关于我国实施《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》的通知

《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第一条定义就本公约而言：（一）“船舶”系指无论何种类型的任何海船和海上航行器。

（二）“人”系指任何个人或合伙或任何公共或私人机构，无论是否系法人，包括国家或其任何构成部分。

（三）“船舶所有人”系指船舶的所有人，包括船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。

（四）“登记所有人”系指登记为船舶的所有人的一个或多个人，或在没有登记时，拥有船舶的一个或多个人。

然而，当船舶为国家所有并由在该国登记为该船经营人的公司营运时，“登记所有人”应系指此种公司。

（五）“燃油”系指用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物。

（六）“《民事责任公约》”系指经修正的《1992年国际油污损害民事责任公约》。

（七）“预防措施”系指事故发生后任何人采取的防止或尽量减少污染损害的任何合理措施。

（八）“事故”系指具有同一起源的、造成污染损害或造成引起此种损害的严重和紧迫威胁的一起事件或一系列事件。

（九）“污染损害”系指：由任何地点发生的船舶燃油逸出或排放引起的污染在该船之外造成的损失或损害，但是对环境损害的赔偿（不包括此种损害的利润损失在内），应限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；和预防措施的费用和由预防措施造成的进一步损失或损害。

（十）“船舶登记国”对登记船舶，系指该船的登记国家；对未登记船舶，系指该船有权悬挂其国旗的国家。

（十一）“总吨位”系指按照《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件1中所载吨位丈量规则计算的总吨位。

（十二）“本组织”系指国际海事组织。

（十三）“秘书长”系指本组织秘书长。

第二条适用范围本公约应仅适用于：(一)下列区域内造成的污染损害：1. 当事国的领土，包括领海，和2. 当事国按照国际法确定的专属经济区，或者，如当事国未确定此种区域，由该国按照国际法确立的在该国领海外并与之毗邻的、从其领海宽度基线测量向外延伸不超过200海里的区域；(二) 无论何处采取的防止或尽量减少此种损害的预防措施。

第11卷第10期中国水运V ol.11N o.102011年10月Chi na W at er Trans port O ct ober 2011收稿日期：作者简介：尹如奇，上海金山海事处，甲类一等船长，港口国监督检查官。

2001国际燃油公约生效对我国的影响尹如奇（上海金山海事处，上海200540）摘要：国际燃油公约于2009年3月9日正式对我国生效。

文中从公约的核心内容入手，1000总吨以上船舶必须要强制实行燃油油污保险，重点分析了燃油公约生效对我国航运业、保险业的影响以及缓减我国沿海环境恶化，切实有效地保护海洋环境。

关键词：燃油公约；证书；影响；环境中图分类号：D 996.1文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）10-0071-02《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称燃油公约），是国际海事组织借鉴了《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的成功经验，为船舶燃油溢出或排放事故造成的污染损害提供迅速有效赔偿的补充措施而制定的又一个关于油污损害民事责任的国际公约。

在2007年11月21日塞拉利昂加入之后，《燃油公约》，已经满足了其所要求的生效条件。

《燃油公约》于2008年11月21日起生效。

在2008年12月9日，我国正式向国际海事组织秘书长交存了加入《2001年燃油污染损害民事责任公约》的批准书，成为《燃油公约》的缔约国；为此加入《燃油公约》的国家已达31个，占世界商船总吨位的50.13%。

图1一、国际燃油公约的核心内容国际燃油公约的核心内容包括扩大船舶的适用范围；确定燃油污染损害赔偿责任原则；确定船东责任限制制度及实施强制油污保险制度。

与《国际油污损害民事责任公约》只适用于油船不同，国际燃油公约的适用范围扩大到了所有类型的海船和海上运输艇筏，涉及到几乎所有的海船船舶责任人不但包括登记的所有人，还包括光船租船人、船舶经营人和船舶管理人。

“燃油公约”3月9日起对我国正式生效
佚名
【期刊名称】《交通建设与管理》
【年(卷),期】2009(000)002
【摘要】《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》于2009年3月9日起正式对我国生效。

为保证船舶燃料油泄漏造成的污染损害能及时得到合理的赔偿．国际海事组织于2001年3月正式通过了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》．并已于2008年11月21日生效。

