2018年航空运输行业分析报告

2018年航空运输行业分析报告2018年2月目录一、综述：航空业正步入新时代，航空股正处于业绩与估值双升战略机遇期 (7)（一）业绩提升逻辑 (7)（二）估值提升逻辑 (8)二、供给：增速放缓 (10)（一）民航版“供给侧结构性改革”：严控无序运力投放，保障行业健康发展 (10)（二）受空域等限制，繁忙机场难以增加有效时刻 (11)（三）国际航权争夺基本结束，宽体机投放意愿减弱 (12)（四）三大航机队规模已达全球前列，已过快速扩张期 (14)（五）未来地方政府给予二三线城市国际航线补贴或收紧 (16)（六）行业供给增速放缓，需求向大航集中，大航将显著受益 (18)1、行业供给（可用座位数）增速将降至8.8% (18)2、时刻总量增长受限下，大航显著收益 (18)（1）大航具备存量时刻资源溢价优势 (18)（2）准点率和安全性作为航司考核指标，大航优势明显 (19)（3）数据验证大航受益 (20)（4）龙头集中度将会提升 (21)三、需求：维持12-14%的快速增长 (22)（一）需求增速：历史经验维持13%左右增速 (23)（二）公商务出行：与经济具备相关性，预计贡献新增需求4%左右 (24)（三）消费升级：航空受益出行方式升级 (25)1、住：酒店业正在受益于消费升级 (25)2、行：出行方式、出行习惯日趋升级 (28)3、消费升级贡献航空需求增长7.3%左右 (28)（1）旅游需求 (29)（2）探亲、留学需求贡献1%左右增长 (30)（四）人口红利：退休人口增加，80 后成为消费主力军，预计短期贡献航空需求增量1-1.3%，中期2-3%增长 (32)1、新增退休人口激增 (33)2、8090一代成为消费主力 (34)四、价格：消费升级、供需改善带来价格提升弹性，国内客运价格市场化打开远期盈利空间 (36)（一）消费升级背景下，民航客票价格具备提升空间 (36)1、纵向比，我国机票价格已多年连跌，具备提升空间 (36)2、横向与欧美比，具备提升空间 (37)（二）民航国内客运价格进一步市场化，打开远期盈利空间 (38)（三）打开航空公司盈利长期空间，三大航显著受益 (42)1、京沪线的远期空间被打开 (42)2、北上广深航线弹性测算 (44)3、三大航本部优势航线盈利测算：南航弹性最大 (45)五、拓展新商业模式 (46)（一）空中互联网助力商业模式的重建：作为流量入口打造闭环经济 (46)1、使用收费 (47)2、机上购物、在线支付 (47)3、机场娱乐集成服务 (47)（二）竞争力的提升：补足对高铁等运输工具的短板，提升作为广告等载体的竞争力 (49)（三）包括空中互联网及其衍生/增值服务在内的辅助业务收入，远期提升空间可观 (49)1、菜单式自选附加服务收入 (50)2、常旅客积分销售收入 (51)3、第三方衍生服务辅助性收入 (51)4、广告品牌类辅助性收入 (51)六、油价：重要成本要素，但在盈利能力持续提升背景下，仅为阶段性影响因素 (56)（一）燃油附加费征收规则和历史 (57)（二）燃油附加费覆盖成本情况和征收时点 (60)七、人民币升值：汇兑、出境游、用油成本三方面利好 (61)（一）受益逻辑一：汇兑收益 (61)（二）受益逻辑二：出境游增长 (62)（三）受益逻辑三：降低航空公司国内燃油成本 (64)航空新时代：航空股正处于业绩与估值双升的战略机遇期。

2018年航空行业分析报告2017年12月目录一、回顾2017：国内量价转化，国际边际改善 (4)二、供给压力：机队增速下修，刚性压力有限 (7)1、机队刚性压力边际下修 (7)2、折旧压力并未显著恶化 (8)三、时刻约束：航班量增速下降，结构优化助力收益提升 (10)1、低航班正常率催生民航新政 (11)2、新航季航班量增速下降 (13)3、结构优化助力收益提升 (14)4、价格市场化打开提价空间 (16)四、需求向上：国内线稳定增长，周边游底部复苏 (18)1、国内线需求稳定增长 (19)2、国际线需求底部回升 (19)3、航空公司业绩弹性测算 (21)2017年，随着航空公司主动供给降速，行业供需关系开始改善，一方面提升了航空公司的盈利能力，另一方面也验证了航空客票价格对于供给增速变化的敏感性。

