展，汽车制造企业不断增加自主研发能力，降低了对供应商的依赖程度，减弱了供应商的议价能力。
其次，买家的议价能力也对汽车行业的竞争力产生影响。
如果买家的集中度较高，对汽车制造企业来说，他们将更加倾向于满足买家的需求，以争取订单。
此外，二手市场的存在也会增加买家的议价能力。
第三，潜在竞争者的威胁也是汽车行业竞争力的重要因素。
汽车制造企业需要面对技术门槛较低的新进入者的竞争，他们可能推出具有更高性价比的产品。
然而，汽车制造行业巨大的资本要求和技术门槛对新进入者形成了较高的壁垒。
第四，替代品的威胁是汽车行业需要面对的一个因素。
替代品包括公共交通工具和非机动车，如果这些替代品能够满足消费者的出行需求，消费者将减少对私家车的需求，从而对汽车行业造成威胁。
最后，现有竞争者之间的竞争程度也会影响汽车行业的竞争力。
如果竞争者之间存在激烈的竞争，企业将面临利润下降的压力，需要通过不断提高产品质量和创新来保持竞争优势。
综上所述，汽车行业五力分析模型对于评估企业在行业竞争中的地位和竞争力具有重要意义。
企业可以通过分析这五个方面的因素，找到自身的竞争优势和劣势，并采取相应的战略来提高竞争力。
汽车行业五种力量分析（一）虽然政府出台了对尾气排放及油耗的政策，产业结构的调整政策将进一步限制加入者进入市场的要挟。
可是还有部份企业有能力进入那个市场。
1、农用机械制造行业涉足汽车制造。
虽然这有必然的难度，但同是制造领域有生产经验，有相关机械设备，有充沛的资金，而且有自己的品牌和一大部份忠实的消费者，生产低档汽车会有不错的前景。
但必需不断改良技术增强创新。
2、高中档汽车品牌向下延伸，进入低档汽车生产领域。
第一，高中档车有自己的品牌优势，第二有庞大的资金支持，有先进的技术，有自己的生产设计团队，有良好的信用，这些都为高中档汽车进入低档汽车行业打下牢固的基础。
（二）一、新能源汽车备受关注的《节能与新能源产业进展计划(2011～2020)》或专门快出台，所以中国以后汽车的主要进展方向应该是新能源汽车，目前肯定的新能源汽车包括插电式汽车、纯和燃料电池汽车，而非插电式的普通划为节能汽车。
其中纯电动汽车是进展方向，而混合动力作为节能技术来推行。
由此能够看出新能源汽车有着光明的前途，对此刻的低档汽车有着较大冲击。
二、二手车2010年1-10月，市场整体表现稳固,全国31个省市共交易二手车万辆，与去年同期相较增加了万辆,二手车交易量同比增加%。
2010年1-10月，二手车交易额累计达到亿元，同比增加%，高于交易量的增加幅度。
全国1-10月二手车平均交易价钱为万元，与去年同期相较增加了%。
大体型乘用车（轿车）平均交易价钱为万元，比去年同期增加了万元。
从以上数据能够看出无论是从数量和价钱上来讲二手车都对低档汽车产生严峻要挟。
（三）供给商从零部件市场看，全世界12 家汽车零部件企业进入2008 年(2007 年度)全世界500 强企业，其中博世、电装、德尔福等都在中国具有完善的布局。
德尔福乃至预备在2009 年开始在华生产混合动力汽车零部件和系统。
另外，从国内汽车零部件市场进出口详情看，08 年到目前为止增幅中国汽车零部件对外贸易顺差已经抵达44%。
汽车行业竞争分析1、行业内竞争者企业竞争战略其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手的优势，所以，在实施中就必然会产生冲突与对抗现象，这些冲突与对抗就构成了现有企业之间的竞争。