我国政府于2008年11月17日加入该公约。

从此以后．航行于我国沿海水域的1000总吨以上的船舶．全部需要办理强制性油污保险。

而在过去，只有载运2000吨以上持久性油类的国际航行油船才有此规定。

【总页数】1页(P109)
【正文语种】中文
【中图分类】U677
【相关文献】
1.《燃油公约》已对我国生效 [J], 劳辉
2.2001国际燃油公约生效对我国的影响 [J], 尹如奇
3.新公约，新对策——评《燃油公约》对中国生效 [J], SIMIC;高俊涛
4.2001燃油公约在我国全面生效 [J],
5.“燃油公约”自2009年3月9日起在我国正式生效 [J],
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渔政局关于远洋渔船统一实施《国际燃油污染损害民事责任公约》的通知文章属性•【制定机关】中华人民共和国农业部渔业局（中华人民共和国渔政局）(已更名)•【公布日期】2013.02.04•【文号】•【施行日期】2013.02.04•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】渔业资源正文渔政局关于远洋渔船统一实施《国际燃油污染损害民事责任公约》的通知沿海各省、自治区、直辖市及计划单列市渔业主管厅（局），各海区渔政局，中国农业发展集团有限公司：《国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《公约》）于2001年3月23日经国际海事组织大会通过，2009年3月9日正式对我国生效。

根据《公约》规定，1000总吨以上的所有海船和海上运输艇筏，必须参加燃油污染损害民事责任保险或者其他财务保证，并取得缔约国主管机关签发的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》。

为保证我远洋渔船统一、有效执行《公约》，减少和避免被港口国滞留现象，促进远洋渔业持续健康发展，现就有关事宜通知如下：一、自本通知下发之日起，1000总吨以上中国籍远洋渔船的所有人，应当向具有油污损害民事责任保险承保资质的保险机构（名单见附件1），为其渔船投保独立的燃油污染损害民事责任保险或者取得其他有效的财务保证，保险单或者财务保证应当包括船舶所有人、保险人、保证期限等内容（附件2）。

燃油污染保险或者其他财务保证的具体保障金额最低不得低于《中华人民共和国海商法》规定的有关船舶民事责任限额，以保障远洋渔船不会因违反《公约》和港口国的法律规定而被拒绝进港或滞留。

二、1000总吨以上中国籍远洋渔船的所有人，在为其渔船投保燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证后，应当向渔业船舶登记地省（自治区、直辖市）渔港监督机构申请办理《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》（格式见附件3，以下简称《证书》），并提交有效的渔业船舶证书、保险单或其他财务保证单据和《证书》申请表（格式见附件4）。

2001年国际燃油污染损害民事责任公约(中英文对照)简介：由于1967年Torry Canyon轮近十万桶原油货油的污染事故，导致了国际间制定了1969年的油污民事责任公约，然其仅适用于来自油轮货油的污染。

燃油污染问题于八十年代初逐渐受到重视，CLC公约于1992年修订时(1992年CLC议定书)，进一步将“油轮”的燃油污染损害纳入规范。

在1992年CLC议定书的研拟期间，部分国家主张应将“所有船舶”的燃油污染纳入规范的提议或讨论。

然而由于CLC所规范的“油轮的货油或燃油”与“一般船舶的燃油”有相当差异，为避免复杂及困扰从而影响议定书的通过，1992年CLC议定书最后仅将“油轮的燃油污染”纳入，而不包括“一般船舶的燃油污染”。

在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。

MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。

实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO 法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下。

燃油污染损害赔偿稍后成为1996年的IMO法律委员会第七十五届大会的主要议题。

在该大会上，英国代表提出一份由U.K. P&I Club于1993年制作的重大赔偿案件分析报告，该报告指出，有近半数的污染索赔是来自“非货油”。

同年，IMO法律委员会提出燃油公约草案，在经过前后六年的讨论后，公约于2001年3月23日完成签署。

在整个燃油公约的起草过程中，有几个重要的争议主题，分别为：燃油污染是否应为严格责任 strict liability；燃油污染责任限额 limitation of liability；及强制保险及证明 compulsory insurance and certificate。

3月9日，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）对我国生效。

这意味着，航行于我国沿海水域的1000总吨以上的船舶，全部需要办理强制性油污保险。

而在过去，只有载运2000吨以上持久性油类的国际航行油船才有此规定。

加入《燃油公约》，对我国而言有何意义？它适用于哪些船舶？我国船东会承担哪些责任？如何办理“燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书”（以下简称“证书”）？日前，部海事局船舶处副调研员徐石明对这些问题进行了详细解答。