展望2018年，机队计划扩张速度的下降和民航新政对于时刻增速的限制，有望强化供给端增速的下行。

在国内线需求稳定增长、周边游需求开始复苏的背景下，2018年供需关系将显著改善，价格提升幅度有望超过2017年。

另外，时刻增速下降对于航空公司折旧压力的影响、新航季总量控制以外内部结构变化的亮点以及价格或明显提升的航线类型，都将是下文讨论分析的重点，研判明年航空基本面变化的重要依据。

回顾2017：国内量价转化，国际边际改善。

2017年，随着航空公司供给主动降速，整个行业的供需关系呈现改善趋势。

根据中航信的数据，行业整体价格上涨约2%。

三大航量价同比表现与行业数据分化，但供需改善的大趋势基本呈现一致，创收能力逐季增强。

供给压力：机队增速下修，刚性压力有限。

展望2018年，预计三大航机队扩张速度都将低于2017年，一方面供给增速有望下行，另一方面航空公司的成本压力或有所降低。

2017年10月实行的民航新政将限制机场的时刻增速，但时刻增速低于机队增速的情况长期存在，边际上并未显著恶化，不必过分忧虑。

时刻约束：航班量增速下降，结构优化助力收益提升。

2018年航空运输行业分析报告2017年12月1. 核心观点.........................................................................................................................................42. 高增速下的民航供需错配，准点率低下催生民航新政 (5)2.1. 民航保持高速增长，供需结构错配严重 (5)2.1.1. 我国民航发展总量不断提高，实现增长奇迹 (5)2.1.2. 高增速下的民航发展实则面临着供需错配的问题 (5)2.2. 枢纽机场时刻受限，低准点率倒逼民航新政出台 (6)3. 新航季伊始，从时刻表看航空公司及机场时刻变化 (8)3.1. 计划总量仍保持良好增速，细分市场出现分化 (9)3.2. 一线机场时刻资源增速趋缓，二三线机场则保持快速增长 (10)3.3. 不同航司航班计划增速差异显著 (13)3.3.1. 中国国航 (13)3.3.2. 南方航空 (14)3.3.3. 东方航空 (14)3.3.4. 海航控股 (14)3.3.5. 春秋航空 (15)3.3.6. 吉祥航空 (15)4. 从存量及增量看新政，长短期获益标的稍有差异 (16)4.1. 判断行业供给还应主要关注机队增量 (16)4.2. 供需错配加剧，国航、春秋或成短期赢家，南航弹性最大 (17)4.3. 相关政策或加码，期待票价、空域改革早日实行 (18)5. 投资建议.......................................................................................................................................196. 风险提示.......................................................................................................................................19图1：我国民航客运量及同比增速............................................................................................................ 5 图2：我国民航客运周转量及同比增速................................................................................................... 5 图3：我国不同排名机场旅客吞吐量及同比增速................................................................................ 6 图4：我国不同排名机场旅客吞吐量份额.............................................................................................. 6 图5：北京首都机场2017 年夏秋航季航班分布图.............................................................................. 6 图6：上海浦东机场2017 年夏秋航季航班分布图..............................................................................6 图7：2017 年暑运旺季准点率创新低...................................................................................................... 7 图8：暑运旺季民航客座率同比出现明显下降..................................................................................... 7 图9：我国近三个航季计划周班次总量................................................................................................... 9 图10：我国夏秋航季（4-10 月）月均运量要远高于冬春航季..................................................... 9 图11：我国近三个航季国内线计划周班次总量...................................................................................9 图12：我国近三个航季国际线计划周班次总量................................................................................... 9 图13：我国近三个航季地区线计划周班次总量.................................................................................10 图14：我国近三个航季外航航线计划周班次总量. (10)图15：中国国航近三个航季计划周班次总量 (13)图16：中国国航月度旅客运输量............................................................................................................13 图17：南方航空近三个航季计划周班次总量.....................................................................................14 图18：南方航空月度旅客运输量............................................................................................................14 图19：东方航空近三个航季计划周班次总量.....................................................................................14 图20：东方航空月度旅客运输量............................................................................................................14 图21：海航控股近三个航季计划周班次总量.....................................................................................15 图22：海航控股月度旅客运输量............................................................................................................15 图23：春秋航空近三个航季计划周班次总量.....................................................................................15 图24：春秋航空月度旅客运输量............................................................................................................15 图25：吉祥航空近三个航季计划周班次总量.....................................................................................16 图26：吉祥航空月度旅客运输量............................................................................................................16 图27：民航运输飞机数量（架） (16)图28：行业ASK 保持快速增长...............................................................................................................16 图29：首都二机场示意图..........................................................................................................................18 图30：上海浦东机场卫星厅示意图.. (18)表1：民航局2017 年115 号位具体措施................................................................................................ 8 表2：前十大机场时刻换季增量分析......................................................................................................10 表3：吞吐量排名十一至三十名机场时刻换季增量分析.................................................................11 表4：吞吐量排名三十一至五十名机场时刻换季增量分析............................................................11 表5：2017 冬春航季各机场各航司时刻份额表.................................................................................12 表6：我国上市航空公司机队规划. (17)。