现有企业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售後服务等方面，其竞争强度与许多因素有关。
(1) 竞争结构竞争结构是指内企业的数量和规模的状况。
汽车行业属于典型的寡头垄断行业，由少数几家厂家垄断了改行业的市场,这几家的汽车产量占全行业总产量很大的比例，控制着汽车行业的供给。
1、 全球汽车厂商格局汽车厂商经过几年的合纵连横，全球汽车产业已经形成了“7+2”的格局。
它们包括：通用+上汽，福特+马自达+长安，丰田+富士重工，大众+铃木，标致雪铁龙+宝马，雷诺+日产+戴姆勒，菲亚特+克莱斯勒+三菱。
唯一游离于联盟之外的就是本田和现代起亚。
2、 国内厂商格局首先，合资厂家多且规模较以往更大。
从国内合资企业规模看，无论是投资额还是合资双方的企业规模都较以往庞大。
先从投资额看，2002年的合资企业投资额多在几千万元左右，上亿元的只有3家。
2003年合资企业投资额上亿元的企业有8家。
从合资双方企业规模看，合资重组以三大集团为中心，以国有企业为依托，具有较强的实力。
其次，合资合作的领域更加宽泛。
国内合资企业的合作领域较以往更广泛，新增与科研院所的合作、与相关行业的合作、与保险公司及业的合作等。
(2) 需求条件1995年以后，我国汽车产品种类发展较快，而这一时期国内汽车需求并未增长导致汽车产品进口数量逐年减少。
2000年以后进口加快，是因为我国开始准备进人WTO，关税的降低和进口配额的增长，以及国内需求的不断扩大，使更多汽车产品涌人国内，成为持续增长的新起点。
加人WIO后，进口汽车与国内汽车的竞争更加激烈。
08年金融危机以来,世界各国经济开始缓慢复苏，相比于美日欧等发达经济体经济复苏缓慢、汽车需求相对饱和，以金砖四国为代表的新型经济体经济快速。
汽车需求增长迅速，并且该四国的汽车产量占全球汽车总产量的比重已经到达可与老牌四国匹敌的程度。
波士顿咨询公司(BCG)发布的调查报告显示，未来4年内，中国、俄罗斯、印度和巴西的汽车销量将占到全球总量的三分之一，并将以每年3%至15%的速度增长，超过成熟市场2%的年增长率。
因此，从总体上来看，汽车行业是一个扩张的市场，每个企业都可以增长，现有企业之前的竞争主要是抢占新型市场，为未来发展提前布局。
(3) 成本结构在成本结构中，固定成本所占比重越大，固定资产的使用效率对单位制造成本的影响就越大。
汽车及零部件行业的固定成本与变动成本的比例大约为10:90。
固定资产使用率越高，周转的越快，企业的获利能力也就越强。
因此，汽车行业一般不会大量增加产销量进而摊销和降低单位固定成本。
企业增加产销量一般是应付巨大的市场需求，扩大市场占有率。
(4) 产品差异和用户转变费用1、 新产品的开发从长远来看，企业必须不断推出新产品以扩大产品差异，保持自己的竞争地位。
2003年是我国汽车新产品上市较多的一年。
各企业都把及时推出新产品作为抢占市场的重要手段，全年共推出各种汽车新产品(含改进型)达100余种，其中轿车产品最多.达60余种，平均每月都有儿种新产品面市。
2、 技术改造行为汽车行业需要依靠技术创新，提高产品质量加速新产品开发，快速占领市场。
为了提高企业的竞争力，汽车工业投资额逐年上升，各大集团进行大规模的技术改造。
2001年以后我国加人WTO，为了增强产品的国际竞争力，企业又开始加大投资，提高产品的工艺水平，试图缩短国产车与进口汽车的差距。
然而中国汽车企业的技术创新能力仍然低于国外企业.3、 产品质量和促销方式上采取差别化战略加快培育节能与新能源汽车产业竞争力。
