空气循环机(ACM)是由三轮冷汇总
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波音787飞机空调热交换器离位清洁
波音787飞机空调热交换器离位清洁作者：田续中来源：《航空维修与工程》2020年第11期摘要：我国北方每年春季杨柳絮爆发都会造成波音787飞机空调散热器组件的严重堵塞，使飞机在地面的制冷能力变差。
为此，研究制定了空调子系统热交换器离位清洁方案，利用飞机自然停场时间，将次级空调热交换器和子系统热交换器从组件上分解拆卸后进行清洁，有效改善了客舱空调环境，提升了服务质量，满足了运力要求。
关键词：热交换器；柳絮季；空调降级；离位清洁Keywords：heat exchanger；catkin season；conditioning pack degraded；off-site cleaning1 波音787飞机空调制冷系统特点和相关部件1.1 空调制冷系统特点、组成和存在问题与前代波音飞机相比，波音787飞机的空调系统在设计上有三个明显变化（见图1）。
一是取消了引气系统，客舱增压和空调系统所需的压力空气不再从发动机或辅助动力装置（APU）的压气机获得，而是改由电动的客舱空气压缩机（CAC）提供，压缩空气温度较高，需要热交换器组件具备高效的降温能力；二是冲压冷却空气风扇（RAF）改由单独的电马达驱动，功率大、转速高，可为热交换器组件提供的冷却空气流量更大；三是热交换器组件不再只是空调系统的散热器，同时也为电源冷却系统（PECS）和前货舱空调系统（FCAC）的冷却液散热。
飞机在地面通电情况下，即使空调不工作，由于有其他大功率电负载工作，RAF也会一直运转，将外界空气吸入热交换器组件，为子系统的冷却液降温。
飞机在运行通电状态下长时间抽吸外界包含杂质的空气，尤其是杨柳絮爆发期间，将导致热交换器散热片表面很快被飞絮覆盖且深入散热片缝隙。
同时，空调水分离器分离出的水喷洒到此处，使得飞絮和灰尘混合成凝结物，进一步加重了散热器的堵塞，很快各子系统热交换器之间和缝隙中都充满了污染物，阻隔了冷却空气向下游的流动，严重影响了热交换器组件的冷却效率。
波音737NG飞机空调制冷系统的维护与管理
波音737NG飞机空调制冷系统的维护与管理作者：沈嘉健来源：《神州·中旬刊》2017年第07期摘要：随着经济的发展，人们生活水平不断提升，对于出行的要求也越来越高，以往汽车火车等速度较慢的出行方式已经满足不了人们的需要，人们倾向于更加方便快捷的出行方式—飞机。
人们对于飞行的需求增长促进了航空公司的快速发展，越来越多的先进客机接二连三地被研发出来，其中波音737飞机就是波音公司一款性能非常好的机型。
然而飞机的安全飞行离不开对其的维护保养，本文针对波音737NG飞机空调制冷系统的维护展开分析，以期对相关工作人员的维护保养工作有所帮助。
关键词：播音737NG飞机；空调；制冷系统；维护与控制飞机在高空飞行时外部气压很低，而机舱内部又要维持一个标准大气压，所以必须对外界的低压空气进行加压，然后通过空调系统进行温度的升降处理，最终进入机舱。
飞机体量巨大，发热量也很大，对空调制冷系统的要求就相应提高，如果制冷系统达不到要求，则有可能直接导致飞机不能正常飞行。
本文就如何更好地维护和管理飞机的空调制冷系统加以讨论，并结合波音737NG飞机的实际维护经验，给出了空气循环机、热交换器等制冷系统核心部件的维护和管控措施。
1空调制冷系统原理波音737NG飞机的制冷系统的工作原理是三段式的循环制冷系统。
首先，机舱内的气体是从发动机所需要的压缩气体中取得的，这时的气体温度很高，压力很大，必须进入热交换器对其进行初步冷却，然后气体经过ACM系统，该系统通过涡轮膨胀做功来降低气压，同时降低气体的温度，接着进行除水，最后进入空调分配系统，再由各个通风口吹入机舱。
所以影响空调制冷系统的主要部件就是热交换器和ACM系统，其中热交换器控制着ACM压气机进口气体的温度和压强，ACM则直接影响最终流向机舱的气体温度和压强。
我国的环境污染较为严重，各种粉尘在空中飘散，这些粉尘很容易进入空调系统，从而影响热交换器和ACM的正常工作，导致这些部件的故障频发。
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析作者：王锋来源：《科学与财富》2020年第23期摘要：737NG空调系统包含部件较多，系统较复杂，在平时航线运行中故障概率较高，如果对其原理理解不到位，一旦出现故障，不能清晰的把握放行标准或者，容易造成飞机延误，影响航班正常运行，本文主要详细介绍一下737NG系统原理和常见故障的处理方法。