确保燃油污染及时得到治理海上航行的船舶一旦发生燃油泄漏污染，不但企业赔偿风险大，清污难、费用高，而且相关的污染受害方得不到合理的赔偿，这一直是船舶污染民事赔偿的一大难题。

据介绍，上世纪90年代以来，船舶燃油污染问题越来越受到重视。

1992年，油轮的燃油污染损害被纳入《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）。

它虽然解决载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题（包括货油和燃油），但其他船舶的燃油污染问题由于没有强制保险的规定，一直悬而未决。

1996年，燃油污染损害赔偿成为国际海事组织（IMO）法律委员会第75届大会的主要议题。

在这次大会上，一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。

另据《石油泄露信息导报》（Oil Spill Intelligence Report）指出，非油轮溢油的风险，无论在个案数量还是溢油总量上，均大于油轮溢油污染。

据《石油泄露信息导报》统计，全球约有1.3亿吨的货油通过油轮运输，而全球船舶的燃油总量却高达1.4亿吨。

有数据显示，自1975年至1996年间，澳洲邻近水域油污事件的83%由非油轮所致；在油污清除费用方面，用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的78%。

基于此，IMO法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。

2001年国际燃油污染损害民事责任公约四摘要：本文主要介绍了在1994年IMO海洋环境保护委员会(MEPC)第三十八届会议上，澳洲提议MEPC发展国际燃油污染损害赔偿机制。

MEPC随后请IMO法律委员会考虑，法律委员会于稍后的1995年第七十三届会议组成工作小组讨论此课题。

实际上在1996年HNS公约起草阶段，IMO法律委员会曾建议将燃油污染纳入该公约，但因许多国家主张燃油污染应独立立法，而使燃油污染未被纳入1996年HNS公约架构之下的2001年国际燃油污染损害民事责任公约。

9. "Pollution damage" means:(a) loss or damage caused outside the ship by contamination resulting from the escape or discharge of bunker oil from the ship, wherever such escape or discharge may occur, provided that compensation for impairment of the environment other than loss of profit from such impairment shall be limited to costs of reasonable measures of reinstatement actually undertaken or to be undertaken; and(b) the costs of preventive measures and further loss or damage caused by preventive measures.10. "State of the ship's registry" means, in relation to a registered ship, the State of registration of the ship and, in relation to an unregistered ship, the State whose flag the ship is entitled to fly.11. "Gross tonnage" means gross tonnage calculated in accordance with the tonnage measurement regulations contained in Annex 1 of the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969.12. "Organization" means the International Maritime Organization.13. "Secretary-General" means the Secretary-General of the Organization.Article 2 (Scope of application)This Convention shall apply exclusively:(a) to pollution damage caused:(i) in the territory, including the territorial sea, of a State Party, and(ii) in the exclusive economic zone of a State Party, established in accordance with international law, or, if a State Party has not established such a zone, in an area beyond and adjacent to the territorial sea of that State determined by that State in accordance with international law and extending not more than 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of its territorial sea is measured;(b) to preventive measures, wherever taken, to prevent or minimize such damage.Article 3 (Liability of the shipowner)1. Except as provided in paragraphs 3 and 4, the shipowner at the time of an incident shall be liable for pollution damage caused by any bunker oil on board or originating from the ship, provided that, if an incident consists of a series of occurrences having the same origin, the liability shall attach to the shipowner at the time of the first of such occurrences.2. Where more than one person is liable in accordance with paragraph 1, their liability shall be joint and several.3. No liability for pollution damage shall attach to the shipowner if the shipowner proves that:(a) the damage resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or(b) the damage was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause damage by a third party; or(c) the damage was wholly caused by the negligence or other wrongful act of any Government or other authority responsible for the maintenance of lights or other navigational aids in the exercise of that function.4. If the shipowner proves that the pollution damage resulted wholly or partially either from an act or omission done with intent to cause damage by the person who suffered the damage or from the negligence of that person, the shipowner may be exonerated wholly or partially from liability to such person.5. No claim for compensation for pollution damage shall be made against the shipowner otherwise than in accordance with this Convention.6. Nothing in this Convention shall prejudice any right of recourse of the shipowner which exists independently of this Convention.Article 4 (Exclusions)1. This Convention shall not apply to pollution damage as defined in the Civil Liability Convention, whether or not compensation is payable in respect of it under that Convention.2. Except as provided in paragraph 3, the provisions of this Convention shall not apply to warships, naval auxiliary or other ships owned or operated by a State and used, for the time being, only on Government non-commercial service.3. A State Party may decide to apply this Convention to its warships or other ships described in paragraph 2, in which case it shall notify the Secretary-General thereof specifying the terms and conditions of such application.4. With respect to ships owned by a State Party and used for commercial purposes, each State shall be subject to suit in the jurisdictions set forth in article 9 and shall waive all defences based on its status as a sovereign State.Article 5 (Incidents involving two or more ships)When an incident involving two or more ships occurs and pollution damage results therefrom, the shipowners of all the ships concerned, unless exonerated under article 3, shall be jointly and severally liable for all such damage which is not reasonably separable.Article 6 (Limitation of liability)Nothing in this Convention shall affect the right of the shipowner and the person or persons providing insurance or other financial security to limit liability under any applicable national or international regime, such as the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended.Article 7 (Compulsory insurance or financial security)1. The registered owner of a ship having a gross tonnage greater than 1000 registered in a State Party shall be required to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the liability of the registered owner for pollution damage in an amount equal to the limits of liability under the applicable national or international limitation regime, but in all cases, not exceeding an amount calculated in accordance with the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended.2. A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of this Convention shall be issued to each ship after the appropriate authority of a State Party has determined that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With respect to a ship registered in a State Party such certificate shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship's registry; with respect to a ship not registered in a State Party it may be issued or certified by the appropriate authority of any State Party. This certificate shall be in the form of the model set out in the annex to this Convention and shall contain the following particulars:(a) name of ship, distinctive number or letters and port of registry;(b) name and principal place of business of the registered owner;(c) IMO ship identification number;(d) type and duration of security;(e) name and principal place of business of insurer or other person giving security and, where appropriate, place of business where the insurance or security is established;(f) period of validity of the certificate which shall not be longer than the period of validity of the insurance or other security.本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有201 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有2010本文来自网络，请不要使用盗版，谢谢阅读版权所有 我爱朱丹老婆 我爱朱丹老婆网络赚钱QQ群：40635958。

