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城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
广州火车站站前广场交通组织研究黄莉（广州市交通规划研究所，广东 广州 510030）摘 要：广州火车站地区是广州对外交通的枢纽中心，对外以及对内交通的过分集中，导致该地区交通压力非常大，随着国家铁路网的进一步完善和珠三角城际轨道的动工建设，广州站迎来了建站后首次大规模改造的历史性机遇。
本文针对广州站升级改造提出了几点设想，同时从方便乘客换乘与快速疏导交通的角度出发，提出广州火车站站前广场交通组织方案。
关键词：广州火车站；站前广场；升级改造；交通组织0 引言广州火车站地处流花地区，始建于1974年，至今已经四十周年。
广州站见证了广州市改革开放三十多年来在社会经济和和城市发展上的巨变，承载了几代人的集体记忆。
同时该地区分布有大量服装批发网点，旅游商贸活动十分频繁，属于市级商业中心。
随着建站后客流井喷似的增长，时至今日，广州站已面临设备老旧、运力饱和、候车能力不足等问题。
每年的春运期间，车站设施规模偏小，候车空间狭小、运力不足等问题尤为突出，“一票难求”的现象至今未能缓解，广场上人满为患，迫使广州市不得不启用“琶洲展馆异地候车”的模式。
随着国家铁路网的进一步完善和珠三角城际轨道的动工建设，为广州站引入更多的轨道交通线路、扩大运力提供了可能，广州站迎来了建站后首次大规模改造的历史性机遇。
广州火车站的升级改造势必提高客运能力和增加客流，对地区的道路交通也会产生较大影响。
为此，对广州火车站站前广场的交通功能进行合理布局，以及完善交通衔接方案和周边道路交通改善方案，对快速、安全、有序地疏导广州火车站的人流、车流有着重要的意义。
1 现状交通调查与分析1.1火车站地区调查分析1.1.1站前广场广州火车站站前广场的交通功能分区为：站前旅客整备区、东广场、中广场、西广场，由于地铁二号线施工，原来西广场与中广场之间的绿化带已不存在，彼此之间没有明显的界限：站前旅客整备区：进出站旅客集散、候车、购票区。
东广场：分布有公交站场、出租车停靠场以及地中海地下停车场，机动车交通基本上集中在东广场，使得东广场的交通状况较为拥挤。
路网拓扑结构演变规律及分析模型研究随着城市化进程的不断加速，交通出行已经成为了城市化进程中必不可少的一部分。
在人们的交通出行需求的推动下，城市交通路网也在不断地变化、扩张和完善。
如何分析和研究这些路网拓扑结构的演变规律，便成为了交通规划和设计中的一个重要问题。
本文将针对这一问题进行探讨，旨在探究路网拓扑结构的演变规律及分析模型。
一、前置知识：路网拓扑结构首先需要明确的是，路网拓扑结构是指路网中道路之间相互连接所形成的复杂网络结构。
具体来说，它包含一个或多个节点和许多边。
在路网中，道路与道路之间通过交叉口或转盘相连接，形成交通网。
在这些节点中，道路与道路之间的连接此时便形成了边。
这些边连接形成的路网便构成了路网拓扑结构。
路网拓扑结构的具体形态会根据城市规划和发展的需求以及技术手段的不断创新而不断发生变化。
因此，分析和研究这些结构的演变规律及分析模型就显得尤为重要。
二、路网拓扑结构的演变规律路网拓扑结构的演变规律是指在城市交通建设中，路网结构随着城市发展变化的过程中所表现出来的规律性。
具体来说，它在以下几个方面展现出来。
1. 分级公路体系的形成城市交通路网中，分级公路体系是比较基本的结构形式。
在城市交通路网中，道路通过不同级别的交通干道和路段相连接，形成了分级公路体系。
分级的不同体现在道路的宽度、车道数目、交通能力以及路面等级等差异。
经过不断的建设和改造，分级公路体系已经成为了城市交通的主要组成部分之一。
2. 环线与辐射状路网的形成城市交通路网的结构演变过程中，环线和辐射状路网是比较常见的结构形式。