２０１８年航空行业深度分析报告投资聚焦研究背景航空联盟兴起于上世纪九十年代，海外航空公司先后成立了星空联盟、寰宇一家和天合联盟，三大联盟在世界各国积极发展联盟成员，扩展航线网络。

中国国内的中国国航、南方航空、东方航空等公司都选择加入其中之一。

不久前，南方航空在加入天合联盟运营满10年后，宣布将于2019年1月1日起正式退出该联盟。

南方航空的举动标志着国内航司之间新一轮合纵连横的开始，从长期看，将影响国内航空竞争格局。

创新之处（1）我们从行业发展历史分析航空公司的显著特点：航空公司运营具有高资本投入、高负债、高杠杆特性；收入成本联动性较弱，受经济周期影响大，但另一方面行业进入壁垒高，整体产能相对稳定。

（2）我们从行业发展趋势分析航空公司运营方式选择：优质航线资源有限，航空公司不能无限扩张；各家航空公司同质化服务严重，差异化服务能力有限；在价格战无法奏效的情况下，合作是最优的选择。

（3）航空公司之间有股权投资、中转联程、代码共享、航线联营、航空联盟等合作方式，我们比较了各种方式的特点，总结出航空联盟是“性价比”最好的合作方式。

（4）对三大航空联盟内部成员进行梳理，结合国内航空公司入盟情况，分析南方航空退出天合联盟后未来的选择方向。

（5）展望南航退盟事件对国内其他航司的影响，整体来说对东航比较有利，而厦门航空未来可能会追随大股东南方航空的步伐。

投资观点国内航空业还处于成长期，国内航空公司仍然处于抱团卡位阶段。

三大航国内势力划分告以断落，地区、国际航线是未来争夺重点，而航空联盟是航空公司抢占海外市场份额的主要途径。

2007年以来，三大航先后加入三大航空联盟。

南方航空退出天合联盟使得国内竞争格局发生了新的变化，未来无论南方航空如何选择，都是南航自身主动求变的结果，我们看好南方航空未来发展；而对于东方航空来说，成为天合联盟在国内的唯一枢纽运营商，加强其在天合联盟成员中的话语权，也会继续推动公司与天合联盟内其他成员之间的业务合作；中国国航所处环境相对较好，子公司深圳航空在华南区域已经扎稳根基，与国泰航空交叉持股也进一步加强了华南区域影响力，综合来看南航退盟事件不会影响其在华南区域的利益。

