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青藏铁路发展历程青藏铁路是连接中国青海省西宁市和西藏自治区拉萨市的一条重要铁路线路，全长1956公里。
它是世界上海拔最高的铁路，也是中国在青藏高原上建设的一项重大工程。
1. 规划与初步研究阶段（1950年代-1980年代）青藏铁路的规划最早可以追溯到1950年代，当时中国政府提出了在青藏高原上建设一条铁路的设想。
然而，由于地理条件的极端恶劣和技术条件的不成熟，这个计划一度被搁置。
在1970年代，中国政府决定重新启动青藏铁路的规划和研究工作。
经过多次勘测和科学考察，确定了西宁至拉萨的线路走向，并进行了初步的工程设计。
2. 建设准备阶段（1990年代）1994年，中国国家发展和改革委员会批准了青藏铁路的建设方案。
在这个阶段，主要进行了勘测、地质勘察、环境影响评价等前期工作。
1996年，青藏铁路公司成立，负责具体的建设工作。
同时，中国政府还积极争取国际贷款和技术支持，为青藏铁路的建设提供资金和技术保障。
3. 建设阶段（2000年-2006年）2001年6月29日，青藏铁路正式开工建设。
在建设过程中，面临着极高的地理海拔、复杂的地质条件和严峻的自然环境，但中国工程技术人员克服了一个个困难和挑战。
青藏铁路的建设采用了许多先进的技术和工程方法。
为了适应高原地区的特殊条件，铁路线路采用了大量的桥梁和隧道。
同时，为了保护环境和生态平衡，还采取了一系列的环境保护措施，比如建设采暖工程、防风措施和植被恢复等。
2006年7月1日，青藏铁路全线贯通，标志着这项工程的圆满完成。
这条铁路的建成，为西藏的经济发展和人民生活带来了巨大的改变。
4. 运营阶段（2006年至今）自2006年7月1日开始，青藏铁路正式投入商业运营。
这条铁路的开通，使得西藏地区首次实现了铁路交通的连通，大大提高了西藏的交通运输能力。
随着运营的开展，青藏铁路逐渐完善了相关的设施和服务，提高了运输能力和运行效率。
同时，为了确保运营的安全和可靠，铁路部门还加强了对线路的维护和管理。
伟大的青藏铁路课文世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。
世界海拔最高冻土、高海拔段里程最长。
青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。
青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。
格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。
它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。
这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。
巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。
这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。
直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。
为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。
在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！。
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。
其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。
修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
建设背景（我党考虑周全，赞扬一下我党对环境还有人文以及铁路安全方面的措施，下面有例子）故事之一：动一锹土都要合法在青藏铁路建设过程中，动一锹土都要符合法定规范，没有环保措施工程不许开工。
这种严格的环保管理措施促进了青藏铁路建设环保工作的开展。
在高原上建设铁路的施工便道是有严格的界限管制的，多长多宽要用红线划出，不许越雷池一步，违者重罚。
青藏高原许多地区地势平坦，开始时司机看到一马平川，有时不按界限会车，破坏了环境，随之而来的处罚是十分严厉的。
