竖曲线标准

第五章站场平、纵断面及排水第二节进出站疏解线路和站线的平、纵断面一、进出站疏解线路和站线的平面进出站疏解线路的曲线半径1 、进出站疏解线路的平面应符合相邻区段正线的规定。

在困难条件下，进出站疏解线路的最小曲线半径不应小于 300m ；编组站环到、环发线的最小曲线半径不应小于 250m 。

进出站疏解线路因与区间线路直接连接，为使客、货列车保持正常运行，故其平面设计应与所衔接的正线规定一致。

但位于枢纽范围内的车站的进出站线路，大多在城市附近，列车进出站速度较低。

因此，在困难条件下，为避免引起大量工程，减少用地和拆迁，其线路最小曲线半径可采用 300m 。

编组站的环到、环发线只运行货物列车，进出站速度较低，在困难条件下，为了减少用地、拆迁和工程量，可采用不小于 250m 的曲线半径。

2 、编组站各车场应设在直线上。

在特别困难条件下，到达场、到发场和出发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于 800m 。

编组站由到达场、到发场、出发场、调车场和编发场等车场组成，各种作业复杂而量大。

为改善运营条件，提高作业效率，要求编组站各车场应设在直线上。

如果条件困难，为了节省工程量，可允许利用咽喉区的道岔布置及其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以适应地形的需要，但在线路有效长度范围内，仍应保持直线。

在特别困难条件下，如有充分依据，允许将到达场、出发场和到发场设在曲线上，其曲线半径不应小于 800m 。

但调车场不得设在曲线上，因为设在曲线上的调车场影响车辆溜放。

3 、货物装卸线应设在直线上。

在困难条件下，可设在半径不小于 600m 的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于 500m 。

货物装卸线如设在小半径曲线上时，由于车辆距站台的空隙较大，装卸不便，又不安全；同时，相邻车辆的车钩中心线相互错开，车辆的摘挂作业困难。

因此，货物装卸线应设在直线上；在困难条件下，可设在半径不小于 600m 的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于 500m 。

4 、牵出线应设在直线上。

在困难条件下，可设在曲线半径不小于 1000m 的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于 600m 。

仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于 300m 。

牵出线不应设在反向曲线上。

改建车站，在特别困难条件下，办理改编作业量较小的牵出线可设在反向曲线上，也可保留既有牵出线的曲线半径。

牵出线如设在曲线上会造成调车机车司机瞭望信号困难，调车机车司机与调车人员联系不便，调车速度不易控制，给作业带来困难，不仅降低了调车效率，而且作业也不安全，容易发生事故。

因此，规定了牵出线应设在直线上，在困难条件下，根据不同的调车方式而规定了不同的标准。

对于办理解编作业的调车牵出线，因调车工作量大，作业较繁忙，在困难条件下，为了节省工程量，可将牵出线设在半径不小于 1000m 的同向曲线上；在特别困难条件下，半径不应小于600m 。

对于仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，因调车作业量小，调车方式简单，当受到正线、地形或其他条件的限制时，可采用低于上述标准，但曲线半径不应小于 300m 。

牵出线如设在反向曲线上，在进行调车作业时，信号瞭望更加困难，对司机和调车员的联系极为不利，影响作业安全；此外，车列受到的外力复杂，不易掌握调车速度。

因此，牵出线不应设在反向曲线上，但在咽喉区附近为调整线间距而设置的转线走行地段的反向曲线除外。

改建车站由于受到地形、建筑物的限制，施工中又对运营产生干扰，故经过技术经济比较并有充分依据，作为特殊情况可保留既有牵出线的曲线半径。

5 、位于旅客高站台旁的线路应设在直线上，在困难条件下，可设在半径不小于 1000m 的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于 600m 。

旅客高站台一般设在大型客运站上。

为了方便旅客乘降和保证作业安全，高站台旁的线路应设在直线上。

在直线地段，线路中心线至站台边缘的距离为 1750mm ，客车半宽最小为 1502mm ，车体边至站台边的距离最大 248mm ；在 1000m 半径的曲线上时，内侧加宽为 40mm ，外侧加宽为 45mm ，则在车厢端部的车体边至曲线外侧站台边的距离或在车厢中部的车体边至曲线内侧站台边的距离皆为 1750 ＋ 40 ＋ 45 － 1502 ＝ 333mm 。

如果半径 600m ，这个距离就加大到393mm 。

为了避免车门与站台边缘之间空隙过大，不致对旅客（特别是老人和小孩）上、下车和行包装卸作业造成不便，故规定旅客高站台旁的线路困难条件下设在曲线上时，其半径不应小于1000m ；特别困难条件下，也不应小于 600m 。

有时客运站虽设在直线上，但由于线路连接的需要或受地形限制，道岔后的连接曲线可能伸入旅客高站台端部，此时连接曲线半径也应符合上述规定。

6 、站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于 200m ，但编组站车场间联络线的曲线半径不应小于 250m 。

三角线尽头线的有效长度应按 2 台机车长度加 10m 安全距离；在困难条件下，每昼夜转向次数小于 36 次的单机牵引折返段，其有效长度可采用 1 台机车长度加 10m 的安全距离。

转车盘前应有长度不小于 12.5m 的直线段。

安全线的有效长度应采用 50m 。

在站内联络线、机车走行线和三角线的曲线上，由于机车、车列运行的速度较低，可以采用较小的半径，但其最小值必须保证机车、车辆的安全运行。

根据理论计算，我国的机车、车辆低速通过的最小曲线半径为 150m ，但为了按规定的正常速度运行，以及尽量减少线路的养护维修工作量，因此规定站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于 200m 。