“2001燃油公约”评述与建议(一)摘要：对《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》的订立背景和内容进行了简要介绍，同时对公约在履行过程中可能会遇到的问题进行了分析，并探讨了我国加入该公约的必要性。

关键词：燃油污染责任公约一、序言自1967年TorryCanyon事故之后，船舶污染问题就逐渐引起了各界的关注，并导致了一系列国际公约的诞生。

其中，1969年制定的《油污损害民事责任公约》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公约和1996年制定的《国际海上运输有毒害物质损害责任及赔偿公约》（HNS公约）奠定了船舶污染防护和赔偿框架。

但是，从船舶污染赔偿的角度而言，由于CLC公约原则上只适用于油轮，HNS公约仅适用于载运有毒有害物质的船舶，绝大多数的船舶燃油污染被排除在此框架之外。

与货油污染相比，燃油污染有诸多特殊性。

首先，燃油污染事故数量大。

据英国船东互保协会统计，燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上1]。

鉴于以上原因，燃油污染是国际海运界不可回避的挑战。

2001年3月23日，IMO通过了《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称“燃油公约”），终于填补了这一法律空白。

根据规定，该公约必须得到18个国家，其中包括5个各拥有不少于100万总吨船队的国家加入和批准才能生效2]。

业界最初普遍认为其门槛过高，生效期尚远，但这一情况目前已发生了变化。

截至本文撰稿时止，已有7个国家批准了该公约。

加之在近年一系列重大溢油事故重压下，欧盟于2002年以决定形式3]敦促各成员国尽可能于2006年6月底以前批准该公约。

在此影响下，公约很可能在2007年6月前生效。

因此，我们对该公约应给予必要的重视。

本文先就公约的订立背景和内容作简要介绍，然后探讨公约履行中可能遇到的问题，并对我国在燃油污染方面的立法提出建议。

希望本文能起到一个抛砖引玉的作用。

二、公约订立背景有关燃油污染的问题早在1969年制定CLC公约时就已提上了议事日程4]。

上海海事局关于《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》
实施要求的通知
【法规类别】法制工作综合规定
【发文字号】沪海危防[2009]73号
【发布部门】上海海事局
【发布日期】2009.02.09
【实施日期】2009.02.09
【时效性】现行有效
【效力级别】XP10
上海海事局关于《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》实施要求的通知
（沪海危防〔2009〕73号）
各有关船公司：
根据中华人民共和国海事局《关于实施〈2001年国际燃油污染损害民事责任公约〉的通知》（海船舶〔2008〕623号）（以下简称《通知》，见附件1），《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》）将于2009年3月9日正式对我国生效。

