AT自动变速箱的结构及工作原理

一组图文详解：AT变速箱（有级式、无极式、综合式）本期机械知识分享《AT变速箱》，共91页PPT文档，文末提供了下载方式。

1、有级式变速器。

采用齿轮传动，具有若干个数值的传动比。

将传动比等于1的称为直接档；将传动比大于1的称为超速档。

常见的形式有普通齿轮式和行星齿轮式。

2、无级式变速器。

相对有级式变速器而言，无级式变速器的传动比在一定的范围内是可以无限连续变化的。

常见的有电力式、液压式、机械式三种。

电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机。

液力式无级变速器的传动部件为液力变矩器。

机械式无级变速器一般采用直径可变的传动轮来实现无级变速。

3、综合式。

传动比在最大值与最小值之间的几个不连续的范围内作无级变化。

例如由液力变矩器和齿轮变速机构组成的液力机械式变速器就属于综合式变速器。

这种综合式变速器目前使用非常普遍。

液压散热器等部件组成：1、液力变矩器：位于自动变速箱的最前端，安装在发动机的飞轮上，作用与离合器相似。

液力变矩器利用液力传动将发动机输出的转矩传递给齿轮变速机构的输入轴。

液力变矩器能实现无级变速，并具有一定的减速增矩的功能。

2、齿轮变速机构：是变速器的重要组成部分，它包括齿轮机构和换挡执行机构。

换挡机构是使齿轮处于不同的档位，以实现不同的转动比。

D82A的齿轮机构有4个前进档和一个倒档。

这些档位与液力变矩器相互配合可实现汽车从起步到最高车速的全过程的无级变速。

3、油泵：安装在液力变矩器的后部，由液力变矩器泵轮直接驱动，为液力变矩器、控制系统、换挡控制机构提供一定压力的油压。

4、控制系统：分为两种，一种液力控制式（液控式）；一种电力控制式（电控式）。

D82A为电控式，除了阀板及液压管路之外，还包括电控单元（ECU）、传感器、执行器、控制电路。

阀板总称安装在齿轮变速机构下方的油底壳内。

驾驶者通过选档手柄改变阀板内的手动阀的位置，控制系统通过手动阀的位置、节气门的位置、车速等因素，按照一定的规律控制齿轮变速机构重的换挡执行机构工作，实现自动换挡。

