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城际轨道交通广佛线线路方案研究

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ＣＩ是否符备ｌ远期线网规划 Ｃ２居民出行时间 Ｃ３客流断面不均匀系数
符合 由佛山魁奇路站至西朗站约２５ｍｉｎ 较大（特别在海由佛山魁奇路站至西朗站时间约２０ｒａｉｎ 较小
Ｃ４客运效果
２０３２年全日客流量 ２０３２年高峰小时客流量
６００ ２４６ ７５ ４４４
５４９ ９３７ ７ｌ ９６７
从城市系统各子项的比较可知，方案一经过规划南 海汽车总站、祖庙汽车站等大型交通枢纽，与公交等其他 交通工具的换乘较为方便，因而其出行的连续性及直达性 均好于方案二。
从线网结构及服务水平方面的比较可知，方案一线 路较长，线型较差。而方案二线路较短，线型也较好，旅 行时间较短；但该方案设９个站，比方案一少４个站，根 据局部客流比选，方案二吸引客流量比方案一少５０ ３０９ 人／日。
在佛山及广州市大部分地区均采用地下敷设，对环境 影响不大
平洲地区规划为对外港口码头和工业基地， 沿线土地开发价值较小
同方案一
Ｂｌ 佛山各组团中心与广卅Ｉ 中。区的可达性、直达性
各组团中心与广州市中心区的可迭性较好。由魁奇路 不经过南海新城区，由魁奇路站至西朗站旅
站至西朗站旅行时间为２５ｍｍ，至广州市中。区公园前 行时间２０ｍｉｎ，至公园前３５ｍｉｎ，在西朗站也
经过综合比较，结合规划意见推荐方案一。
４结沿
通过广佛线线路的设计，对轨道交通线路的设计体 会如下。
１）线路设计应充分体现线路的功能定位及工程特点 特别是城际线与市区轨道交通线有较大的不同， 应针对其特点作相应的设计，不能生搬硬套。比如，必 须考虑对地区经济发展给予有力支持，线路走向尽量 沿重要客运走廊布设，在重大发展地区、重点建设项 目、重要客流集散点等处设置站点。考虑到城际快速 轨道交通客流的平均乘距较长，对速度和舒适性有较 高的要求，因此对城市中间地带的车站设置及站间距 的考虑不同于市区轨道交通线，而应与行车等其他专 业相配合，作详细比选研究，合理确定，以提高整条 线路的旅行速度和时间，满足不同的客流需求。只有 根据不同的现状情况，因地制宜，进行路线、造价、工 期和施工复杂程度等方面方案的综合比较，才能确定 最合理的方案。 ２）加强与规划、市政等政府职能部门的联系和协调 因城际线往往涉及多个城市，各个城市有各自的规 划要求和综合交通政策，只有加强沟通和联系，才能稳定 线路设计的指导思想，使线路设计既符合规划要求，又具 有可行性。
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ： ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ ｒａｉｌ ｓｙｓｔｅｍ；Ｇｕａｎｇ—Ｆｏ Ｌｉｎｅ；ｒｏｕｔｅ ｓｃｈｅｍｅ
ＴＲＡＮＳＩＴ ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ
２９
站４０ｒａｍ，１号线西朗站至会园前站１５ ｍｉｎ
需与１号线换乘一次，直达性较好
所经禅城区的重点城区有：佛山规划市级公共中
方案二除了至南海规划新中心区的直达性较
Ｂ２佛山市重点地区的可达 心、佛山市城南街办、佛山市旧城中ｍ、祖庙博物区 差、需换乘公交外，至其他重点地区的直达性
性、直达性
片；南海的重点城区有：南海桂城街办、南海新城市 较好
Ａｂｓｔｒａｃｔ：
Ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｖｉｅｗｐｏｉｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ａｎ ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ ｒａｉｌ ｓｙｓｔｅｍ，ｂｙ ａｎａｌｙｚｉｎｇ ｔｈｅ ｒｏｕｔｅ ｓｃｈｅｍｅ ｏｆ
Ｇａｕｎｇ—ｆｏ ｌｉｎｅ，ｔｈｅ ｒｏｕｔｅ ｄｅｓｉｇｎ ｆｏｒ ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ ｒａｉｌ ｓｙｓｔｅｍｓ ｉｓ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ．
根据城际线的特点，采用以下的评价体系对广佛线 两个方案予以评价，详见表１。 ３．３ 推荐方案
由表１的比较可知，从对城市发展支持方面考虑，方 案一线路将穿过规划的佛山市禅城区、南海区新旧中心 区，以其快速、便捷、大运量的特点，带动沿线区域经济 的发展，引导经济带的形成，促使经济区按照大型交通 设施进行合理分布、聚集，具有支持佛山市战略规划、引 导城市经济建设和发展的作用；而方案二不符合南海的 城区战略发展规划，线路走向与城市发展方向不一致，客 流覆盖面偏于城市东部，对新旧城区的联系方面略差于 方案一。
线路总长／ｋｍ
２０．６６
１８．４０
高架段长度／】（ｍ
１．５３３
３．６２
Ｃ５线路有关数据比较
地下段长度／ｋｍ 平均站间距／ｍ
１９．１２７ １ ６９０
１ ４．７８ ２ ２６６
最大站间距／ｍ
３ ３５０
５ １１０
最小站间距／ｍ
９５０
ｌ ３００
Ｄｌ线路负荷强度
较小
较大
Ｄ２运营成本 Ｅ１工程量和投资
线路长２０．６６ｋｍ，共设１３个站，运营成本较高 较；
２广佛线的ｒ程特点
作为广东省第一条城际轨道交通线，广佛线具有以 下特征。
１）具有经济性、区域性和快速性 广佛线是一条城际轨道交通线，是促进珠江三角洲
收稿日期：２００３—１０一２８ 作者简介：姬霖，女，工程师，城市交通规划专业．硕士。
图１广佛线区域位置
中部城市群一体化发展的战略线路。佛山与南海均在广州 市２０ ｋｍ半径圈内，近年来，其经济持续发展，城市化进 程明显加快，与广州市经济差距日益缩小。因此，为这两 市服务的广佛线应具有经济性、区域性和快速性的特征。
线路长ｌ ８．４０ ｋｍ，共设９个站，运营成本相对较低 较少
＆建设及可操作『生
一般
一般
ＴＲＡＮＳＩＴ ２８ ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ
城际轨道交通广佛线线路方案研究
两个方案在佛山市禅城区内从魁奇路站至南桂路站 之间线路走向一致，均经过禅城区新旧城区中心；由于南 海已并入佛山市，因此佛山市与广州市基本融为一体，由 盐平大道至西朗段正处于两个城市的衔接地带，故有多个 比选方案。 ３．１ 方案介绍 ３．１．１海八路方案
参考文献 ［１］广州市地下铁道设计研究院．珠江三角洲城际轨道交通广
佛线工程可行性报告．２００３．
责任编辑：曹雪明
Ａ Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｔｈｅ Ｒｏｕｔｅ Ｓｃｈｅｍｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｇｕａｎｇ·Ｆｏ Ｌｉｎｅ ｏｆ Ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ Ｒａｉｌ Ｓｙｓｔｅｍ