1.空调气的来源和气路的走向737NG飞机空调气来自于飞机引气系统，包括发动机引气系统，APU引气系统，地面气源，从引气系统引来的热气经过流量控制关断活门后分为两路，一路通过配平空气压力调节活门送到三个区域配平气活门处，来满足区域温度控制的需求。
一路气流进入空调组件，来配置空调气。
空调组件主要包括初级热交换器，次级热交换器和空气循环机（ACM）和冲压空气系统，气流先进入初级热交换器冷却，然后进入ACM压气机内被压缩成高温高压的气体，再进入次级热交换器交换热量，出来后进入再加热器的热路，进入冷凝器的热路中去除水分，出来后再进入再加热器的冷路，被热路空气加热后进入ACM的涡轮部分，推动涡轮做功，气流出来后与从TCV来的热气流混合，流经冷凝器的冷路后进入混合室，然后向不同的区域分别供气。
2.737NG飞机温度控制系统空调组件控制系统包括左空调温度控制系统和右空调温度控制系统，左组件/ 区域温度控制器通过调节左TCV对左空调温度控制系统进行控制，右组件/ 区域温度控制器通过调节右TCV对右空调温度控制系统进行控制，同时，当一个组件/ 区域温度控制器故障时，可以由另外一个组件/ 区域温度控制器通过控制备用STCV对另外一侧空调温度控制系统进行控制。
区域温度控制系统包括主驾驶舱区域温度控制系统、备用驾驶舱区域温度控制系统、前客舱区域温度控制系统和后客舱区域温度控制系统，正常情况下右组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱配平空气调节活门TAV对驾驶舱区域温度进行控制，通过前客舱TAV对前客舱区域温度进行控制，当主驾驶舱区域温度控制系统失效时，左组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱TAV对备用驾驶舱区域温度控制系统进行控制，并同时控制后客舱温度控制系统。
A320飞机空调部件
– （左）15HH，（右）35HH – （左）191，（右）192 – 空气循环机压气机温度过热传 感器连接到PACK组件控制器 副计算机，用于过热探测。它 还用于ECAM显示空气循环机 压气机出口空气温度值。
• 空气循环机压气机温度传感器
– （左）12HH，（右）32HH – （左）191，（右）192 – 空气循环机压气机温度传感器 用于PACK组件温度控制功能 和PACK组件过热探测。它连 接到PACK组件控制器主计算 机。
热交换器
• 初级热交换器
– （左）10HM6，（右）11HM6 – （左）191，（右）192 – 初级热交换器为单通道交叉气 流型——金属板制翅片式热交 换器。它的作用是使用飞机外 部冲压空气，对进入空气循环 机之前的空调引气进行冷却。
• 主（次）级热交换器
– （左）10HM7，（右）11HM7 – （左）191，（右）192 – 初级热交换器为逆流型——金 属板制翅片式热交换器。它安 装在空气循环机的压气机与涡 轮之间，它也使用飞机外部冲 压空气，对空调引气进行冷却。
•
• •
客舱再循环风扇气滤
客舱再循环风扇
地面气源接头
客舱再循环风扇单向活门
增压舱压力调节
客舱压力控制板
• 当水上迫降 （“DITCHING”）按钮 电门选择在“ON”位（压 入）时，CPC使放气关闭。 另外，应急冲压空气入口， 电子设备通风口，PACK 组件流量控制活门都关闭。 • 注意：在人工模式下，放 气活门不能自动关闭。
人工马达
•
电激励器
–
–
•
齿轮箱和反馈组件
– 齿轮箱将工作马达的运动传递到放气活门。有 一个机械止动限制放气活门转动轴的运动。放 气活门位置反馈模块有3个电位计，与齿轮箱 构成一个整体，反馈信号送到座舱压力控制器 （CPC）。 自动模式下，驱动放气活门使用的是两个无刷 式直流马达，每个马达上各有一个电气机械刹 车。人工模式下，驱动活门使用的是一个有刷 式直流马达，它通过一个蠕行齿轮驱动放气活 门。
• 空气循环机压气机温度传感器
– （左）12HH，（右）32HH – （左）191，（右）192 – 空气循环机压气机温度传感器 用于PACK组件温度控制功能 和PACK组件过热探测。它连 接到PACK组件控制器主计算 机。
热交换器
• 初级热交换器
– （左）10HM6，（右）11HM6 – （左）191，（右）192 – 初级热交换器为单通道交叉气 流型——金属板制翅片式热交 换器。它的作用是使用飞机外 部冲压空气，对进入空气循环 机之前的空调引气进行冷却。
• 主（次）级热交换器
– （左）10HM7，（右）11HM7 – （左）191，（右）192 – 初级热交换器为逆流型——金 属板制翅片式热交换器。它安 装在空气循环机的压气机与涡 轮之间，它也使用飞机外部冲 压空气，对空调引气进行冷却。