我国节能与新能源汽车已开始全面推广，汽车产品升级换代提速。
4、 用户转变费用汽车行业属于寡头垄断行业，各厂商之间的同类竞争产品都有各自的特点，也就是说都有差异，一般来讲，越是高端细分市场产品差异化越大，产品格局特色，这就容易培养顾客和吸引顾客，具有相对较强的品牌忠诚度，用户的转变费用也较高；而在产品低端细分市场，产品同质化比较严重，各企业产品之间大打价格战，价格是主要吸引和留住消费者购买该企业产品的最重要因素，因此其用户转变费用较低。
(5) 规模经济的要求汽车行业具有明显的规模经济性，企业在未为达到规模经济性要求的市场份额之前，生产成本相对较高，企业在此点生产势必会丧失竞争力，规模经济性使得大规模生产占有强大的优势，大公司不断壮大，小公司无法生存，最终形成少数企业激烈竞争的局面。
对试图进入这些行业的企业来说，除非一开始就能形成较大的生产规模，并能占据比较可观的市场份额，否则过高的平均成本将使其无法与原有的企业相匹敌。
因此才形成现有厂商格局初期会对规模经济又显著要求，进而大量增加了企业生产能力，但在大企业壮大，小公司死亡的情景下，寡头垄断形成，每个企业不必因规模经济的要求大量增加企业生产能力造成供大于求，打破原有的供需平衡，价格战完全有可能避免。
(6) 退出障碍1、 固定资产的高度专业性如果企业投资的专业化很强，那么在企业退出这个行业时，这些巨额资产往往很难出手和变现。
如果这些资产根本无法专卖或只能以较低价格转卖，那么出售价格和企业投资额扣除折旧后的剩余价值之间的差价就是沉没成本。
沉没成本越大，企业退出市场的壁垒也就越高。
汽车生产行业的一些专用性加工设备、装配线和专用型技术人才等就形成了阻碍企业退出的资产专用型和沉没成本壁垒。
2、 退出成本过高在市场经济中，企业可以被看作是一个“合约网”。
通过合同，企业与雇员、供应商、股东、债权人和购买商等保持正常的权利义务关系，为了维持正常的生产经营，这种权利义务关系具有存续性，由此当企业中断生产经营时必然造成一部分合约不能履行，企业需要对这种违约行为做出一定的赔偿，如解雇员工的支出、给供应商和购买商的赔偿等，对于企业来说这将是一笔很大的支出。
汽车行业同属于资本技术密集型和劳动密集型产业，同时对技术和人力由较高的要求，因此其退出成本中的劳动合同和重新安置费很高。
而由于企业销售大的量汽车产品因此其产品维修成本也很高。
3、 战略上的相互关系高退出壁垒、高进入壁垒使得汽车行业内企业数量不多，大部分的跨国汽车厂商，在全球进行汽车的生产和销售，对于企业在某一个市场或某一个细分市场的退出，都会影响企业自身的发展和个产品线之间和个地区市场之前协同失效，丧失企业一些自认的竞争优势或者是规模效应。
4、 感情障碍对于汽车行业来说，其员工对其行业或企业的归属感较强，依赖与该行业。
因而对于企业退出该市场的阻力也较大。
5、 政府和社会限制 地方政府作为一个利益主体，也追求其自身利益的最大化，因此，部分地方政府及地方政府各部门出于对自身利益的考虑，有时会以行政手段阻止厂商退出市场。
如地方政府的生存和政绩往往与当地的财政收入挂钩，而作为地方财政收入主要来源的税收却以流转税为主体，而流转税是以销售额、营业额为计税依据的，与利润无关，只要厂商有收入就有相应的税收，这可能导致地方政府更注重收入指标而忽视利润指标，在当地厂商利润较低甚至亏损时，采用行政手段阻止厂商的退出。
此外，我国当前税费混杂的状况也为部分地方政府部门设置退出障碍提供了理由。