南京市在城市道路的规划和建设中就采用了辐射状路网形式。
该结构形式具有较好的道路分布性、连通性和便捷性，同时也避免了过于密集的道路交叉口。
而对于一些地形起伏比较明显的城市，环线与辐射状路网则是比较理想的选择。
该结构形式可以适应地势环线状地向外延伸的需要，也可以保证道路的通行性和连通性。
3. 数字化技术在路网规划中的运用数字化技术的发展，为路网拓扑结构的建设和改造提供了新的思路。
广州出租车车型发展史广州出租车车型发展史1. 引言广州作为中国的重要城市之一，出租车在城市出行中起到了重要的角色。
随着时间的推移，广州出租车的车型也经历了多次演变与发展。
本文将从广州出租车车型的起源开始，逐步探讨广州出租车车型的发展历程，以及对城市交通出行的影响。
通过深入了解广州出租车车型的发展史，我们可以更好地了解广州城市交通发展的脉络。
2. 清朝时期的初始阶段广州出租车的历史可以追溯到清朝时期。
在那个时候，人力车是广州城市交通主要的出行工具之一。
人力车以人的体力为动力，虽然灵活适用于城区繁忙的小巷和窄街，但其运输能力有限，乘坐舒适度较低。
人力车成为早期广州出租车的主要载体。
3. 车手自行车时代20世纪初，随着技术的进步，广州出租车的车型逐渐向车手自行车演变。
车手自行车作为人力车的替代品，既能够享受骑行的乐趣，又能够提高车辆的运输能力。
车手自行车摒弃了人力车需要人力推动的繁琐，通过骑行提供动力，加快了出租车的速度。
这种车型除了适用于城区的短途出行，还可以用于郊区和近郊的长途运输。
4. 汽车时代的到来随着工业化和现代化的进程，广州出租车车型迎来了更大的改革。
汽车成为广州出租车的新宠，其速度、舒适度和运输能力都远远超过了人力车和车手自行车。
汽车的兴起极大地改变了广州城市交通出行的面貌。
广州出租车车型的选择也越来越多样化，从小轿车到中巴车等不同类型的车辆，乘客可以根据自己的需求选择合适的出租车。
5. 现代化发展与电动车的出现随着环保意识和能源危机的加强，电动车成为广州出租车车型的新趋势。
电动车不仅具有零排放和低噪音的特点，还能够提供更加舒适和绿色的出行体验。
广州市政府积极推动电动车的普及和使用，以实现可持续发展的目标。
如今，广州市的出租车中，电动车已经成为了一种常见的出租车车型，为乘客提供了更加环保和便捷的出行选择。
6. 对广州城市交通的影响广州出租车车型的发展对城市交通出行产生了重要的影响。
随着车型的不断更新和改进，广州出租车的运输能力和服务质量得到了显著提升，为广州市民提供了更加方便快捷的出行选择。
热点聚焦D01：10.3963/j.issn.l006-8864.2021.01.002我国运输结构演变动因及趋势分析关键词:运输结构;演变特点;影响因素;发展趋势;客运量;货运量运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方 面和环节的有机比例和构成。
我国交通运输经过长期的发展进步，目前已经形成一个以公路、铁路、水运、航 空和管道等5种运输方式为基础的功能完整、结构层 次分明的体系。
交通运输是社会经济最重要的纽带和 基础结构之一，通过对我国过去的运输结构演变规律进行研究，找出社会、经济、自然资源等因素对运输结 构的影响，不仅能掌握我国交通运输体系中存 在的问题，还能为我国构建合理的交通运输结 构提供借鉴,保证社会经济又快又好发展，因此2018年的93.51%,超过铁路客运成为我国主要的客 运方式。
铁路和水运的客运量虽然在逐年增加，但在客运总量中所占比重逐步下降，客运分担率呈下降趋势。
由于铁路客运的规模基数大，客运量相对于水运 和航空而言大得多，因此铁路客运在旅客运输中仍然 占据重要地位。
随着我国人民生活水平的提高，人民在选择出行时对运输服务的时间、速度还有舒适度等表1我国各种运输方式客运量及客运量年平均增长率项目 时期 铁路 公路 水运民航 合计对运输结构进行分析、协调各种运输方式的发 展具有十分重要的意义。