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客舱再循环风扇气滤
客舱再循环风扇
地面气源接头
客舱再循环风扇单向活门
增压舱压力调节
客舱压力控制板
• 当水上迫降 （“DITCHING”）按钮 电门选择在“ON”位（压 入）时，CPC使放气关闭。 另外，应急冲压空气入口， 电子设备通风口，PACK 组件流量控制活门都关闭。 • 注意：在人工模式下，放 气活门不能自动关闭。
人工马达
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电激励器
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齿轮箱和反馈组件
– 齿轮箱将工作马达的运动传递到放气活门。有 一个机械止动限制放气活门转动轴的运动。放 气活门位置反馈模块有3个电位计，与齿轮箱 构成一个整体，反馈信号送到座舱压力控制器 （CPC）。 自动模式下，驱动放气活门使用的是两个无刷 式直流马达，每个马达上各有一个电气机械刹 车。人工模式下，驱动活门使用的是一个有刷 式直流马达，它通过一个蠕行齿轮驱动放气活 门。
737—800型飞机空调系统分析
737—800型飞机空调系统分析作者：吕霞来源：《中国科技纵横》2015年第17期【摘要】空调系统主要为机组乘客和设备提供一个可调节的内部环境，它主要有组件流量控制、组件制冷、区域温度控制、再循环以及空气分配五个部份的功能。
为减少对来自气源系统新鲜空气的需求，大约一半的客舱空气经过再循环系统被重复利用。
舒适座舱环境的调节是由飞行员来完成。
飞行员根据季节特点及航路中的不同需要，必须对座舱温度进行适当调节。
本文仅对空调系统的基本工作原理和几个比较重要部件进行了简单的阐述。
【关键词】空调系统空调分配温度控制波音737-800飞机近年活跃在国内外市场，其具有高巡航速度、低油耗、低噪声的特性，同时具备运营和维护成本经济性的特点，因此该机型成为国内众多家航空公司的热门选购机型之一。
座舱温度控制是通过向飞机内提供适当适当的压力和温度的气体，让乘客有一个安全，舒适的乘机环境。
从功能上讲，主要有组件流量控制、组件制冷区域温度控制、再循环以及空气分配五个部分，来自气源系统的新鲜空气通过左右两个流量控制与关断活门，进入空调系统，该活门控制进入飞机的新鲜空气的量。
新鲜空气进入制冷组件后，被降温和抽湿，再进入空调分配系统。
对左组件的控制通常可保证驾驶舱制冷，而对右组件的控制则保证对混合总管的制冷。
来自组件和地面空调接口的空调气通过分配系统进入温度控制区域，区域温度控制部分为进入用户区域的空调空气加温，并调节气压，B737-800飞机上有三个温度控制区域：驾驶舱区域、前客舱区域和后客舱区域。
为了通风，大约一半的客舱空气经过再循环系统被重复利用，这样可减少对来自气源系统新鲜空气的需求。
1 波音737-800空调冷却技术波音737-800的飞机的冷却系统采用三轮式冷却系统主要由左右发动机或者APU引气提供气源，经过三轮式空气循环冷却系统，混合成合适的温度和压力为客舱提供舒适的温度。
系统工作过程如下：来自气源系统（发动机、APU）的引气首先通过流量控制与关断活门（FCSOV），控制调节进入下一级组件的引气流量。
空气循环机原理及常见故障分析
空气循环机原理及常见故障分析作者：朱明符永来源：《航空维修与工程》2019年第01期摘要：空气循环机是空调冷却系统的关键组件，由于其结构复杂且属于高速旋转件，是气动类部件维修中的重点和难点。
本文通过空气循环机的原理介绍及常见故障分析，为空气循环机部件的维修和航线排故提供技术指导。
关键词：空气循环机;涡轮;压气机;风扇空气循环机（ACM）是空调系统的核心部件，主要由压气机、涡轮和风扇等组成。
来自发动机的高温、高压引气经过双级热交换器中的初级热交换器，初步冷却后进入空气循环机压气机内，使气流增压升温，再经双级热交换器中的次级热交换器，再次冷却后进入涡轮，使压力温度降低以满足飞机空调的要求，同时带动压缩机和风扇工作。
为了提高波音737NG飞机空调系统可靠性，下面对空气循环机原理及其常见故障進行分析，以为航线维护和附件维修提供指导。
1 空气循环机工作原理空气循环机的动力为高温高压的发动机/APU引气，经压气机后通过涡轮膨胀做功来制冷。
释放出的机械能一部分驱动压气机，对引气进一步增压以提高系统效率，另一部分则驱动风扇。
如图1所示，风扇端连接着热交换器的冷路。
在地面工作时，空气循环机的风扇作为动力源，将空气从机体外吸进热交换器的冷路，冷却热路空气后经过风扇叶轮，直接排到机体外的大气中。