为做好
1 / 1。

摘要1967年“托利·堪庸”（Torry Canyon）号油轮事故之后，船舶污染海域问题逐渐引起国际社会的广泛关注，并促成了货油和有毒、有害物质的国际公约的诞生，但是燃油的污染损害赔偿问题还是一片空白。

2001年3月19日至23日，伦敦国际海事组织（IMO）通过了《关于燃油污染损害民事责任的国际公约》（以下简称《燃油公约》）。

我国于2008年11月17日加入该公约，该公约于2009年3月9日对我国生效。

我国是一个航运大国，同时也是一个石油进口大国。

近年来，我国海域内船舶造成的油污问题日益严重，但是我国调整船舶油污的立法极不完善，尤其是在2001年《燃油公约》对我国生效后，我国法律在适用《燃油公约》时表现出了一系列的不足，例如缺乏强制责任保险的明确规定，对油污受害人而言很不利，等等。

《燃油公约》对我国来讲是一个新的国际条约，与以往的国际公约有很大的不同，在使用上有着更严格的条件，本文将对2001年《燃油公约》进行研究，以使该公约在我国能够更好的适用。

文章共分为四个部分。

第一章介绍了2001年《燃油公约》的责任制度，从责任主体、责任归责与免责以及责任限制三个方面进行阐述，同时和《国际油污损害民事责任公约》与1996年《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》进行了比较。

第二章对公约适用中的强制责任保险或财务保证制度以及第三人的直接诉讼制度进行了探讨，同时比较了我国有关法律对此的规定。

第三章论述了公约的损害赔偿制度，确定了燃油污染的损害赔偿范围、损害赔偿的原则、燃油污染的损害赔偿事项、以及《燃油公约》在损害赔偿方面的独特性，对损害赔偿事项中司法实践中争议比较多的清污费用、纯经济损失、自然资源损害三个方面进行了详细的分析。