Ｊｉ Ｌｉｎ（Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｍｅｔｒｏ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ ５ １ ００ １ ０）
城际线的线路设计应充分考虑这些特点，并且应在下面几
个方面综合体现：
（１）设计的线路是否符合所经各城市的城市规划，对
各城市的发展目标有无支持作用；
（２）线路在规划中的功能定位；
（３）是否提高各重点地区的可达性，主要包括各城市
与中心城市之间的直达性、各城市对外交通枢纽、主要客
流集散点的可达性等； （４）与城市客流走廊的配合程度；
ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ ２７
都市快轨交通·第１７卷２００４年第２期（总第６６期
＿＿—＿＿＿●——■●——■—■—蚺嘲嘏喃赫卿勰糯黜黼黼姥麟黼黜张糍黼黜＃秘｝“ｔ船ｔ
３广佛线线路办案研究（硒淄办案）
城际快速轨道交通线的功能概括起来主要是服务乘
客、发展经济、促进地区城市化、提高区位条件４个方面。
图２海八路方案与平洲方案比较
（５）对线网结构及服务水平方面的影响，主要包括线 是否较低等。
路走向是否符合近、远期线网规划、出行直达性和换乘的
在设计中，我们做了较多方案，其中方案组合也较
方便程度及客运效果等；
多，在此仅以佛山市的两个典型方案做一比较，即海八路
（６）线路是否具有可实施性，今后的运营效益及成本 方案（方案一）与平洲方案（方案二），参见图２。
表１ 海八路方案与平洲方案的优缺点比较
系统层
Ａ
城 雨 发 展
Ｂ
城 市 系 统
Ｃ 线 网 结 构 及
服 务 水 Ⅱ
Ｄ运营效 益与成本 Ｅ可实施『生
指标
方案一
方案二
Ａ１ 是否符合广州市、佛 山市的城市规划
Ａ２广佛线在规划中的定 位
线路经过禅城区、南海区ｌＥＴ城区及规划新城区， 符合广州市、佛山市的城市规划
珠江三角洲地区经过２０多年的建设和发展，城市化 水平逐年提高，到２０００年城市化已达到５２．２％，形成了 以广州为中心的广佛都市区城镇体系，并且成为全国经济 发展最活跃和发展潜力最大的地区之一。
联系广州市与佛山市的轨道交通——广佛线是珠江 三角洲城际快速轨道交通线网规划中第一条将付诸实施的 轨道交通线路。它选择沿广州、佛山两市之间重要的交通 走廊布设，穿越广州、南海、佛山市的中心城区（现南海 已并入佛山市，成为佛山市的一个区）。由于城际线与城市 内轨道交通线属于不同层次的两种系统，因而城际线的设 计也不能完全按照市区轨道交通的设计思路进行。以下对 城际轨道交通广佛线的线路设计作简要介绍。
ｌ 广佛线Ｉ：程概况
广佛线呈西东走向，线路起点为佛山市魁奇路，沿线 经佛山市禅城区、南海区、广州市芳村区和海珠区，至终 点广州市沥活。广佛线线路两端深入佛山、南海和广州市 内腹地，并与广州市轨道交通线网有机地融为一体，参见 图１。线路全长３２．９７３ ｋｍ，拟设车站２２座，车辆段１座， 控制指挥中心１座，扩建、新建主变电所各１座。
广佛线主要满足佛山、南海中≈区、广州河南地 区组团内交通需求和广州市与南海、佛山城际间的 交通联系功能
线路不经过南海区新城区，符合广州市的城 市规划，不符合佛山市城市规划
以解决禅城、南海各组团中心与广州中心的 交通需求为重点，兼顾组团内交通
Ａ３沿线土地开发价值 Ａ４环境保护与景观影响 程度
沿线土地开发价值较大，特别在南海规划新城区 部分
都市快轨交通·第１７卷２００４年第２期（总第６６期
学术探讨．．
城际轫追交通广佛线线路方案研夯
姬 霖（广州市地下铁道设计研究院广州５１００１０）
ＬＪ冯 ６
摘要从城际轨道交通的特点出发，通过对广佛线线路方案的分析研究，对城际轨道交通线的线路 设计作了一定的探讨。