在飞行状态中，冲压空气自动通过热交换器，并打开首级整流腔内的风扇旁通单向活门，大部分冲压空气直接排出，降低风扇的负载。
首次级热交换器分别对引气和进入涡轮的高压空气进行冷却，最后在冷却涡轮中膨胀降温，带动压气机工作。
冷路空气温度和压力在涡轮出口得到大幅度降低，再与热路空气按一定比例混合后通向机舱。
空气循环机工作的正常与否对空调系统的制冷效果有非常重要的影响。
2 空气循环机常见故障分析空气循环机故障具有多样性，如气动系统原因、外来物损伤原因或部件本身内部构件互相影响等，下面分别对各种常见故障进行分析。
2.1 风扇故障风扇作为空气循环机的负载部件，消耗涡轮功的负荷，同时为空调组件的热交换器冷路抽风。
航空飞机维修涨级考试空客波音各种机型题库
8. 备用方式控制座舱压 力时，哪条是错误的
9. 所谓非计划下降指的 是
1. 当外电源接头面板上 的“未使用”和“连接 ”灯亮时表示外电源：
B. 变化
率自动控
A. 感受 制在小于
大气数据 或等于
计算机信 500英尺
号
／分
B. 指飞
机没有上
升到飞行
A. 进入 员认可的
不正确的 高度就下
下降程序 降
A．插头 B．插头
门( 工超 B. 加油活
控）
门电门
7. 燃油交输的哪种说法 是错误的？
A. 在空中 B. 只有在 可以进行 地面才能 燃油交输 进行交输
8. 燃油关断活门是由： 9. 交输活门是由：
A. 只有起 B. 只有灭
动手柄控 火手柄控
制
制
A. 只有 P5
板上的旋
转开关控 B. 人工控
制
制
A. 可以直
接从油尺
火手柄时 ,____ 系统 EDP
的关断活门关闭 , 同时 A．A, 低 B．B, 低
EDP的______不工作． 压电门 压电门
A．A系统 B．B系统
4. 下列哪一个压力值未 输出压力 输出压力
在驾驶舱面板上显示
值
值
B737 机械
ATA 29 液压系统
B737 机械
ATA 29 液压系统
B737 机械
ATA21 空 调系统
B737 机械
ATA21 空 调系统
5. 设备冷却系统中的低 流量探测器探测到 _____，会发出警告。
6. 下面关于前外流活门 哪条是错误的：
A. 设备 B. 设备 冷却空气 冷却空气 温度过高 温度过低 A. 再循 B. 再循 环风扇工 环风扇工 作，前放 作，前放 气活门一 气活门不 定关闭 一定打开
航空电气概论空调制冷(14)讲解
空调部件位置
三轮式ACM
涡轮冷却器 / 涡轮+压气机/风扇
• 功能：降温、降压 • 基本原理： 压缩空气经涡轮冷却器绝热 膨胀后，由于输出机械功， 空气本身内能减少，温度明 显下降，其下降的程度取决 于压缩空气进出口的压比， 即膨胀比。 •HX2作用：涡轮冷却器进 口温度↓→出口温度↓
涡轮冷却器类型
制冷系统
空气循环制冷系统
制冷系统概述
飞机制冷系统 — 两种： 1) 空气循环制冷系统/ Air Cycle Machine /ACM 基本原理：热能→机械能，放出热量，T↓; 2) 蒸汽循环制冷系统 基本原理：制冷剂相变吸热、散热;
ACM的功用
制冷组件的功用： 1）控制引气流量 — FCV ； 2）制冷 — 将气源出口450°F的高温空气降温到1.8℃； 3）控制组件（ACM）的温度； 4）除水，使进入座舱的空气湿度↓； 5）控制座舱温度：入口温度如18 ℃— TC气机风扇式（三轮式）ACM
三轮式结构：涡轮 + 压气机 + 风扇 集前两种系统优点于一身，制冷效率高，适合于任
何高度
B737NG飞机空调系统
三种： 1）涡轮风扇式 2）涡轮压气机 3）涡轮压气机风扇
式（三轮式）
1）涡轮+风扇式 —— 简单式
气流：引气→EX1→EX2→涡轮→座舱 风扇作用：涡轮负载，用于抽吸冷却空气，加
强冷却效果；
2）涡轮压气机式
结构：有压气机，无风扇 压气机作用：高空时P↑ 气流：热空气→HX1→压气机→HX2→涡轮→座舱 应用：B737-300
制冷组件ACM的组成
1）空调／引气控制面板 2）流量控制和关断活门FCV— 组件活门 3）热交换器HX（2个）— 主、次HX 4）空气循环机ACM — 压气机+涡轮+风扇 5）冲压空气系统（RAM AIR）— 控制冷流 6）低温限制系统（35℉）— 防止结冰 7）水分离器 — 除水
B737机电部分试题(有答案)