２０１８年航空运输行业深度研究报告目录1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角.................................. - 4 -1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振 ........................................... - 4 -1.2 资本开支的平衡性：负债结构、财务状况与引进方式.......................... - 7 -2、从资本开支看三大航的差异化竞争 ........................................................ - 13 -2.1国内航线：三大航各有所长 ............................................................... - 13 -2.2国际航线：国航享有先发优势，东航、南航奋起直追......................... - 15 -2.3成本差异：布局与机队差异的映射..................................................... - 17 -3、三大航未来资本开支将出现分化............................................................ - 18 -3.1三大航未来资本开支将出现分化 ........................................................ - 18 -3.2十三五枢纽机场产能扩张将改变三大航的博弈格局 ............................ - 20 -图表1: 2015年国航营业成本结构 ................................................................. - 4 -图表2: 2014年国航营业成本结构 ................................................................. - 4 -图表3: 2015年春秋航空营业成本结构.......................................................... - 4 -图表4: 2014年春秋航空营业成本结构.......................................................... - 4 -图表5: 2015年美国西南航空营业成本结构................................................... - 5 -图表6: 2015年美国联合航空营业成本结构................................................... - 5 -图表7: 国航主业净利润与wti均价 .............................................................. - 5 -图表8: 国航成本结构变化............................................................................ - 5 -图表9: 东航主业净利润与wti均价 .............................................................. - 6 -图表10: 东航成本结构变化.......................................................................... - 6 -图表11: 南航主业净利润与wti均价............................................................. - 6 -图表12: 南航成本结构变化.......................................................................... - 6 -图表13: 人均乘机次数国际比较（次） ........................................................ - 7 -图表14: 总旅客运输量国际比较（亿） ........................................................ - 7 -图表15: 国航现金流变化（亿元） ............................................................... - 8 -图表16: 国航期末现金流与飞发折旧增速比较.............................................. - 8 -图表17: 东航现金流变化（亿元） ............................................................... - 8 -图表18: 东航期末现金流与飞发折旧增速比较.............................................. - 8 -图表19: 南航现金流变化（亿元） ............................................................... - 8 -图表20: 南航期末现金流与飞发折旧增速比较.............................................. - 8 -图表21: 东航债券发行规模（亿元）............................................................ - 9 -图表22: 三大航资产负债率总体下降............................................................ - 9 -图表23: 春秋航空机队结构变化................................................................. - 10 -图表24: 吉祥航空机队结构变化................................................................. - 10 -图表25: 国航机队结构................................................................................- 11 -图表26: 东航机队结构................................................................................- 11 -图表27: 南航机队结构................................................................................- 11 -图表28: 不同飞机引进方式对比................................................................. - 12 -图表29: 三大航在枢纽机场份额占比.......................................................... - 13 -图表30: 北美航线国内航空公司份额比较（运力）..................................... - 15 -图表31: 欧洲航线国内航空公司份额比较（运力）..................................... - 15 -图表32: 三大航窄体机数量对比................................................................. - 17 -图表33: 三大航宽体机数量对比................................................................. - 17 -图表34: 三大航飞发折旧计提额比较.......................................................... - 18 -图表35: 三大航飞机购买计划（含2016年交付飞机） ............................... - 18 -图表36: 未来三大航资本开支净额（亿元） ............................................... - 20 -图表37: 首都机场与二机场示意图 ............................................................. - 21 -图表38: 浦东机场三期工程示意图 ............................................................. - 22 -图表40、核心枢纽机场产能扩充情况......................................................... - 23 -报告正文1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振燃油和折旧的周期性波动是影响航空成本和业绩波动的两个重要因素。