at自动变速箱工作原理
AT自动变速箱工作原理是通过一系列的传动元件和液压系统
来实现汽车的变速功能。

其中，关键的主要部件包括液力变矩器、行星齿轮组、离合器和液压控制系统。

下面将逐步介绍这些部件的工作原理。

液力变矩器是AT自动变速箱的核心部件之一。

它通过液体的
动能传递和转换来实现发动机与车辆之间的连接。

液力变矩器由驱动轮、驱动轴、泵轮和涡轮组成。

当发动机运转时，液力变矩器会将发动机的动力传递到涡轮，从而驱动车辆。

行星齿轮组是AT自动变速箱中的另一个重要部件。

它由太阳
齿轮、行星齿轮和环绕齿轮组成。

这些组件通过一系列的齿轮传动来实现不同的变速比。

当齿轮组合在不同方式时，可以实现不同的速度输出。

通过调整不同的齿轮组合，车辆可以在不同速度下保持理想的运行状态。

离合器是用于连接和断开发动机动力的装置。

AT自动变速箱
中的离合器由多个离合片组成。

当需要改变变速时，液压控制系统会对离合器施加压力来连接或断开离合片。

这样可以实现不同齿轮的切换，从而改变车辆的速度和动力输出。

液压控制系统是AT自动变速箱的控制中枢。

它由液压泵、液
压阀和传感器组成。

当车辆需要变速时，液压泵会产生液压力，并通过液压阀将其传递到对应的离合器和齿轮组合上。

传感器会通过监测车辆的速度、转速和负载等参数来判断何时进行变速，并向液压控制系统发送信号。

通过上述的工作原理，AT自动变速箱可以根据车辆的速度和负载条件，自动选择合适的变速比，实现平稳的加速和高效的能量传递。

AT变速器的工作原理以及优缺点AT的主要组成部分是一个液矩扭力传递器和后面一组行星齿轮组..液矩扭力传递器又称液力变扭器;其原理是利用发动机输出轴驱动一组泵轮;而泵轮搅动液矩扭力传递器内的密封油;通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮;从而实现了变速和变扭..但只靠液力变扭器显然是不行的;因此自动变速箱在液力变扭器后都连接了几组行星齿轮;而每组行星齿轮就相当于自动变速箱的一个挡位..通过锁止和解锁行星齿轮与变速箱输出轴的连接就可以实现换挡动作..优点：技术成熟可靠;应用范围广;可承载大扭力输出..缺点：多多少少在换档时会感受到顿挫；通过油介质实现动力传递的方式效率很低;部分动能被白白浪费掉;这也是AT车型比较费油的原因..无级变速器CVT的工作原理以及优缺点CVT又称为连续可变变速箱;这种变速箱的历史和AT几乎一样悠久;并不是什么最新技术..CVT主要组成部分为一对滑轮和一条钢制传送皮带俗称：钢带;作为CVT的核心部件;它的耐用性是变速器质量的关键;市面上部分CVT采用的是德国博世公司提供的钢带.. CVT 的结构原理和变速自行车类似：通过发动机输出轴带动变速箱内的锥形盘;而锥形盘与从动盘之间由钢带连接;如此一来动力就可以传递给从动盘进而传出给车轮..而锥形盘利用液压装置可以控制盘槽的宽度;改变这个宽度意味着改变钢带的位置;由此就可实现转速比的改变..优点：动力传输不间断;节能性优于AT变速器..缺点：受传动钢带摩擦力限制;CVT无法承载大功率输出;所以大排量车型上很少看到CVT变速器..知识普及CVT和AT的比较新手级别通俗易懂广州车展上;又有两款自主品牌车型推出了CVT版;即东南菱悦的CVT 版和力帆620的CVT版..在此之前;其实已经有很多自主品牌车型开始采用CVT变速器;例如长城炫丽、海马欢动以及比亚迪G3等等;当然也还包括更早的名爵3SW..与之对应的;自主品牌车型中采用常规AT变速器的却不多;从车型比例来看;CVT已经占据自动版自主品牌车型的半壁以上的江山..与此同时;在中小排量车型领域;合资品牌采用CVT的却不多;日产算是其中比较典型的代表;但也仅限于2.0L以上排量;过去的飞度采用CVT;先在也改回AT了..CVT与AT比到底谁好为何会出现这样的格局菱悦将推出CVT车型就性能而言;中小排量车型肯定选CVT更合适虽然都可以“自动变速”;但CVT与常规的AT变速器其结构原理是截然不同的..AT变速器靠行星齿轮组的切换来改变挡位;其挡位是确实存在的;在换挡的过程中必然有传动比的陡然变化;因此存在着换挡平顺性以及经济性方面的问题..由于真实挡位的存在;增加挡位就会增加变速器的整体结构和复杂程度;因此多挡位AT变速器的成本会更高..CVT变速器CVT则不同;它是靠链条在两组塔轮之间滑动来改变转动比的;这种变速器可以做到传动比的无级可调;由此它带来的平顺性可以超越目前挡位数最多如8速的AT变速器;因为它不会带来任何的换挡冲击..与此同时;CVT变速器由于传动比可以按照经济性的需求与发动机进行最佳匹配;从而最有效地充分利用发动机的健康转速;因此它可以有效降低油耗..大量事实证明;匹配优秀的CVT变速器车型可以做到比MT车型更省油;更不用说与AT相比了..力帆620也将推出CVT版在实现加速方面;CVT也有独到之处;它是唯一一种可以维持同一发动机转速并实现车速提升的变速器;换句话说;它是唯一一款可以以发动机大功率转速持续加速的变速器直观说即有可能整个加速过程中发动机转速恒定维持在5500转;这是其他变速器做不到的;因此它同样可以实现极佳的加速性..CVT没有成为主流的原因既然CVT这么好;为何它没有成为主流;为何那么多合资车乃至国外车型;依然采用AT而不是大面积采用CVT呢长城炫丽CVT从结构上说;CVT采用链条传动;与AT采用齿轮传动;在承受扭力方面是有着本质区别的;因此CVT发展初期;它只能配备在微型车上..随着CVT 技术的发展;CVT已经可以在中大排量车型上出现了;但它在承受扭力方面依然无法和AT相提并论..例如很多奥迪车的八缸以上过去是六缸以上版本;就仍只能采用AT而没能配备CVT..这还不是最重要的;由于链条传动的结构特性;即使配备在小排量车型上;CVT的强度和可靠性也要逊于AT..日常驾驶或许没事;但一旦时刻采取极端驾驶的情况下;CVT出问题的概率就要大很多..本田将飞度的CVT改成AT;很大程度上就是基于这一点;而不是所谓的退步或减配..本田一直视可靠性为生命;虽然老款飞度CVT的故障率不算高;但仍然高于大多数AT 车型尤其是1.5L版本;因此即便冒着技术退步的风险;在尺寸、功率都更大的新飞度上;本田就没有再采用CVT变速器了..新飞度将CVT变为了AT因为这些问题的存在;众多厂商在开发变速器的时候会难以决策;从而无形中分成两派;一派属于倡导派;以奥迪、日产为代表;目前三菱也有这个趋势;另一派则是保守派;它们仍觉得常规的AT更保险..后者的势力占据主流;因此形成合资或进口车中CVT不多的情况..自主车纷纷选择CVT的原因一：有成熟的供应商欢动的CVT变速器自主厂商虽然这些年在整车研发、技术方面有了长足的进步;但很多地方仍需要通过外购来实现;这其中自动变速器广义的就是很重要的一项..目前国内自主厂商在发动机技术上已有突破;生产MT变速器也没有问题;但自动变速器一直是个瓶颈..除了发展时间有限以外;这也与自动变速器结构复杂、加工精度要求过高有关..除了吉利以外;目前尚无纯粹自主的厂商能够生产自动变速器自动离合器那种半自动的不算..或许是目光独到吧;比利时的变速器公司邦奇Punch在南京投资了一家独资公司;可以为自主厂商提供VT2无级变速器的配套..供需双方可谓一拍即合;大大解决了自主品牌厂商推出自动版的问题..历数目前市场上的自主CVT车型;除了名爵3SW技术来自原型车以外;其他车型基本上都采用的是这台VT2无级变速器..自主车纷纷选择CVT的原因二：迎合市场需求国外厂商的供应商在国内也不止邦奇一家;同样也有提供AT变速器的厂商如爱信;那么为何众多自主厂商看中了CVT呢MG 3SW用的并非邦奇的CVT除了供应商之间本身的问题如只给特定厂商配套;价格以及提供匹配服务等等以外;还有一些敏感的市场因素..CVT和AT的争论一直存在;但总的看法仍认为CVT要比AT好..目前AT变速器在合资车领域一直在进行挡位数竞赛;现在很多A级车都在大面积玩6AT变速器;而作为自主厂商要配AT;显然只能选4AT;这没有足够的推广亮点和噱头..CVT就不一样了;它不存在“几速”的问题;而且邦奇的这台CVT直接就可以采用6速手动模式;无论从名称还是数字上来看;它都要比4AT要好听得多..这恰好迎合了自主厂商在推广方面的需求;在其他条件对等的情况下;自然愿意选择CVT..