一次，中铁十二局一名司机在工地运送物资时绕出便道10米左右，局指挥部知道后，除对司机处罚外，还对司机所在的项目部处罚10万元，项目部经理还要带人去把草地恢复好。
工程施工难免会占用土地。
为了最大限度地保护草地，在施工中，建设者发明了草皮回植技术。
在施工不得不占地时，工人们先把草皮一块一块地挖开放置它处，施水保养。
等工程完工后，他们再把草皮一块一块地回植到原来的土地上。
为了保护环境，青藏铁路建设指挥部还和中科院动植物所、林科院等单位合作，在沱沱河、安多、当雄建立了三个海拔4000米以上植草试验点，这在我国植物研究史上是史无先例的。
目前，植草试验取得了可喜的进展，绿草长势喜人。
故事之二：长江源头拒绝污染中铁三局承担了长江源头特大桥的施工建设任务。
这座万里长江第一桥全长1389.6米，施工工期紧。
在桥桩基施工时，按指挥部的统一规划，将桥梁大型构件放在离工地很远的预制厂进行预制，减少对工程现场的污染。
在大桥工地现场，他们不惜加大成本，创造性地设置了三级沉淀池。
青藏铁路建设基本情况介绍青藏铁路建设基本情况介绍120541204崔彤彤⼀、青藏铁路⼯程概况1、青藏铁路概况青藏铁路全长1956公⾥，有960公⾥的海拔⾼程在4000⽶以上，其中550公⾥的地段穿越⾼原常年冻⼟地带。
其最⾼点位于海拔5072⽶，常年⽩雪皑皑的唐古拉⼭垭⼝，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最⾼的铁路”。
修建青藏铁路是党中央、国务院在进⼊新世纪之际作出的重⼤战略决策，是国家“⼗五”四⼤标志性⼯程之⼀，是西部⼤开发的重点⼯程之⾸。
于2006年七⽉⼀⽇正式通车运⾏。
2、青藏铁路的线路青藏铁路北起青海省西宁市，南⾄西藏⾃治区拉萨市，全长约1956公⾥，其中西宁⾄格尔⽊约846公⾥已于1984年建成。
将要动⼯修建的青藏铁路格尔⽊⾄拉萨段，从青海省西部重镇格尔⽊市⽕车站引出，过南⼭⼝后，上青藏⾼原腹地，途经纳⾚台、五道梁、沱沱河、雁⽯坪，翻越唐古拉⼭进⼊西藏⾃治区，再经安多、那曲、当雄、⽺⼋井，⾄西藏⾃治区⾸府拉萨市。
线路⾛向与青藏公路基本并⾏。
青藏铁路穿越了可可西⾥、三江源、羌塘等⾃然保护区，因其独具特⾊的环保设计和建设，也被称之为中国第⼀条“环保铁路”。
3、青藏铁路的环境青藏铁路是当今世界海拔最⾼、最长的⾼原铁路。
线路经过地区海拔4000⽶以上的地段有960公⾥，翻越唐古拉⼭线路最⾼处达5072⽶；经过多年连续冻⼟地段550公⾥，经过九度地震烈度区216公⾥。
沿线⾼寒缺氧，⽣态环境脆弱，地壳运动活跃。
风⽕⼭隧道，是世界上最⾼的铁路隧道；位于海拔4767⽶的昆仑⼭隧道，全长1686⽶，被成为世界上最长的“冻⼟隧道”。
⼆、青藏铁路建设管理创新1、制定以⼈为本的科学建设⽅针在青藏铁路建设中，我们按照⾼起点、⾼标准、⾼质量建设世界⼀流⾼原铁路的要求，制定了“拼搏奉献、依靠科技、保障健康、爱护环境、争创⼀流”的建设⽅针。
2、在公益性建设项⽬中⾸次实⾏法⼈责任制青藏铁路是典型的公益性建设项⽬，全部投资由国家安排。
三根火柴1976年7月，张鲁新、李烈和一个绰号叫陈大胡子的人，到尺曲河一带考察。
一场暴风雪突然袭来，搅得天昏地暗，他们迷失了方向。
暴风雪停止了，乌云没有散去，他们不知东西南北地摸着。
他们意识到越走越远，越走越感到危险，最后只好无奈地坐在一个山坳里等待同志们来解救。
白天过去了，黑夜来了，黑夜送走了，白天又来了，在漫长的白天里，他们又苦等着漫长的黑夜……张鲁新平时喜欢吃糖，衣袋里放着的3块糖，那是他们3人的唯一食粮。
大本营里，程国栋等人苦苦久等二天不见张鲁新归来，预感到他们出事了，急忙带人出来寻找，当时程国栋急得大哭。
为了找到张鲁新，他决定兵分三路，打着火把，顶着夜色，在空旷的荒原里他们含着眼泪高喊着张鲁新的名字。
黑夜里张鲁新他们3人饿得、累得已经筋疲力尽了，他们听到了远处同事的呼喊声，却无力回应他们。
李烈无力地问张鲁新："怎么办？我们等死吗？"陈大胡子说："火柴盒里还有三根火柴，用火柴给同志们发个信号去。
"张鲁新同意了。
没有料到，第一根火柴划着后即被风吹灭了。
陈大胡子急忙要划第二根，但被张鲁新制止了，张鲁新说："你不是还有一个纸烟盒吗？把纸烟盒撕成3个纸条，用火柴点燃纸条，一条接一条地燃下去，同志们或许会发现我们。
"陈大胡子照此而行，终于发出了生命的信号。
沉沉黑夜中的那一丝亮光，被程国栋发现了，于是，从死亡线上为未来的青藏铁路救回了一位科技之星。
上个世纪70年代，从事青藏铁路冻土研究的有100多人。