一、我国运输结构的演变特点及动因分析1.运输结构演变特点(1)运力结构演变特点。
①在旅客运输方面。
从表1可以看出，1949—2018年期间，我国 铁路、公路、水运、民航的客运量增长率总体上都保持增长趋势，其中，公路和民航运输的客运 量年平均增长率最高，水运客运量年平均增长率最小。
在建国初期和国家实行改革开放政策 以后两个时期各种运输方式的客运量平均增长率较大，经济发展对旅客运输产生了重大影响。
自1949年以来，我国各种客运方式都得到了不同程度的发展，其中公路发展最快，在短短的70年中客运量增长了 1 966倍，其次是民航、铁路和水运。
广州市交通出行方式结构演变特征研究金安 魏明 陈先龙【摘要】目前有关部门和地方政府将公共交通机动化出行比例作为考核公交都市的评价指标，同时国内大城市的发展要求和供需背景也迫切需要一个合理的交通出行方式结构。
本文通过广州市各项交通出行方式结构数据，归纳总结特大城市交通出行方式结构演变特征与趋势，阐述了机动化快速发展、公共交通成绩斐然但仍存在竞争力不足的问题等特征，最后根据广州市目前研究的成功经验，为优化出行方式结构，提出大力支持公交优先和严格交通需求管理两大策略，希望给国内相关城市提供借鉴。
【关键词】出行方式结构；演变特征；公交都市；需求管理1. 引言交通出行方式结构，是指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例，这种比例关系反映了不同交通方式在城市交通系统中的功能与地位，标志着城市交通系统中一定交通需求在一定的供给平衡下的本质特征，与城市用地空间布局、产业经济、交通设施水平、政策体制等密切相关。
交通出行方式结构是表征城市交通发展水平和特点的一个重要内容，常作为城市交通系统的发展目标，直接影响着有限的交通资源的配置，是决定城市交通系统效率高低的关键因素，对城市交通规划、建设、运营和管理具有重要的指导作用。
目前，国内对于合理的交通出行方式结构已经达成共识，即“通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”，“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右”[1]。
然而，很多城市实际的情况是：个体交通盲目增长；在轨道交通大规模建设、公交补贴大规模投入的背景下，公交出行分担率并未快速提高，甚至有所下降；步行和自行车空间被大量占用……这说明，落实公共交通优先战略，优化交通出行方式结构，构筑优质公共交通体系，将“公交都市”的美好愿景和理念落到实处，仍然任重道远。
随着城市空间的拓展、人口的集聚、机动化的快速发展，城市交通需求特征、发展路径和价值取向等发生变化，导致城市交通出行方式结构发生根本性的变化，本文以广州市为例，归纳总结其交通出行方式结构演变特征与趋势，提出公交都市建设的管理对策和建议，希望能给国内相关城市提供参考和借鉴。
2. 广州市交通出行方式结构演变特征出行方式结构的博弈、演变主要体现在两大方面，机动化方式与非机动化方式的博弈，演变，机动化方式之间的博弈、演变。
2.1 机动化出行方式演变1）城市总体机动化进程快速发展，机动化出行水平快速提高21世纪初汽车产业的高速发展，以及居民生活水平的提高，使得小汽车进入家庭，广州市机动车保有量由2000年的134.4万辆增长至2014年的250.4万辆，增长86.3%，其中，小客车保有量由2000年的20.8万辆增长至2014年的188.7万辆，增长807.2%；机动化的发展和城市空间规模拓展导致出行距离的增长，自行车出行比例大幅萎缩，从1984年的34.0%下降至2005年的8.2%，自行车出行大量向机动化方式转移；此外，常规公交、轨道交通、甚至电动自行车的发展都大大提高了城市居民出行的机动性。