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广东省发改委关于佛山市城市轨道交通三号线工程可行性研究调整报

广东省发改委关于佛山市城市轨道交通三号线工程可行性研究调整报

广东省发改委关于佛山市城市轨道交通三号线工程可行性研究调整报
广东省发展和改革委员会近日发布了一份关于佛山市城市轨道交通三号线工程可行性研究调整报告。

该报告详细分析了三号线的运营需求和技术方案，并提出了调整方案，以更好地满足佛山市公共交通的需求。

首先，报告指出了佛山市公共交通网络的不足，特别是在轨道交通方面。

当前，佛山市已经有1号线和2号线两条地铁线路在运营，但涵盖面积未能满足快速城市化发展所带来的巨大需求。

因此，建设城市轨道交通三号线是必要的。

其次，报告对三号线的设计提出了一些建议。

三号线将连接南海、禅城、顺德合区、高明四个区，线路全长46.5千米，设站29座。

报告指出，为了保证三号线的高效运营，建议采
用大车间及六辆编组。

车辆最高设计速度为100公里/小时，
车站间距平均为1.6千米，以确保足够的载客量和高效运行。

在可行性研究方面，报告对三号线的市场分析和收益预测进行了评估。

根据现有人口数量和商业区域，预测三号线每天的客流量为80万人次，年客运量约2.9亿人次。

同时，预计三号线建成后，将创造超过3000个就业岗位，为佛山市的经济
发展带来正面效应。

最后，报告表示三号线建设需要大约200亿元的投资，而其中80%以上的资金将通过银行贷款融资。

报告建议，佛山市
政府应该通过引入社会资本，增加土地收益等方式进行补充融资，以确保项目的顺利进行。

总体而言，该可行性研究调整报告为佛山市三号线的建设提出了很好的方案和建议。

在接下来的实践过程中，佛山市政府应该认真研究报告，切实落实建设计划，以更好地满足市民的出行需求，促进城市快速发展。

广佛环线城际铁路引入佛山西站方案研究

广佛环线城际铁路引入佛山西站方案研究

广佛环线城际铁路引入佛山西站方案研究王维朝【摘要】佛山西站是广州枢纽面向西部的大型客站,在基于贵广、南广、深茂铁路,佛肇城际铁路等4条铁路引入佛山西站方案稳定的前提下,结合广州枢纽整体布局,综合考虑城市规划、限制边界条件、旅客换乘、车流交换、工程经济等诸多因素,研究了广佛环线城际铁路引入佛山西站的方案。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2012(038)003【总页数】4页(P50-53)【关键词】城际铁路;铁路车站;引入;方案;研究【作者】王维朝【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U291.59;U212.32佛山市是我国最早实行对外开放的城市之一，位于广东省中南部，处在珠江三角洲的核心区域。

全市国土面积3 848.5 km2，常住人口600万人，年经济总量位居广东省第三位，是我国重要的现代化制造业基地和区域性专业物流中心，国家历史文化名城。

城市发展目标是:2020年建设成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，年经济总量达到6000亿元。

佛山西站建成后，将分担广州枢纽部分始发、终到的客车，对加强佛山乃至珠江三角洲地区与内地交流合作，促进经济社会发展，具有重要的意义。

1 佛山西站概况1.1 佛山西站地理位置概况佛山西站是继广州站、广州东站、广州南站之后，即将建成的广州铁路枢纽第四个主要客站。

车站位于广州枢纽西部，佛山市狮山镇的罗村和平塘村。

1.2 佛山西站设计概况佛山西站周边受到佛山一环、桂丹路、平安园、污水处理场、高尔夫球场、佛山机场等条件制约，各线引入后，站坪只能布置在约3.6 km范围内，根据珠三角城际网及铁路网规划，在佛山西站共有贵广铁路、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，其中贵广铁路、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路平面引入佛山西站已经明确，佛山西站分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，规模为6台15线，佛肇城际铁路引入城际场，规模为2台4线。