于此同时;CVT确实也能带来好处;它可以让车开起来更舒服、更省油;从而可以获得更好的口碑;提升产品和品牌竞争力..至于CVT唯一存在的可靠性问题;由于它更大情况下是在极端驾驶情况下出现的..这种情况对于大多数自主品牌车型并不存在..至少按照我们常规的理解;很少有喜欢极端驾驶的人;会选择自主品牌车型;因而可以有效规避CVT的这个潜在问题..还有一点;出现故障对于大牌国际厂商来说可能是不允许的;但如果发生在自主品牌车型上;只要不是特别严重的故障;大多数消费者也都能接受;因此也降低了CVT潜在问题带来的影响..这样;多重因素的促使下;使得CVT在自主车型中遍地开花..日产新一代CVT变速器自主车与合资车开发模式的不同;也是导致自主和合资车中CVT比例不同的原因除了以上说的这些原因以外;还有一项重要因素;即自主车与合资或进口车在选购配件方面的灵活度是不一样的..自主厂商大多是新生品牌;本身也没有所谓独门技术;甚至连发动机本身都采用外购模式;在这种情况下它们在选择变速器的时候自然要灵活得多..觉得邦奇的CVT合适;采购就是了..合资和进口厂商则不一样;它们的配套体系是有严格要求的;动力传动系统大多自己研发制造;即使采购供应商的产品;也是按照厂商车型需求度身定做的;而不是直接“买来装上”这么简单..在这样不同的研发模式下;合资厂商即便感觉装CVT合适;也不能随意改动..总结：CVT在自主品牌厂商中遍地开花现在是事实;它很好地解决了自主厂商车型自动版的问题;同时实际效果也的确不错..略感遗憾的是这项CVT 有些过于千篇一律了;没有真正体现出自己的技术特点来..如果有一天;仍然是CVT在自主厂商中遍地开花;但采用的技术都是自己的;那才是真正值得我们高兴的时候了..给这些厂商些时间;这一天会有的;只不过到时候是CVT还是双离合变速器;就不好说了..一、什么是CVTCVT即无段变速传动;其英文全称Continuouslv VariableTransmission;简称CVT..发明这种变速传动机构的是荷兰人;有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器..这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动;而只用了两组带轮进行变速传动..通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速;其设计构思十分巧妙..由于CVT可以实现传动比的连续改变;从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配;提高整车的燃油经济性和动力性;改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性;所以它是理想的汽车传动装置..无段变速箱轿车一样有自己的档位;停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等;只是汽车前进自动换档时十分平稳;没有突跳的感觉..目前国内市场上能见到的、采用了CVT技术的只有奥迪、飞度、派力奥西耶那、周末风、和旗云4款车型..二、 CVT的工作原理CVT的主要结构和工作原理如图1所示;该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件..金属带由两束金属环和几百个金属片构成..主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成;与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动;另一侧则固定..可动盘与固定盘都是锥面结构;它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合..发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮;然后通过V型传动带传递到从动轮;最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车..工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径;从而改变传动比..可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的..由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节;从而实现了无级变速..在金属带式无级变速器的液压系统中;从动油缸的作用是控制金属带的张紧力;以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递..主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动;在主动轮组金属带沿V型槽移动;由于金属带的长度不变;在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化..金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化;实现速比的连续变化..汽车开始起步时;主动轮的工作半径较小;变速器可以获得较大的传动比;从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度..随着车速的增加;主动轮的工作半径逐渐减小;从动轮的工作半径相应增大;CVT 的传动比下降;使得汽车能够以更高的速度行驶..三、CVT的技术特性1.经济性CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速;从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配;提高整车的燃油经济性..2.动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力..汽车的后备功率愈大;汽车的动力性愈好..由于CVT的无级变速特性;能够获得后备功率最大的传动比;所以CVT的动力性能明显优于机械变速器MT和自动变速器AT..3.排放CVT的速比工作范围宽;能够使发动机以最佳工况工作;从而改善了燃烧过程;降低了废气的排放量..ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试;其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%..4.成本CVT系统结构简单;零部件数目比AT约500个少约300个;一旦汽车制造商开始大规模生产;CVT的成本将会比AT小..由于采用该系统可以节约燃油;随着大规模生产以及系统、材料的革新;CVT零部件如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵的生产成本;将降低20%-30%..四、大量使用的有级自动变速器AT的优缺点大量使用的液力自动变速箱AT不用离合器换档;档位少变化大;连接平稳;因此操作容易;既给开车人带来方便;也给坐车人带来舒适..但缺点也多;一是对速度变化反应较慢;没有手动波灵敏;因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济;传动效率低变矩范围有限;近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂;修理困难..在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温;所以要用指定的耐高温液压油..另外;如果汽车因蓄电池缺电不能启动;不能用推车或拖车的方法启动..如果拖运故障车;要注意使驱动轮脱离地面;以保护自动波齿轮不受损害..五、 CVT无极变速与普通自动档的区别普通人经常把自动档变速器和无级变速器CVT两个概念混为一谈..