2018年航空行业市场调研分析报告目录1、需求结构：因私消费长期向好，商务需求复苏带来有利支撑 (5)1.1 因私消费需求向好，行业总体加速增长 (5)1.2 油价和国际购买力提升是 15-16 年航空需求爆发的重要催化剂 (11)1.3 商务需求是今年航空需求的重要支撑 (14)2、供给结构：二三线机场仍有时刻空间 (15)2.1 一线城市机场时刻紧张，二三线城市运力增长空间大 (16)2.2 二三线城市地方航空公司集中，运力增长动机更加强烈 (19)3、航线结构：运力回流国内明显，二三线占比提升 (22)3.1 运力结构持续调整：增投国内明显，控制国际运力 (22)3.2 我们的解释：为什么“历史最高客座率，但票价同比依然为负”？ (24)3.3 未来票价趋势判断：旺季行业平均票价有抬升动力 (36)投资策略 (37)风险提示 (38)图表目录图表 1：中国GDP增速与民航RPK增速比较 (5)图表 2：中美日GDP增速与民航旅客周转量增速比较 (6)图表 3：美国人居乘机次数与GDP波动 (6)图表 4：2011-2015年民航重复购买率呈下降趋势 (7)图表 5：2016年国内航线旅客购票频次分布 (7)图表 6：2015年国内航线旅客购票频次分布 (8)图表 7：影响个人旅客选择航班的因素 (9)图表 8：影响商务旅客选择航班的因素 (10)图表 9：燃油附加费和RPK增速负相关 (11)图表 10：日本出境游增幅和日元实际有效汇率 (12)图表 11：美国人均乘机次数和美元指数 (12)图表 12：2011-2016国际旅客人次及同比增幅 (13)图表 13：CPI和PPI同比涨幅 (14)图表 14：PMI与国内RPK增速比较 (14)图表 15：主要机场跑道情况 (16)图表 16：2016年吞吐量2000万人次以上机场增速 (18)图表 17：2016年机场吞吐量规模和增速散点图 (18)图表 18：2016年机场吞吐量规模和增速散点图 (19)图表 19：13-16年新设地方航空公司情况 (20)图表 20：三大航在全民航份额占比（RPK口径） (21)图表 21：2016年航空公司一线机场份额情况 (21)图表 22：分地区RPK占比变化 (22)图表 23：分地区ASK占比变化 (23)图表 24：分地区票价变化 (23)图表 25：分地区总客票收入占比变化 (24)图表 26：三大航客座率绝对值 (25)图表 27：三大航客座率同比 (25)图表 28：航线整体客公里收益 (26)图表 29：航线整体票价 (26)图表 30：16年以来RPK分地区占比 (28)图表 31：16年以来ASK分地区占比 (29)图表 32：16年以来航班量分地区占比 (30)图表 33：12-16年国内旅客周转量分布 (30)图表 34：一线飞一线航线客座率 (30)图表 35：一线飞二线航线客座率 (31)图表 36：一线飞三线航线客座率 (31)图表 37：二线飞二线航线客座率 (32)图表 38：二线飞三线航线客座率 (32)图表 39：三线飞三线航线客座率 (33)图表 40：一线飞一线客公里收益 (33)图表 41：一线飞二线客公里收益 (34)图表 42：一线飞三线客公里收益 (34)图表 43：二线飞二线客公里收益 (35)图表 44：二线飞三线客公里收益 (35)图表 45：三线飞三线客公里收益 (36)图表 46：16年以来国内分地区航线客公里收益波动 (37)1、需求结构：因私消费长期向好，商务需求复苏带来有利支撑1.1 因私消费需求向好，行业总体加速增长消费属性增强、因私消费的增长是 2014 年以来航空需求增长加速的主要原因。

中国民用航空运输业及市场的发展分析20181. 航空运输业总体概况✈改革开放为民航运输发展增添了活力。

民航局在2018年10月的新闻发布例会中介绍，截止目前，我国共有客运航空公司51家、货运航空公司9家（不含港澳台），大型运输机达3400架，形成了主体多元、竞争有序的市场格局。

✈民航局运输司副司长于彪介绍，截至17年底，全行业累计完成运输总周转量1083亿吨公里、旅客运输量5.5亿人次（增长13%，占全球总量的16.3%）、货邮运输量705.9万吨（增长5.6%），分别是1978年的362倍、239倍和110倍；旅客周转量在国家综合交通体系中的比重从78年的1.6%上升为17年的29%；国内航线数量3615条（其中港澳台航线96条），是78年的23.46倍；17年共执行航班389.3万班，是78年的85.6倍。

中国民用航空业运输业现状✈国际航空运输也取得了长足进步。

78年我国民航开通12条国际航线，旅客运输量仅为11万人。

2017年我国新开辟国际航线382条，总量达到1634条，旅客运输量5544万人次，国内有31家航空公司经营810条基础设施✈航线网络逐步完善。

目前，民航已基本形成以北京、上海、广州三个大型枢纽和成都、昆明、西安、乌鲁木齐等区域枢纽、门户枢纽为核心节点的轮辐式网络结构，以及枢纽之间的空中快线网络结构。

✈机场规模不断扩大，2017 年，我国境内民用航空（颁证）机场共有229 个（不含香港、澳门和台湾地区），其中定期航班通航机场228 个，定期航班通航城市224个，预计到2025年，中国将新增布局机场130余个。

✈民航局机场司副司长张锐介绍，1978年，我国仅有78个民用运输机场（不含港澳台地区），其中军民合用机场36个。

经过40年发展，截止2018年10月，机场数量已达233个，较1978年增长了约3倍，旅客吞吐量增幅为495倍，货邮吞吐量增幅为257倍。

2017年，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场已达32个，2000万人次以上机场19个，3000万人次以上机场10个。