广佛地铁规划

广佛地铁规划

广佛地铁规划广佛地铁规划是指广州和佛山之间建设一条地铁线路，目的是加强两个城市的交通连接，促进两地经济和社会的发展。

以下是广佛地铁规划的详细信息：地铁线路：广佛地铁规划中的地铁线路总长度约为30公里，其中广州段约20公里，佛山段约10公里。

地铁线路设有13个车站，包括广州北站、临空港、南沙湾、佛山市中心等。

沿线站点：1.广州北站：地铁线路的起点站，位于广州市北部，与广州地铁1号线、2号线和9号线交汇。

该站是广佛地铁与广州地铁的换乘站点之一。

2.临空港：位于广州市南沙区，是广佛地铁的一个重要站点，连接广州市南沙区的商业和产业区。

3.南沙湾：位于南沙区的一个旅游景点，是广佛地铁的一个重要中途站点。

4.佛山市中心：位于佛山市的中心地带，是广佛地铁的终点站，与佛山地铁1号线和2号线相连。

换乘站点：1.广州北站：与广州地铁1号线、2号线和9号线相连，方便乘客进出广州市区。

2.佛山市中心：与佛山地铁1号线和2号线相连，方便乘客进出佛山市区。

运营时间和频率：广佛地铁的运营时间为每天早上6点至晚上11点，车辆的发车频率为6分钟左右，高峰时段会适当增加车次，以满足乘客的需求。

乘车票价和支付方式：广佛地铁的票价根据里程计算，具体标准待确定。

乘客可以通过手机支付、刷卡或者购买纸质车票的方式购买地铁票。

服务设施：广佛地铁的车厢内设有舒适的座椅和扶手，以及空调和媒体广告。

站点和车厢内均设有广播系统，提供实时乘车信息。

地铁乘客还可以通过免费Wi-Fi上网。

未来发展：广佛地铁是广州和佛山两大城市之间交通物流的重要枢纽，为两个城市的经济和社会发展提供了重要的支持。

在未来，随着两地经济的不断发展，广佛地铁的线路和车站数量也将会进一步扩展，以满足日益增长的乘客需求。

总结：广佛地铁规划的实施将大大方便广州和佛山两地乘客的出行，缓解交通压力，促进两地的经济和社会发展。

希望广佛地铁能够早日建成，并为广佛两地居民带来更加便捷的出行体验。

珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线轨道工程设计

珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线轨道工程设计

线路／路基珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线轨道工程设计丁静波，曹亮(中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京100055)摘要：简要阐述广佛线工程概况及轨道主要技术标准，分别对轨道扣件、地下线整体道床、岔区合成轨枕道床、轨道减振设计进行阐述，并论述了中等减振双层非减振扣件设计，以及金融高新区站A30地段下穿线路的轨道减振方案，提出夏南车辆段轨道设计及接口设计中存在的问题。

关键词：广佛线；轨道工程；设计中图分类号：U239．5：U213．2文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)04—0025—03D e si gn of T r ac kE ngi ne er i ng of G uangzhou—Fos hanM et r oi n Pear l R i ver D el t a I nt er ci t y R api d R ai l T r ans i tD I N G J i ng—bo，C A0L i an g(Tr ack E ng i ne e ri ng D es i g n and R e se a rc h I nst i t ut e，C hi na R ai l w ay E ng i ne e ri ngC onsul t i ng G r o upC o．，Lt d．，B ei j i ngl00055，C hi na)A bs t r ac t：T hi s pa pe r bri ef l y des cr i bes t he gene r al s i t uat i on a nd t he m ai n t echni cal s t and ar ds of t r ackeng i neer i ng of G uangz hou—f bs ha n M e t r o，i nc l udi ng t he r a i l f as t eni ngs，m onol i t hi c t r ack be d，t r ac kbed w i t h com posi t e s l eeper s of t ur no ut a r e a，a nd r ai l vi br at i on r educ t i on de si gn．F ur t her，t hi s pa pe ri nt r o duces t he des i gn of doubl e—l ayer nonl i near vi br at i on—dam pi ng f as t eni n gs，a nd di s cu s s es t he vi br at i onde duct i on s chem e of t he r ai l s of m et r o t unn el of A30s ect i on at Ji nr ongga oxi n S t at i on．F i na l l y，t he r el evant i s sues i n t r ack des i gn a nd i n i nt er f ace des i gn of X i a’nan r ol l i ng s t ock dep ot a r e poi n t ed out．K ey w or ds：G ua ngz hou—f bs han M et r o；t r a ck en gi ne er i n g；d esi g n1广佛线工程概况及主要技术标准珠江三角洲城际轨道交通广州至佛山线(简称广收稿日期：2011—09—22作者简介：丁静波(1979一)，男，工程师，2002年毕业于西南交通大学工学学士。