实际上这两种变速器结构及工作原理完全不同..CVT结构比传统变速器简单;体积更小;它既没有手动变速器的众多齿轮副;也没有自动变速器复杂的行星齿轮组..它主要靠两组变速轮盘;就能实现速比无级变化..旧款的CVT 多用橡胶皮带做传动元件;缺点是受力有限;容易打滑;而且传动效率低..因此只能用在马力较小的摩托车和微型车上..很多汽车公司十几年来一直都在致力于解决这一难题..如今;奥迪公司率先在这项技术上做到了“引领时代”;它使用的是独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统;从而能传递强大的扭矩..CVT最大的特点是省油;CVT摒弃了传统自动变速器浪费能源的液力传动装置;而采用了新技术来提高燃料使用率..CVT的燃料使用率将比手动变速器和自动变速器都高;能够比传统的自动档车省油5％到15％..随着科技的不断进步;CVT技术的不断成熟;汽车变速箱最终会由CVT替代手动变速箱MT和有级自动变速箱AT;无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势..经过本田的半年策划;新飞度终于在昨天晚上正式宣布上市了.由于新飞度摒弃了原来的CVT变速方式;它的上市;旋即引来这两种变速方式优劣之争的高潮.在飞度社区里看了不少的帖子;说啥的都有;挺有意思的;也学到不少东西.社区里;有的帖子说在欧美市场;飞度全是CVT方式;唯独在中国市场恢复了AT方式;这是对中国的不敬.有的说是本田在番禺的变速器厂投产了;为了节省费用;所以将原来进口的CVT改换成AT.有的说还是AT技术成熟;所以才改换成AT方式.有些无知甚至说有CVT与AT共用变速器的;真是"林子大了;什么鸟都有";在这里就不一一重复了.有兴趣的朋友可以去看看.虽然大部分的帖子很外行;但看看也无妨.在此;也想说说自己的一已之见;有外行的话;也请内行多多指教.CVT与AT;我不知道在中国的汽车专业术语是如何翻译的.我自己给这两个词定的中文词为"无极自动变速"与"有极自动变速".CVT技术;大概二十五\六年前我就在<参考消息>报上看过关于它的报道.这项技术是德国人发明的.它是汽车变速技术上的一次革命性变革.它将汽车沿用了近百年的齿轮变速;发展为锥型体加钢链条式的真正的无极式变速;从而消除了AT配置汽车变速过程中的顿挫感及在城市道路工况下的频繁变速产生的迟滞与机械过度磨损.从而达到了汽车在城市道路工况下对平稳;节油;减少磨损的要求.看了上边这段说CVT技术好处的话;有点琢磨的人;就已经看出了CVT技术与生俱来的缺点了.应该说;CVT技术发展到目前水平情况下;还只是比较适合走走停停;频繁转换速度的城市道路工况.而在不需要频繁变速的高速公路及其它公路上;它就完全没了优势.在这个时候;这种技术暴露出它的高油耗及机械的高磨损.因为它的传动比不及AT技术的范围广;要维持汽车在高速公路上的高速运行;它就必须保持发动机的高速运行.而发动机的高速运行;带来的必定是高油耗及机械的高磨损.反观AT技术;在无须频繁变速的高速公路及其它公路上;在完成一次由低到高的变速过程后;在最高档位的运行一般要维持在几十甚至上百公里;其优于CVT技术的最高传动比;将使其发动机的转速低于CVT车型在同样车速下的转速.其节油和低磨损的优势就不言而愈了.我总觉得;在汽车持续高速运行工况下;传统的齿轮传动技术;总要比新的链条传动技术来的更简单;更可靠;更实在.如电话机一样;虽然发展了百年;但主流消费市场的产品;基本上还是保持了发明初期的上听下讲模式.也正是因为如此;传统的AT技术的研究;也并没有在CVT技术出现后止步.近段时间;有报道说;车市上新推出的高级车辆;已经使用了7AT 配置.这让人感觉到;在当今世界道路技术状况大幅度提高的情况下;汽车自动变速器技术也相应地跟上了这一发展.从过去传统的4AT;发展到如今的7AT.单从变速极数上来说;就增加了百分之七十五;节省的油量可想而知了.这还不包括汽车发动机节油技术的发展.人这东西;真是太聪明了.因此;网上有些朋友说在欧美销售的飞度全是CVT配置;这点我不太相信.据我掌握的资料;我国目前大城市居民私人车辆的日均行驶里程在五十公里左右;而欧美则在一百五十至二百公里左右.他们跑的大部分是快速道路;在这种情况下;AT车型应该是他们明智的选择.而目前我国的北京;上海;广州等大城市;交通规划混乱;车辆堵塞严重;车辆的平均时速大概不足十五公里.在这种工况下;CVT模式应该比较合适于我们.也许;这就是本田取消了在中国市场销售飞度CVT配置引起争论的主要原因吧.前些年;有朋友驾一点五排量CVT自动档飞度华东往返;回来跟我说一路上加了好多次油;感觉这车并不是太省.由于朋友是机械盲;我也没法说个所以.看了这博;我想应该可以明白.那是城里的千金;下乡;不累死才怪.说到这里;CVT技术与AT技术各自的优与劣就明白了.以我之思考;到目前为止;人类发明制造的各种机械设备仪器;还没有一件是在它那个行业各种工况下通杀的.修车用钳子;拔牙也用钳子;可此钳子非彼钳子.相机镜头有变焦的;但定焦镜依然少不了;这就是它们各自不同的功用使然.做为消费者;我们应该学的聪明.正如我在我前边的博客中说过的;只有合适你的;才是最好的.如果非让我在飞度车型中选择;CVT和AT我都不会要我情愿买台一点三排量的MT.更便宜;更省油;更可靠;以及前两T都没有的"全自己动"驾驶乐趣.何乐不为因此;车友们CVT与AT之争;我认为没什么大的必要.将此问题上升到日本人欺负我们就更感可笑了.平心而论;新飞度使用了5AT技术;这已经是一个相当好的安排了.要知道;现在绝大部分的中级车和部分的高级车型还在使用4AT技术呢.有人说;日本人学什么象什么;中国人学什么不象什么.这话有道理.前边说了;CVT技术是德国人发明的;但依我观察;这样大规模的商业化使用;可能是日本人在飞度车型上带的头.同样;在飞度车上;日本人还率先大规模使用了方向的电动助力技术;一改过去以消耗发动机动机的真空助力方式;从而使小排量的飞度;具有了其它中级车才具有的动力及扭矩.当然;有得必有失.电动助力提高了车辆的动力性;但也造成了方向转动时的迟滞感.这个问题;我在日本丰田汽车方向电动助力技术试验室考察时;曾向他们的工程师咨询过问题的产生原因及解决办法;大概出于保密的原因吧;他们以主要研究人员不在搪塞了过去．好了;在跟人家聊天的过程中完成了这篇拙作.低劣之处;笑笑而过吧.AT、CVT、DCT大众叫DSG及AMT;可以说是自动变速器的四个发展方向;都各有其优缺点..变速箱一：AT特性：AT的英文全称是automatic transmission;由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成;通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩..其中液力变扭器是AT最重要的部件;它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成;兼有传递扭矩和离合的作用..因此AT也称为液力自动变速器..优点：液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作;使开车变得简单、省力;而且经过多年发展;AT的生产成本已经相当低..当前AT的挡位越来越多;从以前的4AT发展到现在的8AT;随之改变的是换挡速度和舒适性的提升以及油耗的改善..缺点：AT有自身的不足;如对速度变化反应较慢;换挡顿挫感明显;相对耗油等..虽然档位增加齿轮增加可以减轻AT的天生缺陷;不过;档位的增多也意味着体积和重量的增大;因此AT在未来档位增加上还是有一定局限性..发展前景：目前绝大部分自动档车型都是采用AT;国内主流AT车型都是5速AT;4AT的车型越来越少;有部分中级车和中高档车搭载6速甚至7速AT;而像雷克萨斯、宝马、奥迪和奔驰的一些高档进口车型;已经用上8速AT..可以预见;随着生产成本降低;更多挡位的AT将被装配到更多车型上;而且由于技术成熟和成本优势;AT在未来很长时间里都将是自动挡车型的主流技术..代表车型：80%的自动挡车型变速箱二：CVT特性：CVT的英文全称是Continuous Variable Transmission;直接翻译就是连续可变传动;顾名思义就是没有明确具体的挡位;操作上类似。