B737机电部分试题（有答案）ATA21空调系统1．飞机在地面，发动机不工作，用APU向空调系统供气，左右组件电门均放正常位置时A．左、右组件均提供80磅流量B．仅左组件提供55磅流量C．仅右组件提供55磅流量D．仅左组件提供80磅流量答案：AATA21空调系统2．当管道过热灯（DUCTOVERHEAT）亮时A．关断组件活门关闭B．空调温度控制电路失效所引起C．混合活门将固定在冷位D．P5面板温度选择电门处于关断位答案：CATA21空调系统3．水分离器不会结冰是由于有A．空气循环机（ACM）B．过热控制电门C．水分离器D．35F控制装置答案：DATA21空调系统4．空气循环机（ACM）的压缩机出口过热电门设定在A．400FB．390FC．190FD．250F答案：BATA21空调系统5．设备冷却系统中的低流量探测器探测到_____，会发出警告。
A．设备冷却空气温度过高B．设备冷却空气温度过低C．设备冷却空气的流量过低D．A或C答案：DATA21空调系统6．下面关于前外流活门哪条是错误的：A．再循环风扇工作，前放气活门一定关闭B．再循环风扇工作，前放气活门不一定打开C．后外流门全开，前外流门一定打开D．后外流门全关，前外流门一定关闭答案：B ATA21空调系统8．备用方式控制座舱压力时，哪条是错误的A．感受大气数据计算机信号B．变化率自动控制在小于或等于500英尺／分C．落地后座舱高度低于跑道200英尺是人工调整的D．后外流活门是直流电机控制的答案：BATA21空调系统9．所谓非计划下降指的是A．进入不正确的下降程序B．指飞机没有上升到飞行员认可的高度就下降C．指飞机没有进入等压程序就下降D．飞行员选择的程序与正常的程序不同步答案：CATA24Electricalpower(10)1．当外电源接头面板上的“未使用”和“连接”灯亮时表示外电源:A．插头接触不良,外电源不能使用B．插头接触正常,外电源不能使用C．插头接触正常,外电源不能使用D．以上答案都不对答案：C ATA24Electricalpower(10)2．主电瓶装在:A．前设备舱B．主设备舱E3-1架C．主设备舱E3-2架D．主设备舱E2架左前方答案：DATA24Electricalpower(10)3．在完成测试工作后,M400S2电门应该转回到:A．B位置B．C位置C．A或C位置D．A,B,C任何位置答案：AATA24Electricalpower(10)4．与一号发电机断路器不能互换的是:A．二号发电机断路器(GB)B．二号发电机APU发电机断路器C．一号APU发电机断路器D．汇流条转换继电器答案：DATA24Electricalpower(10)5．APU发电机地面工作时A．既可供电又可供气B．可自动向左右两边网络供电C．可同时接通左右两边电门向网络供电D．可先后接通左右两边电门向网络供电答案：DATA24Electricalpower(10)6．哪两个接触器可同时在接通位A．一号发电机GB和一号APUGBB．二号发电机GB和二号APUGBC．一号外电源接触器和一号APUGBD．一号APUGB和二号APUGB答案：DATA24Electricalpower(10)7．共有几个变压整流组件(TRU)A．5B．4C．3D．2答案：CATA24Electricalpower(10)8．“汇流条转换”(BUSTRANS)电门置于断开时:A．TR3停止给DCBATBUS供电B．TR3停止给DCBUS2供电C．转换汇流条将断电D．将失去电瓶充电机备份电源答案：CATA24Electricalpower(10)9．APU发电机地面工作时的额定值是:A．125amp(45KVA)B．150amp(55KVA)C．165amp(60KVA)D．200amp(90K VA)答案：CATA25/52DOOR/WINDOWS/EQUIPMENT/AIRSTAIR1．不能从内外两边都能开的舱门是:A．登机门/厨房勤务门B．货舱门C．翼上紧急出口D．前设备舱门答案：DATA25/52DOOR/WINDOWS/EQUIPMENT/AIRSTAIR2．驾驶舱门的电磁锁锁上后,下列说法正确的是:A．除非使很大的力使锁销剪断,外人进不去B．乘务员用钥匙可开门进去C．机组拧门把手可开门出来D．以上都正确答案：DATA25/52DOOR/WINDOWS/EQUIPMENT/AIRSTAIR3．旅客窗户分几层承受增压负载的是哪一层A．一层．B．两层．外层C．三层．外层,中层．D．三层．内层答案：CATA25/52DOOR/WINDOWS/EQUIPMENT/AIRSTAIR4．驾驶舱窗户维护注意事项有A．螺钉安装要按一定的交叉顺序B．螺钉拧紧力矩有限制C．断开电源D．以上都是答案：DATA25/52DOOR/WINDOWS/EQUIPMENT/AIRSTAIR5．自动厨房卸载电路的作用是A．一条发电机汇流条断电时断开厨房供电,保证重要系统供电．B．APU供电超载时断开厨房供电,保证重要系统供电．C．厨房电负载过高时断开厨房供电,保证重要系统供电．D．A和B答案：D ATA25/52DOOR/WINDOWS/EQUIPMENT/AIRSTAIR6．