80年代后，许多专家，调走的调走，改行的改行，退休的退休，只有张鲁新等少数人坚持下来了，怀着坚定的信念继续坚守着……难题攻关青藏铁路建设正式开工，张鲁新被聘为青藏铁路建设总指挥部专家组组长，负责重大技术问题的技术咨询和决策。
为了检验多年冻土地段工程设计理论、工程措施的适应性和可靠性，更好地指导全线工程的设计、施工，2001年张鲁新和中科院、铁科院等200多名科技人员，在风火山隧道和清水河等5个冻土工程试验段，开展了39个课题的施工先期试验，内容涉及新技术、新工艺、新材料等各个方面。
青藏铁路修建的故事您知道青藏铁路不？那可真是一个超级牛的工程，背后的故事老精彩了。
咱先说这青藏铁路要经过的地方，那可是青藏高原啊，世界屋脊呢！环境特别恶劣，就像一个超级大的“怪兽区”。
海拔高得吓人，氧气都特别稀薄，人在那儿就像背着个大石头在喘气，走两步都费劲。
那些修建铁路的工人叔叔们可太不容易了。
刚到那儿的时候，好多人都有高原反应。
头疼得像要炸开一样，恶心难受，吃啥吐啥。
但是他们可没有被这些困难吓倒。
在修建的时候，冻土是个大麻烦。
啥是冻土呢？就是那地儿的土因为太冷了，一直是冰冻结实的状态。
这冻土就像个调皮的小鬼，一会儿冻得硬邦邦的，一会儿又因为温度有点变化就变软了。
这可咋修铁路呢？工程师们就像聪明的魔法师一样，想出了各种办法。
有的地方给冻土加隔热层，就像给它盖了层被子，让它的温度别变来变去的；还有的地方用特殊的结构来适应冻土的变化。
再说那些建设材料，要运到青藏高原可不容易。
那路又不好走，好多地方都是荒无人烟的。
运输的车队就像一支支勇敢的探险队，在蜿蜒的山路上小心翼翼地前进。
有时候遇到暴风雪，那可真是白茫茫一片啥也看不见，车就像小蚂蚁在白色的大幕布下艰难爬行。
还有那些桥梁和隧道。
在高山峡谷之间架桥，那难度就像在云彩上搭积木。
风呼呼地吹着，感觉能把人都吹跑。
工人们得系着安全带，在半空中作业，那画面想想都让人揪心。
隧道呢，在那坚硬的岩石里一点点地挖，有时候还会遇到地下水，就像突然冒出个水帘洞一样，又得抽水又得继续挖，麻烦得很。
不过呢，经过这么多的困难和挑战，咱们中国的建设者们就像一群超级英雄，硬是把青藏铁路给修成了。
这铁路一通车，那可不得了。
西藏和内地的联系更紧密了，就像给两地之间搭了一条神奇的纽带。
以前觉得很遥远的地方，现在一下子就变得近在咫尺了。
藏族的同胞们能更方便地把自己的特产运出去，外面的好东西也能更快地运进去，大家都可高兴了。
这青藏铁路啊，就是中国建设者们用汗水和智慧在世界屋脊上创造的一个伟大奇迹。
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
一、为什么多年冻土是工程最大难关？青藏高原是我国最大的一片冻土区。
冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。
在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。
到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。
冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。
全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。
已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。
上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。
美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。
冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。
而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。
青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。
设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。
《神奇的天路——青藏铁路》（下）电子讲义题目：神奇的天路——青藏铁路（下）知识点/技能要求：1. 青藏高原历史文化独特、宗教文化神秘、民族风情浓郁。