AT自动变速箱的结构及工作原理AT自动变速箱（Automatic Transmission）是一种能够自动控制车辆换挡的关键部件。

相对于传统的手动变速箱，AT变速箱具有更高的换挡顺畅性、操作简便性和驾驶舒适性。

本文将详细介绍AT自动变速箱的结构和工作原理。

一、AT自动变速箱的结构AT自动变速箱由以下几大部分组成：油泵、液力变矩器、齿轮组、离合器组（包括多片湿式摩擦片离合器和湿式多盘离合器）、制动器组（包括多片湿式摩擦片制动器和离合器式制动器）、控制系统和传感器等。

下面将对每个部分进行详细介绍。

1.油泵：油泵是AT变速器传动的动力源，负责提供润滑油压力和流量，以保证各个部件正常工作。

油泵通常由泵体、泵轮和泵齿轮组成。

2.液力变矩器：液力变矩器是AT变速器的重要部件之一，用于传递发动机的扭矩到齿轮组。

液力变矩器主要由涡轮和泵轮组成，涡轮与泵轮通过液力传递扭矩。

当发动机转速变化时，涡轮和泵轮之间的液力传递会发生变化，从而实现换挡。

3.齿轮组：齿轮组是AT变速箱的能量传递部分，由多个齿轮和轴组成。

不同的齿轮组合可以实现不同的挡位和变速比。

常用的齿轮组结构有行星齿轮、齿轮套和离合器组。

4.离合器组：离合器组是AT变速器实现换挡的关键组成部分。

多片湿式摩擦片离合器和湿式多盘离合器是常见的两种类型。

离合器组通过控制一些离合器的接合和分离，实现不同挡位间的自由切换。

5.制动器组：制动器组主要用于防止一些齿轮或离合器在不需要时仍然转动，从而实现换挡时的平稳过渡。

多片湿式摩擦片制动器和离合器式制动器是常见的两种制动器类型。

6.控制系统和传感器：控制系统通过接收传感器反馈的信息，控制离合器组和制动器组的工作，实现换挡过程的控制和调整。

传感器用于检测发动机转速、车速、油温等参数。

以上是AT自动变速箱的主要结构部分，每个部分都具有不可替代的功能。

二、AT自动变速箱的工作原理1.空挡/停车：当变速杆处于空挡或停车位时，离合器组和制动器组都处于解除状态，发动机的扭矩无法传递到驱动系统。

AT自动变速箱的结构及工作原理
AT自动变速箱是一种能够自动调节齿轮和离合器比例的变速器，以适应不同条件下的行驶时速和发动机扭矩需求。

其主要由液力变矩器、齿轮箱、以及控制系统等组成。

液力变矩器是AT变速箱的核心元件，由液力离合器、液力扭矩放大器、以及液力传动机构组成。

液力离合器相当于变速箱与发动机之间的连接器，并且其具有工作时扭矩放大特性，可使发动机的低速高扭矩输出有效转移到低速低扭矩输出。

齿轮箱主要由行星齿轮组、轴与轴承、以及离合器与制动器等构成。

行星齿轮组一般由环齿、行星轮、太阳轮三部分组成，可实现高速低扭矩和低速高扭矩的转换，同时通过制动器和离合器的控制可以实现齿轮之间的换挡。

控制系统主要由变速器控制器、传感器以及电控单元等组成。

变速器控制器接收传感器传递的车速、油门开度、以及变速器输入等参数后进行信号处理，然后通过电磁阀控制离合器和制动器的动作，以实现齿轮的换挡。

在工作过程中，液力变矩器能够自由调节发动机输出转矩，在低速行驶时，其具有强大的传动能力，从而可以更好地适应城市交通拥堵。

同时，在高速行驶过程中则适用于燃油经济性的需求，实现了能量利用的最大化。

总体而言，AT自动变速箱通过液力传动和电子控制的方式实
现了换挡并不断优化工作效率，使得驾驶更为舒适，同时更加符合现代化生活的各种用车需求。

at自动变速箱工作原理自动变速箱是现代汽车中常见的一种传动装置，它能够根据车速和发动机转速自动调整变速比，从而使车辆在不同速度下保持最佳的动力输出和燃油经济性。

那么，at自动变速箱是如何工作的呢？接下来，我们将深入探讨at自动变速箱的工作原理。

首先，at自动变速箱由液力变矩器、行星齿轮组、离合器组等部件组成。

液力变矩器是at自动变速箱的核心部件之一，它通过液体的动力传递来实现发动机和变速箱之间的连接。

当车辆起步或低速行驶时，液力变矩器能够提供较大的扭矩输出，使车辆平稳加速。

而行星齿轮组则负责实现不同挡位的换挡操作，通过多个行星齿轮的组合，实现了变速箱的多档位传动。

其次，at自动变速箱的工作原理涉及到液压控制系统。

液压控制系统通过控制液压力来实现离合器的开合和换挡操作。

当车辆需要换挡时，液压控制系统会根据车速和油门开度等参数，精确地控制离合器的工作，从而实现平稳的换挡过程。

这种液压控制系统能够根据车辆行驶状态实时调整换挡时机和方式，使得车辆在不同工况下都能够保持最佳的动力输出和燃油经济性。

此外，at自动变速箱还配备了电子控制单元（ECU），它能够通过传感器实时监测车辆的状态，并根据实时数据对液压控制系统进行精确的调节。

ECU还可以根据车辆行驶状态和驾驶员的驾驶习惯，智能地调整换挡策略，使得车辆的换挡过程更加平顺和智能化。