紧急情况下撤离飞机的途径有:A．登机门/厨房勤务门的应急滑梯B．驾驶舱逃生带C．翼上应急出口逃生带D．以上都是答案：DATA26防火系统1．机身防火左侧有13个过热探测元件串联，右侧有6个串联，其中：A．任何一个探测元件探测到过热都会使警铃响B．两边均探测到过热警铃才响C．任何一个探测到过热过热灯都会亮D．任何一个探测到过热相应一边的过热灯亮答案：DATA26防火系统2．火警温度探测元件是温度上升，A．电流变小B．电压变小C．电阻变小D．电容变小答案：CATA26防火系统3．对电阻感温式KIDDLE火警探测器来说,在没有按压发动机和APU火警探测附件组件(M279)上的”测试”(TEST)钮时,组件上的某只琥珀色灯亮表明:A．某台发动机灭火手柄的电路开路B．某台发动机灭火瓶释放电路短路．C．某台发动机火警感应元件内失压D．某台发动机火警探测环路短路答案：DATA26防火系统4．检查APU灭火瓶压力合适与否的方法是：A．瓶上的表头。
A320故障快速查询
A320飞机空调系统故障的分析与处理飞机的空调系统能给驾驶舱和客舱提供选定的温度，补充新鲜的空气，保证机组和旅客的舒适性。
本文结合各航空公司A320飞机空调系统故障的维护经验，介绍了排除A320飞机空调系统故障的一些体会。
空调系统的组成A320空调系统主要由四个部分组成：区域温度控制、增压、电子设备通风、后货舱通风/加热。
它的冷却部件主要有：主、次热交换器，再加热器，冷凝器，水收集器，空气循环机(ACM)，冲压空气系统部件。
控制活门部件主要有：流量控制活门(FCV)，防冰活门(AIV)，旁通活门(BPV)，配平热空气压力调节活门(TAPRV)和三个配平空气活门(TAV)，分别对应飞机的三个舱（驾驶舱、前客舱、后客舱）。
控制系统部件由一个区域控制器和两个组件控制器组成。
主要的温度传感器有：压气机出口温度、压气机过热、压气机引气过热、流量、组件出口温度、组件进口压力、引气温度、组件温度、三个客舱温度、管道过热、管道温度和混合总管温度等传感器。
客舱及驾驶舱温度的调节由区域控制器根据温度选择电门的输入和3个舱的温度传感器感受的实际值之间的比较，通过调节TAPRV和3个TAV的位置以及调节组件出口温度来完成。
而组件出口温度的调节则由两个组件控制器根据区域控制器的要求及组件上各个传感器的输入值之间的比较，通过调节冲压空气进气门的位置及流量控制活门和旁通活门的位置来完成。
A320飞机有两种显示方式：一种是故障状态和故障件的显示；另一种是系统状态的显示。
在下电子集中飞机监控(ECAM)的引气(BLEED)页面，显示制冷组件的各种参数包括：组件出口温度、冲压空气进气门位置、组件旁道活门位置、组件压气机出口温度、组件流量以及组件控制活门的位置；在空调(COND)页面，显示空调区域的参数包括：区域温度、区域管道温度、区域配平空气活门位置、热空气压力调节活门、区域温度控制器故障指示、客舱风扇故障指示等。
故障部件除了在下ECAM中相应的页面里能找到故障指示外，在上ECAM的下部有警告信息给出。
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第三章系统说明第十节环境目录页码概况………………………………………………………………………………………………10-3 引气系统………………………………………………………………………………………10-3 发动机引气……………………………………………………………………………………10-3 混合活门……………………………………………………………………………………10-3 主空气活门……………………………………………………………………………………10-3 压力调节器和关断活门………………………………………………………………………10-4 空气循环机……………………………………………………………………………………10-4 图1供气和引气分配…………………………………………………………………………10-5 超速保护…………………………………………….…………………………………………10-7 冷空气组件（CAU）……………………………….…………………………………………10-7 低温限制控制系统……………………………………………………………………………10-8 管道温度……………………………………………………………………………………10-8 机舱温度控制系统……………………………………………………………………………10-9 自动方式……………………………………………………………………………………10-9 人工方式……………………………………………………………………………………10-9 泛流空气控制……………………………………………………………………………….