第四章结合我国的实际情况，探讨了《燃油公约》在我国的适用问题，并提出了我国应对《燃油公约》的建议。

关键词：燃油公约，责任制度，强制保险，直接诉讼，损害赔偿ABSTRACTAfter an accident of an oil tanker called “Torry Canyon” in1967,oil spill from ship aroused comprehensive concerned from the international community and led to the birth of the international convention of cargo oil and toxic and harmful substances, but there was no compensation for fuel oil pollution damage. On March 19 to 23, 2001, the London International Maritime Organization （IMO）examined and adopted "International Convention on Civil Liability for Banker Oil Pollution Damage,2001"（referred as "Banker Convention"）.We accessioned to the Convention on November 17, 2008, and the convention entered into force to us on March 9, 2009.China has an important maritime power, and also a large importer of oil. In recent years, oil pollution from ships in marginal sea was a growing problem. However, the legislation of oil pollution from ships were imperfect, the application of law appear a series of deficiencies especially in the "Banker Convention,2001" in force. For example, lack of the clear provisions of compulsory liability insurance, this is very unfavorable for oil pollution victims, and so on. "Banker Convention" is a new international treaty to our country, there are a lot of differences to the past international convention. It is shares the more strict conditions. This article will study on "Banker l Convention,2001" and make the the convention well applies in China.The article is divided into four parts.The first chapter introduces the responsibility regime of "Banker Convention,2001”from three aspects such as responsible subject, principle of liability and exonerate from liability and limitation of liability. It also compare with the "International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage" and "International Maritime Transport Hazardous Substances Convention on Liability and Compensation for Damage ,1996".The second chapter discusses compulsory insurance or financial guarantee regime and the third parties’ direct action system, and compared with the relevant laws of China.Chapter III states the compensation system of the convention, determine the scope of oil pollution damages, the principle of compensation and details the compensationissues, and the unique nature of compensation of "Banker Convention", and also analyses three more controversial aspects in judicial practice such as clean-up costs, pure economic loss and natural resources damage.Chapter IV studies the application of "Banker Convention" and combines with our practice and give advise to response to "Banker Convention" .Zhang Qiaohuan（International Law）Directed by Professor Xu GuopingKEYWORDS: banker convention, responsibility, compulsory insurance, direct action, compensation目录引言 (1)第一章《燃油公约》的责任制度 (3)第一节责任主体 (3)一、《燃油公约》规定的责任主体 (3)二、其他公约规定的责任主体 (4)第二节归责原则与免责 (5)一、归责原则 (5)二、免责事由 (6)三、责任限制 (7)第二章财务保证和直接索赔 (11)第一节财务保证 (11)一、财务保证概论 (11)二、财务保证适用的船舶 (14)三、财务保证的取得 (15)第二节直接诉讼 (17)一、直接诉讼的理论依据 (17)二、直接诉讼中的诉讼地位问题 (19)三、财务保证人的抗辩权 (24)四、财务保证的方式与直接诉讼 (25)第三章《燃油公约》的损害赔偿制度 (28)第一节《燃油公约》适用的“损害” (28)一、发生在缔约国领土上 (28)二、由船舶燃油泄漏造成 (28)三、对环境的污染损害 (28)第二节损害赔偿的范围 (29)一、损害赔偿原则 (29)二、损害赔偿范围 (34)第四章《燃油公约》在我国的适用 (38)第一节我国船舶燃油污染损害赔偿现状 (38)一、我国加入船舶油污国际公约的现状 (38)二、我国关于船舶油污方面的国内立法 (38)三、我国关于燃油污染方面的规定 (40)第二节公约的生效对我国的影响 (41)一、公约的要求 (41)二、公约生效后的法律问题 (42)结论 (47)参考文献 (48)致谢 (52)引言1967年“托利·堪庸”（Torry Canyon）号油轮在英吉利海峡触礁，船体断裂，约10万吨原油泄入大海，给英国、法国和荷兰造成了严重的污染，损失惨重。

浅议我国实施《2001年国际控制船舶有害防污底系统公约》的策略摘要：国际海事组织（IMO）于2001年10月5日通过了《2001年国际控制船舶有害防污底系统公约》，该公约月2008年9月17日生效，公约赋予缔约国若干权力义务，鉴于我国尚未加入该公约，本文结合国内现实情况，分析公约实施的重要意义，以及如何采取相应的对策，做好船舶防污底系统的防污染工作。

背景：随着世界经济一体化进程，特别是大宗商品对海上货物运输的旺盛需求，使得全球航运业在世界范围内蓬勃发展，并且海上运力不断增加、船舶也逐渐向大型化发展、船舶周转率也不断提高。

随之带来一系列涉及污染海洋环境的问题，例如产生的船舶垃圾、含油污水及货物残余等等方面，同时，有机锡化合物也进入我们的视线，作为在海洋防污涂料方面的广泛应用,有机锡化合物已通过各种途径进入海洋环境,使海洋生物普遍受到污染。

有机锡化合物是迄今为止由人为活动引入海洋环境最毒的化学物质之一,也是目前已知内分泌干扰物质中惟一的金属化合物,它对多种海洋污损生物具有长期有效的杀生效果,但同时也会影响其他非目标生物。

[1]更为严重的是,目前不光是水生生物受到有机锡污染,处于食物链最高营养级的鸟体内也发现了高浓度的有机锡污染物。

此外,海洋中易于受到有机锡化合物污染的软体动物(如牡蛎、贻贝、扇贝等) 以及鱼(如鲑鱼、鲈鱼、鲤科鱼等) 都通过商业活动供人类食用,有机锡在食物链中的富集和传递对人体健康具有潜在的风险。

[2]在认识到上述问题后，国际海事组织为防止船舶防污底系统危害海洋环境和人类健康，于2001年10月5日通过了《2001年国际控制有害的船舶防污底系统公约》(AFS公约，以下简称公约)，生效条件是总吨位不少于世界商船总吨位25％的至少25个国家正式批准接受12个月后生效。

随着巴拿马国2007年9月17日加入，批准公约国家达到25个，合计商船吨位占世界商船吨位的38．1％，已符合生效条件。

2007年10月15日，IMO通告AFS公约于2008年9月17日生效。

No. 105（Rev.1）Oct. 23, 2008关于2001国际燃油污染损害民事责任公约即将生效的有关注意事项各船公司：一、公约生效背景国际海事组织于2007年12月4日发布通函BUNKERS.1/Circ.9，告知有关方随着塞拉利昂作为第18个缔约国于2007年11月21日宣布加入《国际燃油污染损害民事责任公约》（下简称《燃油公约》），该公约已经达到了生效条件，将于12个月后的2008年11月21日生效。