2. 青藏铁路建成通车，是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就，不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹，是落实科学发展观、坚持自主创新的成果。
3. 青藏铁路精神将书写在共和国的发展史册上，永远光耀神州。
4. 青藏铁路先进成熟的设备装备技术5. 青藏铁路从设计施工到全线开通，开创性的生态保护工作堪称中国重点工程环保建设的典范。
章节（段落）提纲：第一节第一节梦想神话成现实，神奇天路树丰碑一、梦想与神话变成今天的现实二、青藏铁路筑起新丰碑，壮举永载共和国史册第二节第二节设备装备技术先进，神奇天路不朽之作一、青藏铁路设备装备技术先进成熟二、路基、车站、桥梁、隧道不朽之作第三节第三节共同守望生态源，神奇天路越极限一、中国重点工程环保建设的典范二、青藏铁路的生态保护工作是开创性的第四节第四节世界之巅建设者，挑战极限创一流一、挑战极限闯过“生命禁区”拿下“唐古拉”二、挑战极限创一流，青藏铁路精神树丰碑正文：第一节梦想神话成现实，神奇天路树丰碑一、梦想与神话变成今天的现实青藏铁路处于海拔高度2828米至5072米之间，其中约有960公里平均海拔超过了4000米。
自西宁至拉萨全长1956公里，其中西宁至格尔木814公里。
长达1142公里的青藏线格拉段（格尔木至拉萨）于2006年7月1日全线通车，北京至拉萨、成都至拉萨、西宁至拉萨的三趟进藏首发列车相继正点发车。
自此，火车将神秘的青藏高原、众多神话传说、精彩的历史故事向百姓拉近。
青藏铁路沿途有300多个重要的景区景点，串起了青海和西藏两省区大部分旅游资源的精华。
青藏高原历史文化独特、宗教文化神秘、民族风情浓郁，千百年来，以其神奇的魅力和神秘的色彩吸引着世界各地的游客。
随着列车的运行，旅客们会发现很多过去只有在看小说、听神话时才有的景物。
青藏铁路50年历程解密2000年6月29日，举世瞩目的青藏铁路二期工程，在被誉为“青藏铁路第一桥”的北线青海省格尔木市南山口大桥上正式铺轨架梁。
然而，当我们走进高原的昨天，走进被冰雪覆盖的历史，才惊讶地发现，它的最初蓝图，产生于新中国建立之初的年代……50年代，工程刚上马便停了新中国建立之初，铁路的总公里数很少，严重地阻碍了国家建设。
而西部地区，铁路里程更是少得可怜。
为改变这一局势，1953年，毛泽东亲点王震将军出任铁道兵司令员。
要他对此拿个5年、10年计划。
王震知道毛泽东心里牵挂的就是西藏和四川等地的交通问题。
王震向毛泽东表决心：“我们一定把铁路修到川陕交界的大巴山、新疆青海甘肃的天山和昆仑山，一直修到喜玛拉雅山去！”1956年铁道部与铁道兵相关部门安排开展了青藏铁路的勘测设计工作。
并在半年以后向毛泽东作汇报：目前修进藏铁路，最大的困难是科技解决冻土问题、人的高原缺氧问题和经济能力问题。
毛泽东听后说：“我们目前修进藏铁路，是有一些困难。
但有困难不等于永远不修，50年代不行，60年代差不多吧？我想，再迟也不能超过70年代。
大家要有一个规划。
”那时，进藏铁路属于“军委工程”，中央命令有“青藏公路之父”之称的慕生忠将军任青藏铁路建设工程局局长。
他在青藏公路的修建和保护工程中积累了相当多的高原经验。
然而，命令下达不久，他突然接到指令，要他只身前往青海格尔木机场，迎接飞往拉萨的一架专机，飞机带走了将军。
刚刚上马的青藏铁路，由于受到国家经济环境的影响，路基还没成型，工程便被迫下马。
50年代中期，国家有关部门向苏联专家征求意见。
苏联专家们断言：要让铁路横穿昆仑山和唐古拉山，至少要在一百年以后。
毛泽东表态：青藏铁路要修到拉萨1973年，毛泽东在中南海接见尼泊尔国王比兰德拉时表态：“青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。
”进藏铁路问题从此再次引起全国铁道战线的普遍关注。
同年11月9日，叶剑英批示：青藏、南疆两条铁路能否加大力量，提前完成。
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
一、为什么多年冻土是工程最大难关？青藏高原是我国最大的一片冻土区。
冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。
在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。
到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。
冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。
全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。
已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。
上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。
美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。
冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。
而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。
青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。
设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。
青藏铁路修建故事您知道青藏铁路吗？那可真是一个超级了不起的大工程，它背后的修建故事就像一部充满热血、挑战和奇迹的大片。
以前啊，青藏高原就像一个神秘又高冷的女神，虽然美得惊心动魄，但交通那叫一个不方便。
想要在这“世界屋脊”上修铁路，很多人一开始都觉得这简直是天方夜谭。
这高原的环境就特别恶劣。
海拔那么高，氧气特别稀薄，工人师傅们刚到那儿的时候，很多人都感觉喘不过气来，就像有个无形的大手掐着自己的脖子似的。
走路都得慢悠悠的，稍微走快一点就头晕目眩，感觉像喝了好多酒一样。
但是这些工人师傅可没有被吓倒，他们就像一群勇敢的战士，带着各种氧气设备，慢慢适应环境，然后开始干活。
再说这冻土问题，冻土就像是一个调皮捣蛋的小怪兽。
在温度变化的时候，它一会儿冻得硬邦邦的，一会儿又化得软绵绵的。
这铁路要是修在这样不稳定的地基上，那不就成了“豆腐渣工程”了吗？工程师们可愁坏了，不过他们可聪明着呢。
他们想出了各种奇妙的办法，像是给冻土盖房子，用一些特殊的材料和技术，让冻土乖乖听话，保持稳定，好让铁路稳稳地铺在上面。
还有那极端的气候，狂风像个疯了的巨人，呼呼地刮着，感觉能把人都吹跑。
暴雪也时不时来捣乱，一下子就把工地变成了一个白色的世界。
但是工人们没有退缩，他们在狂风中互相搀扶着，在暴雪里继续奋战。
这修建过程中啊，还有很多感人的小故事。
有个年轻的工程师，本来在大城市里有着舒适的生活，但是为了青藏铁路，他毅然决然地来到了这艰苦的高原。
他的女朋友一开始特别不理解，还差点跟他分手呢。
但是他给女朋友写信，讲述这里的意义，讲述自己的梦想。
慢慢地，女朋友也被他打动了，全力支持他。
这位工程师就像打了鸡血一样，更加努力地投入到工作中，解决了一个又一个技术难题。
还有那些藏族同胞们，他们可热情了，就像对待自己的亲人一样对待这些修建铁路的工人。
他们给工人们送来了牦牛肉、酥油茶，在寒冷的天气里，这些食物就像温暖的火焰，温暖着大家的心。
工人们也和藏族同胞们打成一片，大家齐心协力，都为了这个伟大的铁路工程努力着。
青藏铁路故事
青藏铁路故事
青藏铁路是一条跨越中国高原的世界级铁路，沿途景色壮丽，景点众多，吸引着无数目光。
青藏铁路是一条绵延隆林，一条穿越苍山雪山的铁路，一条结合海拔、温度变化、地形地貌的丰富的铁路。
它以青藏高原为基础，沿着大别山、喜马拉雅山的西坡东坡而构筑，横贯西藏、云南、四川等共13个省，距离为上万公里，几乎覆盖了西藏的每一个片段。
这条铁路穿越了Pamir山脉和喜马拉雅山脉，跨越了苍山雪山，有数以万计的桥梁、隧道，海拔最高达5010米，它是世界上最高的高原铁路，也是中国最长的铁路。
青藏铁路有很多历史性的意义，不仅把西藏和其他地区紧密联系在一起，还为边远地区的发展开辟了新的出路，使边远县从一个偏远的角落走向开放的世界，充分展示了中国劳动人民的创造力和发展智慧。
今天，青藏铁路已经成为各族群众参观西藏的重要交通线路，也成为西藏的经济发展的重要支柱。
它的修建极大地满足了当地民众的旅游需求，极大地开拓了西藏的旅游发展。
由于青藏铁路运行极其平稳，备受中外游客的青睐。
每年各地游客纷纷踏上、青藏高原之路，感受藏地风光和藏地文化的独特性与魅力，以及其他令人叹为观止的壮丽景观。
青藏铁路是中国的标志性建设项目，以其伟大的创新能力和雄厚
的科技实力构筑了一条壮观的交通设施，她将中国的科学技术展示给世界，也将西藏与其他省市紧密联系，是西藏发展的重要支撑。