因此，广州市机动化出行比例从1984年的26.8%提高到2005年的54.2%[3]~[6]。
同期，上海市机动化出行比例由1995年的30.9%提高到2009年的60.3%[1]，北京市机动化出行比例由2000年的41.2%提高至2010年的58.2%[8]。
图1 机动化出行比例提高2）小汽车：中小客车总量调控、差别化停车收费政策初见成效，小汽车保有量增速下降，出行比例下降2012年7月31日，广州市发布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法》，并于2012年8月1日起实施，有效期一年。
在中小客车总量调控管理试行的基础上，修订后的《广州市中小客车总量调控管理办法》（穗府办[2013]28号）于2013年6月26日发布，自2013年7月1日起实施，有效期5年。
2014年8月1日，广州市正式实施《广州市优化调整停车场差别化收费方案》。
《方案》将广州市停车场收费划分为一类地区、二类地区、三类地区，明确了三类不同地区商业配套停车场、公共停车场、住宅收费停车场的收费计时时段、最高限39.2%41.9%45.8%37.6%34.0%21.5%10.9%8.2%26.8%36.6%43.3%54.2%0%20%40%60%80%100%1984年1998年2003年2005年步行自行车机动化方式价等停放服务收费标准。
在中小客车调控政策下，小客车保有量平均增长率从调控前17.8%下降至2014年的3.5%[9]，增速较调控前5年的年大幅降低，“上牌”量从实施调控前的月均20196辆，降到了全年月均6400辆。
如果按照实施总量调控后广州市中小客车月均增长量减少13796辆测算，则至2014年底，调控政策实施30个月以来预计全市中小客车保有量增长累计减少约41万辆。
同时，采用经济调控手段的差别化停车收费政策的实施，在一定程度上可引导车辆的合理使用。
图2 历年广州市小客车发展情况3）公共交通：轨道交通出行比例增长较快，常规公交出行比例下降随着轨道交通的大规模建设和网络化营运，广州市以及各区出行方式结构发生重大变化：轨道交通出行比例快速增长，而常规公交出行比例出现萎缩趋势。
一方面，轨道交通“快速、准点、舒适”的特征使其相对常规公交具有较大的竞争优势，常规公交客流向轨道交通转移；另一方面，随着经济社会快速发展，人们对交通出行品质的要求越来越高，常规公交车速低、车厢拥挤、候车时间长、候车条件差、外围地区站点覆盖率低，缺乏路权保障，使得常规公交系统在与小汽车的博弈中处于较大的劣势，导致常规公交客流向小汽车转移。
表1 轨道交通和常规公交出行比例变化[6][9][10][11][12]轨道交通出行比例区域 年份 出行比例 备注广州市（原八区） 1984→2005 0→2.2% 全方式广州市（原八区） 1984→2005 0→4.1% 机动化方式广州市（市区） 2008→2014 7.1%→16.8% 机动化方式白云区 2005→2014 1%→23% 机动化方式番禺区 2005→2012 0→9.2% 机动化方式常规公交出行比例广州市（原八区） 1984→2005 19.4%→23.9% 全方式广州市（原八区） 1984→2005 72.2%→44.1% 机动化方式广州市（市区） 2008→2014 34.0%→29.2% 机动化方式白云区 2005→2014 48%→32% 机动化方式番禺区 2005→2012 19.7%→20.1% 机动化方式增城区 2004→2013 11.9%→9.5% 机动化方式 4）限摩政策下，摩托车出行逐年下降摩托车的出行优势是以牺牲其他交通方式获得的，是产生交通安全事故、扰乱交通秩序、交通堵塞的重要干扰因素。
广州市实施摩托车限制措施后，摩托车数量和车型结构比例发生较大的变化。
近年来，广州市摩托车保有量从2003年的112万辆下降到2014年的25.9万辆，下降76.9%[9]。