厂商在产业间的转移可能会影响某些政府部门的收费数额，从而可能引发这些部门设置产业退出障碍。
(7) 高度的战略性赌注传统汽车产业与石油密切相关，其动力源泉严重依赖与石油。
而石油资源是不可再生资源，以及现有的经济朝着绿色经济、低碳经济发展，这都促使着现有企业的技术转型升级发的大量投入，全球各大知名厂商纷纷加大对电动车的研发投入，将其看做对未来的汽车产业的提前布局，以及借此甩开竞争对手巩固自身地位的战略方案。
这种对未来更好的发展还采取的战略性赌注往往带来很大的风险和不确定性。
一旦赌注失败，将使企业推入更加不利的局面，近乎关系着企业的生死存亡。
而这种战略型赌注将对厂商带来如下影响：１厂商进入市场时投入了大量的资本。
设备等固定资产及研究开发费用等无形资产，在日后的销售过程中可能一时无法收回投入成本或退出市场时因无法转作他用而报废或由于转让价格过低而损失的部分。
２花费大量资金加大广告宣传力度，建立汽车售后服务体系。
３降低产品的市场价格。
在激烈的市场竞争中.企业在用降价手段打击竞争对手的同时必须要保证自己有合理的利润空间(8) 形形色色的竞争者汽车行业属于典型的产品差异化竞争，每个厂商在不同细分市场有不同的战略目标。
企业在进入某个细分市场往往考虑的是对市场份额或利润的诉求，企业只有在占有一定的市场份额才能存活下来，而在维持一定市场份额却要付出利润微薄甚至于亏损的代价，因而厂商也需要进入利润率相对较高的细分市场。
企业进入高端市场主要是获得高额利润，维持企业正常运转，而企业进入中低端市场则是抢占市场份额、达到规模效应。
汽车行业厂家数量相对较多，虽然前几名厂商的产销量占据了总产量的一半之多，但汽车产业产品种类较多，差异性较大，因此，每个厂商的竞争者都是在其不同市场的竞争者。
如在豪华轿车市场之间，主要的竞争者是德系厂商（奔驰、宝马、奥迪等）日系厂商（丰田的雷克萨斯、本田的讴歌）以及美系厂商（通用、福特等）之间的竞争。
而在中级轿车市场上，则主要有丰田、大众、通用、福特本田很日产雷诺的竞争。
因而，企业在对其产品定位和对某个细分市场的侧重之类的将决定其战略规划和竞争对手的情况。
如可能奔驰只专注于高端汽车市场以及丰田大众等的及涉足一般大众型驱车市场有涉足与高端市场的全能型企业。
结论及建议综上所述，我国汽车行业的竞争越来越激烈，加人WTO。
后随着关税壁垒的进一步降低和进门配额的取消，中国汽车工业面临的国际竟争压力日益增加。
因此.除了汽车工业自身采取积极的应对措施外，政府也要采取相应的措施，支持和保护国内汽车产业的发恳。
1、 加快汽车行业组织结构的调整。
鼓励支持优强企业通过兼并重组和吸收社会资本向产权多元化发展，利用社会存量调整产品结构，扩展产品系列。
在重组中，既要打破地区界限，也要打破所有制界限;既要与外资合作，也要与内资合作。
大企业不仅要做大，更要做强。
通过行业战略性重组，培育2一3家主业突出、核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团，成为在竞争、开放条件下自主发展我国汽车工业的中坚。
2、 完善汽车售后服务体系。
长期以来，我国对汽车售后服务重视不够，汽车服务领域对外开放程度很低，加入、NTO后，汽车服务贸易将逐步对外开放，外资将逐步进人汽车销售、消费信贷、维修等服务领域，售后服务将成为汽车工业新的竞争点。
为避免外资垄断我国汽车售后服务领域.增强企业竞争力，必须加大汽车服务领域的改革，积极引人新的销售理念，使售后服务成为国内汽车企业的竞争优势。