按照既定规定，该公约在第十八个缔约国（其中应包括至少五个船舶吨位合计超过一百万总吨的国家）批准、认可或加入的一年后生效。

而随《燃油公约》的生效，国际公约中关于船舶油污损害赔偿的最后一个明显缺漏即将得到弥补。

《燃油公约》旨在调整有关船载燃油舱燃油泄露事故所造成的损害赔偿责任；而此前，国际公约中事实上除了油轮外，并未就船载燃油舱燃油泄露事故所造成的损害赔偿责任进行调整。

二、公约简介《燃油公约》英文全文附后，供有关方参考。

以下为摘录自该公约有关定义和要求：燃油的定义：燃油是指任何用来或者可以用来操纵和推进船舶的烃类矿物油，包括润滑油，以及这些油的残渣。

“油污损害”是指： (a) 由于船舶泄漏或排放油类，而在船舶之外因污染而造成的损失和损害，不论这种泄漏或排放发生于何处，但是，对环境损害的赔偿，除这种损害所造成的利润损失外，应限于已实际采取或行将采取的合理复原措施的费用；(b) 预防措施的费用和因预防措施而造成的进一步损失或损害。

责任限制：本公约一方面明确了船舶所有人应对事故引起的任何由于船上装载的或者来源于船舶的燃料油所造成的污染损害负责；同时又规定本公约的任何条款不得影响船舶所有人与提供保险和经济担保的人在任何可以适用的国内或国际法律制度中，诸如经修订的《1976年海事赔偿责任限制公约》，的情况下，享受责任限制的权利。

强制保险和经济担保：已登记的船舶所有人在一缔约国内登记拥有1000总吨以上船舶的，必须进行保险或取得其他经济担保，诸如银行或类似金融机构的担保，以便按其适用的内国或国际责任限制法律中的规定承担其对油污损害所应负的责任，但是在任何情况下不得超过修改后的《1976年海事赔偿责任限制公约》中所规定的数额。

“2001燃油公约”评述与建议摘要：对《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》的订立背景和内容进行了简要介绍，同时对公约在履行过程中可能会遇到的问题进行了分析，并探讨了我国加入该公约的必要性。

关键词：燃油污染责任公约一、序言自1967年Torry Canyon事故之后，船舶污染问题就逐渐引起了各界的关注，并导致了一系列国际公约的诞生。

其中，1969年制定的《油污损害民事責任公約》（CLC69、CLC92），1973年制定的MARPOL公约和1996年制定的《国际海上运输有毒害物质损害责任及赔偿公约》（HNS公约）奠定了船舶污染防护和赔偿框架。

但是，从船舶污染赔偿的角度而言，由于CLC公约原则上只适用于油轮，HNS公约仅适用于载运有毒有害物质的船舶，绝大多数的船舶燃油污染被排除在此框架之外。

与货油污染相比，燃油污染有诸多特殊性。

首先，燃油污染事故数量大。

据英国船东互保协会统计，燃油污染索赔事故占全部污染事故的1/2以上[1]。

鉴于以上原因，燃油污染是国际海运界不可回避的挑战。

2001年3月23日，IMO通过了《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称“燃油公约”），终于填补了这一法律空白。

根据规定，该公约必须得到18个国家，其中包括5个各拥有不少于100万总吨船队的国家加入和批准才能生效[2]。

业界最初普遍认为其门槛过高，生效期尚远，但这一情况目前已发生了变化。

截至本文撰稿时止，已有7个国家批准了该公约。

加之在近年一系列重大溢油事故重压下，欧盟于2002年以决定形式[3]敦促各成员国尽可能于2006年6月底以前批准该公约。

在此影响下，公约很可能在2007年6月前生效。

因此，我们对该公约应给予必要的重视。

本文先就公约的订立背景和内容作简要介绍，然后探讨公约履行中可能遇到的问题，并对我国在燃油污染方面的立法提出建议。

希望本文能起到一个抛砖引玉的作用。

二、公约订立背景有关燃油污染的问题早在1969年制定CLC公约时就已提上了议事日程[4]。