总的来说，at自动变速箱的工作原理是通过液力传递、行星齿轮组和液压控制系统的精密协调，实现了车辆在不同速度下的自动换挡和动力输出调节。

同时，配备的电子控制单元也为车辆提供了智能化的换挡策略，使得驾驶更加舒适和便捷。

这种智能化的传动装置，不仅提高了车辆的驾驶性能，还能够提升车辆的燃油经济性，是现代汽车技术的重要进步之一。

at波箱工作原理
at波箱工作原理是指利用自动变速器(AT)实现换挡的一种技术。

AT波箱由液力变矩器、齿轮组、湿式多片离合器和油压控制
系统组成。

在AT波箱中，液力变矩器起到功分合器的作用，将发动机的
动力传递给齿轮组。

液力变矩器由泵轮和涡轮组成，通过液体的流动来实现动力的传递。

液力变矩器的泵轮由发动机带动，将动力传递给涡轮，实现动力的传输。

而齿轮组则是实现不同传动比的关键部件。

齿轮组由若干个齿轮以及轴承等部件组成，通过齿轮的咬合和滚动来传递动力。

齿轮组根据传动比的大小，可以实现不同的车速和扭矩输出。

湿式多片离合器则用于实现换挡操作。

离合器由一系列摩擦片和钢片组成，当换挡时，通过施加适当的压力，使摩擦片和钢片相接触或分离，从而实现不同齿轮的连接或断开。

最后，油压控制系统用于控制液压油的流动和压力，以实现换挡的顺利进行。

油压控制系统通常由电磁阀和液压泵组成，通过控制阀的开关，调节液压油的流向和压力，进而控制液力变矩器和离合器的工作。

综上所述，AT波箱利用液力变矩器、齿轮组、湿式多片离合
器和油压控制系统的工作原理，实现了自动变速器的换挡操作。

通过这种方式，驾驶者可以更加方便和舒适地驾驶车辆，提高驾驶的安全性和驾驶品质。

at变速箱电脑版工作原理
AT（自动变速器）变速箱电脑版工作原理是基于传感器输入和程序控制的系统。

以下是其工作原理的详细说明：
1. 传感器输入：AT变速箱电脑通过多个传感器来监测车辆的运行情况，例如引擎转速、车速、油压、车辆负载、制动状态等。

这些传感器会将收集到的数据发送给变速箱电脑。

2. 程序控制：变速箱电脑根据传感器提供的数据，根据预设的程序来判断当前驾驶模式和行驶条件，并做出相应的变速箱控制策略。

3. 换挡控制：根据车辆运行情况，变速箱电脑决定何时进行换挡操作。

它会根据车速、转速、油门位置、加速度和预测的驾驶需求等因素进行判断。

4. 液压控制：变速箱电脑通过电磁阀控制液压系统，来实现换挡操作。

根据变速器内部液压系统的设计，电磁阀的开闭控制可调节液压流量和分配，以实现不同挡位的切换。

5. 故障诊断：变速箱电脑还具备故障诊断功能，它能够检测系统中的故障和异常情况，并通过故障码告知驾驶员或者技师需要进行修复的部件或系统。

整个过程中，变速箱电脑通过传感器输入和程序控制实现对车辆变速箱系统的监测、控制和故障诊断，以提供最佳的换挡策略和驾驶体验。

at自动变速箱工作原理AT自动变速箱工作原理。

AT自动变速箱（Automatic Transmission）是一种能够根据车速和发动机转速自动调整换挡的传动装置。

它的工作原理是通过液压系统和一系列离合器和制动器来实现换挡，从而使车辆在行驶过程中能够自动调整适合的挡位，提供更加舒适和高效的驾驶体验。

AT自动变速箱的工作原理主要包括液压控制系统、离合器和制动器、齿轮组件和传感器等几个方面。

首先，液压控制系统是AT自动变速箱的核心部件之一。

它通过液压传动来控制离合器和制动器的工作，从而实现换挡和传动力的输出。

液压控制系统由液压泵、液压阀体、液压油箱和液压控制单元等组成。

当车辆行驶时，液压泵会将液压油压送至液压阀体，再通过液压控制单元控制液压阀体的开关，以实现离合器和制动器的操作。

其次，离合器和制动器是AT自动变速箱实现换挡的关键部件。

离合器负责连接和断开发动机与变速箱之间的传动，而制动器则通过制动摩擦片的工作来实现齿轮组件的固定。

在换挡过程中，液压控制系统会根据车速和发动机转速的信号来控制离合器和制动器的工作，从而实现换挡的平稳进行。

另外，齿轮组件是AT自动变速箱的传动机构，它由多个齿轮组成，通过不同齿轮的组合来实现不同挡位的传动比。

当液压控制系统控制离合器和制动器工作时，齿轮组件会根据信号来进行换挡操作，从而使车辆在行驶过程中能够自动调整适合的挡位。

最后，传感器是AT自动变速箱的重要组成部分，它可以实时监测车辆的速度、转速、油压和温度等参数，并将这些信息反馈给液压控制系统，以实现换挡的智能化控制。

传感器的准确性和稳定性对于AT自动变速箱的正常工作至关重要。

总的来说，AT自动变速箱的工作原理是基于液压控制系统、离合器和制动器、齿轮组件和传感器等多个部件的协同作用，通过智能化的控制实现车辆换挡的自动化，从而提高驾驶的舒适性和行驶的效率。