编组站车场间联络线因受车场布置的控制，为缩小咽喉区长度，使道岔布置紧凑并减少工程量，在困难条件下，曲线半径可采用 250m 。

考虑到连挂无火机车或附挂待修机车转向的情况，三角线尽头线的有效长度一般应保证 2 台机车重联时转向的需要，因此该长度按 2 台机车长度加 10m 安全距离确定。

机车长度应根据在该三角线上进行转向的机车类型，采用其中的最大值。

每昼夜转向次数少于 36 次的单机牵引折返站，往往不配属机车，一般为单机转向，又无连挂无火机车转向的情况，其有效长度可采用1 台机车长度加 10m 安全距离。

关于转车盘前的线路平剖面标准原《站规》未作明确规定，根据以下原因，本条补充了转车盘前应有长度不小于 12.5m 的直线段的规定。

为了保证机车在转头时的作业安全及避免机车进入转车盘时产生冲击力而影响转车盘的机械构造，因此规定机车在进入转车盘前的线路至少应保持有一台机车长度的水平距离，根据站线最小坡段长的规定，该平道长度确定为 50m 。

为了便于机车顺直的进入转车盘和处理曲线上的轨距加宽，规定在转车盘前应有 12.5m 的直线段。

根据运营部门普遍反映，过去采用 6.5m 的直线段长度太短，钢轨所承受的侧压力大，磨耗严重，故本条对原《站规》 2.2.5 条补充了该长度，决定采用 1 根钢轨长 12.5m 的数值。

7 、站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高，但架设接触网的到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用 25mm ，连接曲线超高可采用 15mm ，其超高顺坡率不大于3 ‰。

站线上由于行车速度较低，一般不超过 45～55km/h ，因此站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高；但有时为了节省工程量，改善运营条件，也可设置缓和曲线和曲线超高。

关于架设接触网的到发线上的曲线设置曲线超高问题：目前我国采用的电力机车轴式为 3 0 － 3 0 ， 6 根车轴都是动轮，无导向轮，采用风制动及电阻制动，具有牵引力大、爬坡能力强、起动加速快和减速停车快等特点。

根据铁科院线路室在宝成线以 6Y 2 型电力机车和解放型蒸汽机车多次试验表明，电力机车作用于曲线外轨的水平力较蒸汽机车大 1～1.6 倍。

为了平衡部分离心力的侧压力，保证行车安全，减轻钢轨偏磨，防止曲线反超高，利于维修养护，并考虑列车进入曲线的平顺性和旅客的舒适度，所以规定在电气化铁路的车站内，凡架设接触网的到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高。

除道岔内的导曲线外，道岔后连接曲线的外轨可采用 15mm 的超高；到发线曲线地段的外轨可设 25mm 的超高；并宜在直线段顺坡，顺坡率可采用 1 ‰～ 3 ‰。

道岔后连接曲线超高值是考虑与现行《线路维修规则》有关规定协调一致。

此外，按列车侧向通过 12 号单开道岔的允许最高速度，参照下列超高公式进行计算：式中 h ——曲线超高（mm）；V ——列车通过 12 号单开道岔的允许最高速度（km/h），按 45 计；R ——曲线半径（m）。

按曲线车站其曲线半径为 500～3000m 计算，采用偏高于平均值的 25mm ，是考虑便于设计、施工及养护。

8 、通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于 20m 的直线段。

不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于 15m 的直线段，在困难条件下，可设置不小于 10m 的直线段。

通行正规列车的站线上，两曲线间的直线段长度不应小于 20m 的规定，其根据如下：1) 为满足曲线轨距加宽递减的需要，按轨距最大加宽至 1450mm ，递减率≤ 2 ‰计算，两曲线间的直线段应≥ 15m 。

2) 两曲线间的直线段应大于一辆车的转向架中心销距，以平衡车辆绕纵轴的旋转，客车转向架中心销距采用 18m ，所以直线段取 20m 。

3)考虑到旅客列车运行的平顺性和旅客舒适度，其直线段长度可按下列公式计算：式中 L ——夹直线的最小长度（m）；V ——列车通过夹直线的速度（km/h），按 45 计；T ——车辆弹簧振动的消失时间（s），按 1.5 计；K ——缓冲距离（m），站线可不考虑此值。

则 L ≥ 1.5 × 45/3.6 ＝ 18.6（m），故夹直线最小长度取 20m 。

对于不通行正规列车的站线，可仅考虑曲线轨距加宽递减的需要，故两曲线间的直线段最小为 15m ；在困难条件下，为了避免工程量增加和节约用地，曲线轨距加宽递减率可按 3 ‰考虑，因此，两曲线间的直线段长度规定不小于 10m 。

9 、在站线上，道岔至其连接曲线间的直线长度，应按下表的规定确定。

道岔至其连接曲线直线长度（m）注： 1 道岔前后两端连接曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段；2 道岔采用混凝土岔枕时，岔后直线段长应为道岔跟端至末根岔枕的距离与轨距加宽递减所需长度之和；3 连接曲线需设超高时，应按超高顺坡设直线段。

道岔后的连接曲线，其半径不宜小于相邻道岔的导曲线半径。

站线上道岔至其连接曲线间的直线段长度，至少应满足曲线轨距加宽递减率为 3 ‰所需的长度。