……10-10 辅助加热系统……………………………………………………………………………………10-11 冲压空气……………………………………………………………………………………….…10-11 后设备舱通风………………………………….………………………………………………10-12 机舱再循环空气供应………………………….………………………………………………10-12 增压控制系统…………………………………..………………………………………………10-13 指示器……………………………………………...…………………………..…………………10-13 自动控制……………………………………………………………………..…………………10-14 气源继电器…………………………………………………………………..…………………10-15 正压力调节器………………………………..…………………………………………………10-15 人工控制…………………………………………………………………………………………10-15 地面空调…………………………………..……………………………………………………10-15 机舱释压警告…………………………………………………………………………………10-16 放气活门……………………………………….……………………………………………10-16 图2增压系统………………………………..……………………………………………10-17初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-1预留空页3-10-2 第3章第10节初始版本：2002年2月概况通过装有三轮空气循环机的空调组件，可将双发和空调引气调至到可以接受的温度范围。
空调空气通过管道进入驾驶舱和客舱，提供通风，加热和增压。
人工调定的温度范围可进行自动控制。
气源操纵可自动保持可需要的增压（机舱高度），同时人工控制可提供空调和增压的应急选择。
在地面，当主发动机不再运转时，APU（如安装）和空气循环机提供空调空气。
引气系统发动机引气来自每台发动机的引气通过每个吊架中的两根管道进入后设备舱。
低压（LP）空气是从流量限制器通过管道进入混合活门。
当两台主空气活门（MA V）选择开始，高压（HP）空气是从流量限制器通过管道进入电磁活门—工作的关断活门，然后进入混合活门。
混合活门混合活门用来调节HP空气（LP空气低压获得满足时）并且将HP和LP空气加以混合，用来将活门的出口压力保持在20PSI的最小压力，将温度限制在大约270℃。
所使用的HP空气量取决于所拥有的LP空气压力。
当LP空气压力降到30PSI时，HP活门打开，但是混合活门不将任何高压空气混合进入该系统，直到HP空气压力降到22PSI以下。
主空气活门任何混合活门的空气是通过电作动的主空气活门（MA V）和单相活门（NRV）输入进入通用供气管道。
有两个电门可用来选择MA V和HP活门，1号主空气活门（MAIN AIR VLV1）和2号主空气活门（MAIN AIR VLV2），它们位于驾驶舱舱顶板上。
选择CLOSE，LP和OPEN对系统影响如下：●CLOSE—MA V和HP活门选择关。
●LP ON—MA V 选择开和HP活门选择关。
●OPEN—MA V选择开。
HP活门‘预位’但是该活门位置是由LP管道压力电门进行控制的。
初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-33-10-4 第3章 第10节 初始版本：2002年2月MA VS ‘OPEN ’电路中的延时组件是为了保护进入机舱空气的初始喘振。
1号MA V 具有差动的开/延时逻辑控制，并且需要大约20秒钟才能达到全开位。
2号MA V 是快速制动的，但是在需要大约1秒钟达到全开位以前，进行30秒钟延时。
压力调节器和关断活门来自主空气活门的空气通过单相活门进入管道，然后通过共同管道到压力调节气和关断活门组件（PRSOV ），压力减小和流量限制进入空气循环机。
空气循环机空气循环机（ACM ）是由三轮冷却空气组件（CAU ），通过冲压空气进行冷却的主和次热交换器所组成的。
从空气循环机出来的空气通过水分离器将过分水份加以清除。
为了加强冷却性能，该水气从新进入主热交换器上的冲压空气流动。