这种技术的应用使得驾驶者在驾车过程中更加轻松自如，也为车辆的性能和燃油经济性带来了显著的提升。

E-CVT+AT变速箱工作原理随着汽车科技的不断发展，汽车变速箱技术也得到了极大的改进和创新。

其中，E-CVT+AT变速箱作为一种先进的变速箱技术，受到了越来越多的关注和应用。

本文将就E-CVT+AT变速箱的工作原理进行介绍，帮助读者更好地了解这一先进的汽车技术。

1. E-CVT+AT变速箱的概念E-CVT+AT变速箱是由电子无级变速器（E-CVT）和自动变速器（AT）结合而成的一种先进的汽车变速箱技术。

它采用了电子控制技术和无级变速技术，能够实现更加平稳、高效的动力传递，提高汽车的燃油经济性和驾驶舒适性。

2. E-CVT+AT变速箱的结构E-CVT+AT变速箱由电动机、电子控制单元、无级变速器和自动变速器组成。

其中，电动机通过电子控制单元控制无级变速器，从而实现对发动机输出扭矩和转速的精确控制；自动变速器则负责将电动机输出的动力传递给车轮，以实现汽车的正常行驶和变速换挡。

3. E-CVT+AT变速箱的工作原理E-CVT+AT变速箱通过电子控制单元对电动机和自动变速器进行精确控制，实现了电动机转矩和转速的无级变化，并将动力传递给车轮以实现车辆行驶。

其工作原理主要包括以下几个方面：3.1 电动机控制E-CVT+AT变速箱中的电动机由电子控制单元进行精确控制，可以根据实际驾驶需求调节电动机的输出扭矩和转速。

这种精确控制能够使车辆在不同驾驶环境下实现最佳的动力输出，提高汽车的燃油经济性和驾驶性能。

3.2 无级变速E-CVT+AT变速箱采用了无级变速技术，在电子控制单元的控制下，可以实现车辆动力输出的无级变化。

这种无级变速技术能够使车辆实现更加平稳的加速和减速，降低动力传递过程中的能量损失，提高汽车的能效和节能性能。

3.3 自动变速E-CVT+AT变速箱中的自动变速器负责接收电动机输出的动力，并将其传递给车轮以实现车辆的行驶。

在行驶过程中，自动变速器能够根据车辆速度和驾驶需求自动调节换挡，保证车辆始终处于最佳的工作状态，提高汽车的驾驶舒适性和性能表现。

自动变速箱工作原理一、综述如果你开过自动档的车的话，你就知道自动档和手动档有两大区别①自动档没有离合器，不像手动.②自动档不用换档，把档把拨到DRIVE D档就行。

③自动变速箱（加上扭矩转换器TORQUE CONVERT有勺地方叫它湿式离合器）和手动变速箱（加上离合器）用完全不同的方法做到了相同的功用。

Hg Eturl 业汽车中自动变速箱的位置跟手动变速箱一样，自动变速箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上。

奔驰CLK自动变速箱的解剖图宝马7型的6速变速器手动和自动变速箱之间一个很重要的不同就是，手动变速箱通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比，而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比。

那组齿轮叫做行星齿轮一个自动变速箱是两个行星齿轮组合在一起组成的一个整体从左到右：圈齿RING轮GEAR行星载体PLANETCARRIER和两个太阳齿SUN GEARS 任何行星齿轮都有三个重要组成部分:太阳齿行星齿和行星齿载体圈齿每个组成部分都可以变化成为输入，输出或者静止。

选择不同的组合, 就可以得到不同的齿轮比。

这样的话一组齿轮毋需和其他齿轮联上，分开就可以输出不同的齿轮比。

把两组齿轮排成一行就可以得到四个前进档和一个倒车档。

FljrwtiMl •Gofwwclml toOutput Power Flow(gjyOQQ Mr/* 验uft扭矩转换器（也叫湿式离合器）TORQUE CONVERTER工作原理如果你读过上面关于手动变速箱的讨论，你就知道引擎是通过离合器和手动变速箱连接的。