２０１８年航空行业深度研究报告投资案件结论和投资建议航空因其特殊性，全世界航司均以统一模式、统一标准运营。

因此从美国航空发展历程来看，供需关系改善和市场结构优化才是航司盈利水平大幅提高的核心要素。

我们认为，我国航空出行人次与国外相比仍有较大差距，未来需求仍将维持高增速，在供给侧改革不断推进的前提下供需关系有望不断改善。

同时，随着整体供给不断收紧，增量时刻的结构也将发生变化，龙头航空公司时刻增速逆势而上，未来市场集中度有望提升，盈利水平将随之提高，抵御成本风险能力显著增强，业绩将释放极大弹性。

标的推荐：中国国航、东方航空、南方航空。

原因及逻辑一方面，供给侧改革推动供需关系逐步改善与市场结构不断优化。

与世界主要国家相比，我国航空需求仍有较大空间，并且航空需求主要受第三产业影响，宏观产业结构升级下第三产业与航空需求降速幅度有限。

供给侧改革严格控制时刻总量增速，供给增速大幅放缓，供需差长期持续。

而相比于小航司，大航司在时刻分配方面存在明显优势，未来时刻增量将出现结构性变化，之前未能经营优质航线的小航司将面临成本端的更大冲击，业绩波动可能加剧，并购整合成为可能。

另一方面，成本影响长期偏中性。

虽然油价与汇率短时间波动明显，并且对航司业绩产生重大影响，但是从长期来看，油价与汇率均偏中性，成本保持宽幅震荡，航司盈利能力仍由收入端而非成本端决定，成本端仅能影响短时间内的波动而难以扭转长期趋势。

因此我们认为，在长期成本影响偏中性情况下，供给侧改革不仅大幅改善航空供需关系，同时大航司“马太效应”愈发明显，市场集中度不断提高，盈利能力迅速提升，抵御成本冲击能力增强，未来业绩有望实现快速增长。

有别于大众的认识我们认为航空需求虽然会随着宏观经济增速放缓而有所降速，但是不会出现大幅降速，供需差仍将存在。

航空需求主要分为商务与旅游，而根据各项统计，商务人群以金融从业者、律师和记者为主，这些需求均与第三产业息息相关。

因此我们认为航空需求增速与第三产业增速关系密切。

２０１８年航空行业深度分析报告投资聚焦研究背景航空联盟兴起于上世纪九十年代，海外航空公司先后成立了星空联盟、寰宇一家和天合联盟，三大联盟在世界各国积极发展联盟成员，扩展航线网络。

中国国内的中国国航、南方航空、东方航空等公司都选择加入其中之一。

不久前，南方航空在加入天合联盟运营满10年后，宣布将于2019年1月1日起正式退出该联盟。

南方航空的举动标志着国内航司之间新一轮合纵连横的开始，从长期看，将影响国内航空竞争格局。

创新之处（1）我们从行业发展历史分析航空公司的显著特点：航空公司运营具有高资本投入、高负债、高杠杆特性；收入成本联动性较弱，受经济周期影响大，但另一方面行业进入壁垒高，整体产能相对稳定。

（2）我们从行业发展趋势分析航空公司运营方式选择：优质航线资源有限，航空公司不能无限扩张；各家航空公司同质化服务严重，差异化服务能力有限；在价格战无法奏效的情况下，合作是最优的选择。

（3）航空公司之间有股权投资、中转联程、代码共享、航线联营、航空联盟等合作方式，我们比较了各种方式的特点，总结出航空联盟是“性价比”最好的合作方式。

（4）对三大航空联盟内部成员进行梳理，结合国内航空公司入盟情况，分析南方航空退出天合联盟后未来的选择方向。

（5）展望南航退盟事件对国内其他航司的影响，整体来说对东航比较有利，而厦门航空未来可能会追随大股东南方航空的步伐。

投资观点国内航空业还处于成长期，国内航空公司仍然处于抱团卡位阶段。

三大航国内势力划分告以断落，地区、国际航线是未来争夺重点，而航空联盟是航空公司抢占海外市场份额的主要途径。

2007年以来，三大航先后加入三大航空联盟。

南方航空退出天合联盟使得国内竞争格局发生了新的变化，未来无论南方航空如何选择，都是南航自身主动求变的结果，我们看好南方航空未来发展；而对于东方航空来说，成为天合联盟在国内的唯一枢纽运营商，加强其在天合联盟成员中的话语权，也会继续推动公司与天合联盟内其他成员之间的业务合作；中国国航所处环境相对较好，子公司深圳航空在华南区域已经扎稳根基，与国泰航空交叉持股也进一步加强了华南区域影响力，综合来看南航退盟事件不会影响其在华南区域的利益。