头顶板压气机压力电门（超速保护）冲压空气进口管道低限制温度传感器主热交换器风扇涡轮次热交换机水分离器低限制温度控制活门 至机舱注水大图片初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-5预留空页3-10-6 第3章第10节初始版本：2002年2月超速保护一旦PRSOV失效，PRSOV下游的压力电门是用来防止ACM超速。
该压力电门在上升的压力40PSI操作，并给2号MA V发出关闭信号。
1号MA V保持打开并且到CAU的最大流量受到1号低压引气管道中的文氏管来加以限制。
2号MA V的关闭指示在MWS面板信号牌上，2号主空气活门（MAIN AIR VLV2）灯亮。
注意：2号主空气活门（MAIN AIR VLV2）信号灯表明2号主空气活门的位置与2号主空气活门电门的位置不一致。
该指示不仅仅适用于超速保护。
然而，超速条件同时会起用第二个指示-即位于后设备舱中的磁锁娃娃眼指示器。
该指示保持工作，直到地面勤务人员进行复位为止。
将2号MA V关闭，会导致系统压力减小。
为了避免循环开启该活门，一个锁定电路保持关闭信号。
通过将2号主空气活门（MAIN AIR VLV2）电门选择在关（CLOSE）位，可复位该系统，该动作将导致2号主空气活门信号灯熄灭。
如果系统压力已经下降，当电门选择在开位时，2号主空气活门随即打开。
冷空气组件（CAU）CAU包括一个风扇，一个压气机和一个安装在共同轴上的涡轮。
来自文氏管道的引气通过主热交换器进入空气循环机，并将该空气冷却至CAU可以接受的程度。
来自垂直安定面底座进气口冲压空气用来冷却主交换机。
来自主热交换器的冷却空气进入CAU 压气机，在由次热交换器进行冷却前，将压力和温度增大。
次热交换器使用冲压空气作为冷却介质。
来自次热交换器的空气通过涡轮经过膨胀并冷却。
由该程序所获得的能量用来驱动压气机和风扇。
风扇是用来将冷却空气流过冲压空气系统。
在涡轮出口处，空气温度低于露点并且水分离形成雾。
为了防止结冰，在空气进入水分离器以前，空气温度是由低温限制控制系统来控制的。
水分离器从气流中获得大约2/3的水份。
所排出的水份重新引射进入热交换器冷却空气，来加强冷却能力。
水分离器下游的空气温度是由机舱温度控制活门来加以控制的。
初始版本：2002年2月第3章第10节3-10-7进入水分离器进口处的空气温度是由控制电路加以限制的，以便将最低温度限制在大约2℃以防止结冰继而堵塞水分离器。
来自主热交换器出口的热空气通过低温限制控制活门（LLTCV）流至水分离器的进口。
注: 在极端寒冷天气条件下，当机舱温度调置到最冷（自动或者人工）时，进口温度可能降到-8℃。
在极端条件下，由于温度低湿度大，水分离器中的旁通活门打开使之继续流动。
低压温度控制活门是由水分离器下游管道中的低温限制控制传感器控制的。
低温限制温度控制系统独立于其它系统，并能超控机组冷选择。
管道温度舱顶板上的管道温度（DUCT TEMP）指示器与位于消音器下游管道中的温度传感器相连接。
该温度可看作是机舱进气温度。
一旦超温，调置在115℃的管道超温传感器将导致主警告系统面板上的黄色DUCT OVHT重复指示灯亮。
位于顶板上的DUCT OVHT灯亮。
超温信号将同时导致机舱温度控制活门转向全关位。
当管道温度下降时，正常自动控制恢复，管道过热（DUCT OVHT）重复指示灯灭。
头顶板MWS 面板指示灯3-10-8 第3章第10节初始版本：2002年2月进入机舱的空气温度可以由机组通过机舱温度自动—人工/冷—热（CABIN TEMP AUTO-MANUAL/COOL-HOT）温度选择器来加以改变的。
机舱温度系统有2种使用方式：AUTO 或者MANUAL。
自动方式(AUTO)在AUTO方式，机舱中所需温度是通过调置冷（COOL）和热（HOT）之间的位置加以选择的。
温度表上不显示温度，然而全冷（COOL）位置选择温度大约是18.32℃(65℉),全热（HOT）位置选择温度大约是31.1℃(88℉)。
温度控制器使用选择电门、管道温度传感器和机舱温度传感器组件发出的信号，来确定所需要的温度是增大或是减小。
来自控制器的信号可使机舱温度控制活门按需打开或关闭。
位于驾驶舱顶板上的机舱温度（CABIN TEMP）表，与右前机舱隔板旁的温度灯泡相连接。
一个电动风扇将空气流径机舱格珊并经过温度灯泡和机舱温度传感器。
管道超温限制传杆器和低温控制系统同时保持在人工方式工作。
头顶板人工（MANUAL）方式通过将机舱温度（CABIN TEMP）选择器选择到MANUAL（弹簧弹到中立位置），可选择人工（MANUAL）方式。
将选择器保持在COOL或者HOT（按需）位，直接控制机舱温度控制活门的位置。
将机舱温度选择器松开到中立位置，将使机舱温度控制活门停止在当时位置。
管道超温限制传感器和低温限制控制系统保持在人工方式工作。