摩托车出行比例由2005年的10.94%下降至2014年的5.4%（含助电动车）[6][9]。
目前，广州市中心城区道路上已无摩托车方式，外围郊区摩托车保有量也逐年下降，预计在政策引导下，摩托车将逐步退出广州市交通系统。
图3 历年广州市摩托车发展情况5）电动自行车面临政策调整由于1993年完成的《广州市交通规划研究》[13]明确提出“逐渐减少和限制自行车数量”的战略，许多道路缩窄或撤销了非机动车车道，助电动车在广州交通出行方式结构中占比不大。
2014年全方式出行中，摩托车和助电动车合计出行比例为5.4%[9]，白云区2014年助电动车出行比例为5%[10]。
助电动车在使用过程存在较大的问题，如交通冲突和安全、行业标准滞后、废旧电池回收处理、政策和管理等4大问题，因此，国内城市目前对电动自行车采取了禁止、限制和加强监管三种管理模式，广州以及珠海、深圳、、东莞和温州等城市禁止电动自行车在市区行驶，但实际上，市区道路仍然有少量电动车行驶，同时电动车大量存在与城郊结合部以及外围郊区。
2014年11月，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》（以下简称《条例》）因拟规定对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁行”等严厉措施而受到公众重点关注。
由于电动自行车“轻摩化”（超标车）现象突出，而且广州市自行车基础设施较差，没有发展电动自行车的道路条件，参考摩托车限制政策，应对市区电动自行车出行加以限制甚至取缔。
2.2 机动化出行方式存在的问题公共交通与个体机动交通的博弈中，由于公共交通自身的问题，如轨道交通建设周期长、建设规模有限、可达性不足，常规公交车速慢、车厢拥挤、服务水平低等，在与小汽车的博弈中处于劣势，使得公共交通公交都市建设仍然步履蹒跚。
1）轨道交通网络里程增长缓慢，线路拥挤，制约公共交通竞争力提高轨道交通是有效缓解交通拥堵，改善公共交通服务水平的重要措施，但其具有一定的建设周期性，近年来广州市轨道交通网络里程增长缓慢，公共交通竞争力略显不足。
● 轨道网络里程增长缓慢，相比北京、上海差距较大截至2014年，广州市轨道交通的总里程仍为260公里（含广佛线佛山段），除2010年为服务广州亚运会，轨道交通通车里程增长较多外（增加86km ，增幅57.3%），近年来，轨道交通网络运营里程增长缓慢，年均通车里程增长仅6km ，轨道交通建设进度大大落后于北京、上海。
图4 北京、上海、广州轨道交通里程（截止2015.3.31）● 客流密度全国第一，轨道线路日益拥挤，以珠江新城为核心向外发散2014年轨道交通日均客流为624万人次，客流密度约2.4万人次/公里/日，高于北京的2.32（2014）和上海的1.66（2014），为全国第一。
核心区内轨道交通日益拥挤，以珠江新城为中心向外发散，3（含3北）、5号线为广州最拥挤的地铁线路，断面最高满载率超120%，部分站点常态化客流控制，降低了地铁的吸引力[9]。
2）常规公交客运量增长缓慢，出行比例逐年下降，关键在于公交路权常规公交是公共交通的基础，但高峰期车厢拥挤、车速慢、候车时间长、服务水平低等特点决定了其与小汽车的博弈处于较大的劣势，导致常规公交出行比例难以提高。
● 全市常规公交客运总量增长缓慢，出行比例逐年下降近年来，广州市全市常规公交客运总量保持缓慢增长趋势，由2007的20.6亿人次增长至2014年的26.1亿人次（日均客运量为715万人次/日），年均增长率仅为3.43%。
2014年机动化出行方式结构中，常规公交的比例为29.2%，比上年下降1.2%，近年来首次跌破30%，而小汽车比例为41.4%，在亚运年跌至低点后持续第4年上升，轨道交通小幅上升至16.8%，但仍然无法改变公共交通与小汽车博弈的劣势，公共交通总体比例继续下降[9]。