如果没有离合器的话要停车的话就非得把引擎关掉。

但是用自动变速箱的汽车是不用离合器的。

它使用的是扭矩转换器。

现在我们来看看为什么自动变速箱需要扭矩转换器，扭矩转换器的工作原理和扭矩转换器的优点和不足。

和手动变速箱一样，自动变速箱的汽车也需要在车轮和变速箱静止时能够让引擎仍旧能够转动。

at变速箱的工作原理
自动变速箱（Automatic Transmission，简称AT）是一种能够
自动调整车辆传动比以适应不同工况的传动装置。

其工作原理主要包括液力传动、行星齿轮传动和液压控制系统。

液力传动是自动变速箱的核心部件，通过基于运动学的液力耦合器将发动机动力传递给车辆的传动系统。

液力耦合器由两个扇叶轮组成，其中一个连接发动机，另一个连接传动系统，两个扇叶轮通过液体介质连接。

当发动机运转时，泵轮产生液体流动，推动传动轮的涡轮，在这个过程中，涡轮的动力被传递给传动系统，从而实现车辆的推进。

行星齿轮传动是实现不同传动比的关键机构。

它由太阳轮、行星轮、环形轮和行星架等组成。

通过控制这些齿轮的组合方式和工作状态，可以实现不同的传动比。

太阳轮连接发动机输出轴，环形轮连接车轮轴，行星轮则通过行星架与太阳轮和环形轮相连。

通过控制循环轮和太阳轮的运动方向和速度，可以改变传动比，进而实现不同的行驶模式。

液压控制系统是控制自动变速箱的关键部件。

它通过液压作用控制各种离合器和制动器的工作状态，以实现变速和换挡操作。

液压控制系统由液压泵、液压阀、油压传感器和控制单元等组成。

当发动机工作时，液压泵会产生液压能量，并通过液压阀控制不同离合器和制动器的工作，进而实现变速和换挡等操作。

通过液力传动、行星齿轮传动和液压控制系统的协调工作，自
动变速箱能够根据驾驶行为、车速和负载条件等实时调整传动比，提供更顺畅、经济和舒适的驾驶体验。

at自动变速箱工作原理
自动变速箱（简称AT）是一种能够根据车辆行驶状态自动完
成档位的变速操作的传动装置。

它通过一系列的齿轮组合和液压控制系统实现车辆的换挡和传动。

在AT的齿轮组合中，主要包括行星齿轮机构和湿式多片离合器。

行星齿轮机构由太阳轮、行星轮、载子轮和环形齿轮组成，通过它们的组合和连接来实现不同的变速比。

太阳轮为动力输入轴，行星轮为输出轴，载子轮起到传递动力的作用，而环形齿轮限制了行星轮的转动。

液压控制系统是AT的核心部分，它由液压泵、离合器和制动
器组成。

液压泵通过压力油将液压油送至不同的离合器和制动器。

离合器一端连接着发动机输出轴，一端连接着不同的齿轮，用于选择不同的档位。

制动器则负责固定某些齿轮不转动，以实现换挡。

在车辆行驶过程中，电子控制单元（ECU）会根据车速、油门开度、发动机负荷等参数来监测和控制换挡操作。

当车辆需要加速时，ECU会根据当前的行驶状态判断是否需要换到更高
的挡位；当车辆需要减速或停车时，ECU会根据当前的行驶
状态判断是否需要换到更低的挡位。

ECU会通过控制液压泵、离合器和制动器的工作来实现换挡操作，并确保换挡过程的平稳和顺畅。

总之，AT的工作原理是依靠齿轮组合和液压控制系统的协同
工作，通过ECU的监测和控制来实现车辆的换挡和传动，以提供更加舒适和方便的驾驶体验。

at自动变速箱原理自动变速箱（Automatic Transmission，简称AT）是一种自动控制换挡的变速器，广泛应用于汽车行业。

它可以根据车速、负载和驾驶员的需求自动调整变速器的挡位，提供更高的驾驶舒适性和性能表现。

本文将详细介绍AT自动变速箱的原理和工作机制。

一、基本组成结构AT自动变速箱由液力变矩器、齿轮组、液压控制系统、液压控制单元和传感器组成。

1.液力变矩器液力变矩器是AT自动变速箱的核心部件之一，它通过油压传递力矩，实现引擎和变速器的连接。

液力变矩器由涡轮叶轮、泵轮和导向叶轮等组成，当发动机运转时，液力变矩器通过涡轮叶轮将引擎的动力传递给传动齿轮。

2.齿轮组齿轮组包括一系列齿轮、离合器和制动器，用于不同挡位的换挡和动力传递。

通过齿轮的组合和离合器的控制，AT自动变速箱可以实现正、倒、低速和高速等不同挡位的切换。

3.液压控制系统和液压控制单元液压控制系统由液压泵、液压油路和控制阀组成，负责控制液压油的流动和压力变化。

液压控制单元通过接收传感器信号和驾驶员的操作指令，调节液压控制系统，实现换挡和变速的控制。

4.传感器组传感器组是AT自动变速箱的感知器官，它通过感应车辆行驶的状态和变化，向液压控制单元提供实时的信息。

常见的传感器有车速传感器、转速传感器和油压传感器等。

二、工作原理AT自动变速箱的工作原理可以简单分为三个阶段：液力传递、挡位切换和动力输出。

1.液力传递阶段当发动机启动后，液力变矩器开始工作，将发动机的动力传递给涡轮叶轮。

液力传递阶段可以实现发动机和变速器之间的连接，同时提供一定的扭矩放大效果，使汽车在启动和低速行驶时更加平稳。

2.挡位切换阶段在行驶过程中，根据车速、负载和驾驶员的需求，液压控制单元会根据传感器提供的信息，判断是否需要进行挡位切换。

液压控制单元会控制离合器和制动器的操作，将换挡过程分为多个阶段，实现挡位的平稳切换。

3.动力输出阶段当挡位切换完成后，齿轮组会将动力输出到车轮，驱动汽车前进。

at变速箱的工作原理随着汽车技术的不断发展，AT变速箱已经成为现代汽车中的常见装置。

AT变速箱可以让驾驶者轻松地掌控车速，提高驾驶的舒适性和安全性。

那么，AT变速箱究竟是如何工作的呢？本文将详细介绍AT变速箱的工作原理。

AT变速箱的基本结构AT变速箱是由多个部件组成的复杂装置，包括液力变矩器、行星齿轮系、离合器、制动器等。

液力变矩器是AT变速箱的核心部件，它可以将发动机的动力转化为车轮的动力。

液力变矩器由泵轮、涡轮和导向叶轮组成。

泵轮由发动机驱动，它会将液体推向涡轮，涡轮会将液体带回泵轮，形成一个循环。

这个循环可以产生一个扭矩，将发动机的动力传递到车轮上。

行星齿轮系是AT变速箱的另一个重要部件，它可以实现不同的齿比，从而实现不同的车速。

行星齿轮系由太阳轮、行星轮和环形齿轮组成。

太阳轮是一个中心轴，行星轮围绕着太阳轮旋转，环形齿轮则与行星轮相互咬合。

通过改变行星轮的位置，可以实现不同的齿比，从而实现不同的车速。

离合器和制动器是AT变速箱中的两个重要部件。

离合器可以将发动机和变速箱分离，使得车辆可以停止或者换挡。

制动器则可以将车辆制动，使得车辆可以停止或者减速。

AT变速箱的工作原理AT变速箱的工作原理可以分为三个阶段：低速阶段、中速阶段和高速阶段。

在每个阶段，AT变速箱都会根据车速和发动机转速自动选择最佳的齿比，从而实现平稳的加速和高效的油耗。

低速阶段在低速阶段，AT变速箱会选择一个较低的齿比，这样可以让车辆更容易启动和加速。

当驾驶者踩下油门踏板时，发动机会输出一定的扭矩，这个扭矩会通过液力变矩器传递到车轮上，从而使车辆加速。

同时，AT变速箱会选择一个较低的齿比，使得车辆可以更快地加速。

中速阶段在中速阶段，AT变速箱会选择一个较高的齿比，这样可以让车辆在高速公路上更加平稳。

当车辆达到一定的速度时，AT变速箱会自动切换到较高的齿比，从而降低发动机的转速，减少油耗和噪音。

同时，AT变速箱还会通过离合器和制动器来控制车辆的速度和方向。