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一、明挖基础1、了解地质资料、水文资料，做好地质勘探和分析，审查施工工艺方案，特别是基坑、开挖范围和坡度、支护、弃土位置、防排水等方案是否符合现场实际情况；督促施工单位对支护结构、周围环境随时进行观察和监测，当发生异常情况时停止施工及时处理，待恢复正常后方可继续施工。
2、审查混凝土配合比设计，抽检原材料，核查施工机械，开挖前的测量放线。
3、审查批复分部、分项工程开工报告。
4、基坑开挖和支护监理控制要点1）、检查基坑开挖方式、开挖坡度、支护形式、开挖尺寸是否符合施工工艺设计要求。
2）、检查支护方案、开挖范围及基坑防排水措施。
3）、检查开挖的深大基坑建立监测系统，进行安全防护。
4）、若施工时基坑顶有动载时，坑顶边缘与动载间应留有1m的护道。
当地质、水文条件不良，或动载过大，施工单位应对基坑开挖边坡稳定进行检算，根据检算结果再确定采用增宽护道或其它加固措施。
5）、基底应避免超挖，当基坑开挖接近基底20㎝时，专业监理工程师应到场检查。
土质基底不得采用大型机械开挖，石质基底不得采用爆破开挖。
6）、基坑开挖后选择合适的检验方法进行基底承载力检测；勘察设计单位对地基进行现场确认。
7）、挖至标高的土质基坑，不得长久暴露，扰动或浸泡。
8）、检查基坑平面位置、坑底尺寸满足设计和施工工艺设计要求。
9）、检查回填填料及回填工艺是否符合设计要求。
5、基底高程的允许偏差和检验方法：序号地质类别允许偏差（mm）检验方法1 土±50mm测量检查2 石+50、－2006、基础施工的允许偏差和检验方法：1序号项目允许偏差（mm）检验方法1 基础前后、左右边缘距设计中心线±50尺量检查每边不少于2处2 基础顶面高程±30尺量检查不少于5处二、钻孔灌注桩1、监理人员需熟悉的基础资料1）、掌握水文、地质情况，针对卵石、裂隙、溶洞地层、承压水地层、含可燃气等地层，督促施工单位研究专项方案。
2）、熟悉设计文件中关于桩的种类、桩径、桩长、嵌岩深度、终孔原则及清孔要求、钢筋笼的相关要求、混凝土的相关要求、质量检验的相关要求。
铁路桥梁施工安全质量监控的主要措施摘要：铁路桥梁工程具有投资高和施工难度大的特点,所以一旦出现事故造成的损失是非常巨大的。
作为铁路施工的主要承重部分的桥梁施工,施工技术与质量控制的好坏将直接影响高速铁路的使用的寿命和安全。
故此控制好铁路桥梁的施工技术及质量管理就需要在设计施工中进行有效控制。
关键词：铁路桥梁工程；施工技术；质量控制引言：特大桥梁、新型桥梁往往是控制工期的关键工程，同时也是安全最为敏感的工程，抓好桥梁施工安全，保证桥梁工程质量，对于提升铁路建设水平。
又好又快地进行铁路建设具有重要意义。
安全质量事故的主要类型近几年，铁路桥梁施工安全质量事故时有发生。
造成了重大人员伤亡和经济损失，归纳起来发生的事故类型主要有以下几个方面。
1. 桥梁上部结构施工安全事故1.1 支架坍塌在桥梁施工过程中，曾经发生过许多由于支架施工中支架倒塌而导致主体结构施工出现安全问题的事故，事故损失惨重，教训深刻。
2010年1月3日下午，昆明新机场配套引桥工程在混凝土浇筑施工中发生支架垮塌事故，造成多人伤亡。
1.2 高空坠落现代桥梁多数为高墩大跨桥梁，施工作业难度大，极易造成桥梁及附属施工设备高空坠落等突发事故。
在现代桥梁施工过程中，悬臂施工是大跨连续梁与连续刚构桥经常使用的施工技术，由于悬臂施工中要使用挂篮施工，挂篮的稳定性直接影响着桥梁施工的安全。
2008年12月28日晚，重庆市武隆县境内的芙蓉江跨江大桥施工现场发生挂篮坠落事故，造成多人伤亡。
3.桥梁结构断裂由于偷工减料，监理不到位的情况，很多桥梁在施工过程中发生局部断裂甚至倒塌。
2009年12月19日，正在建造中的嘉闵高架路工地。
发生事故时，固定在高架路面下方的施工横梁一头断裂，站在横梁上正在粉刷的两名工人当即从大约20米的高空坠落，造成人员伤亡。
2009年14日11时许，位于温州市鹿城区仰义乡前京村附近的温州绕城高速北线一座在建的高架桥发生倾塌，当场造成1人死亡、7人受伤。
铁路设备检查监控管理实施细则
一、目的
本细则旨在制定铁路设备检查、监控和管理的规定，以确保满足铁路
安全和运营要求。
本规定应与《铁路设备安全监督检查管理办法》（铁运领[2024]1号）相一致，并遵循铁路安全规定和标准。
三、设备检查监控
（一）安全检查
1.定期检查：铁路设备安全检查要按照《铁路设备安全监督检查管理
办法》要求，按照规定的时间间隔定期进行。
2.应急检查：在设备使用过程中发现任何异常情况，应当立即进行应
急检查，确保设备安全正常使用，不得恶意忽略。
（二）设备监控
1.继电器监控：设备继电器安装要按照国家规定，严格按照相关技术
要求安装，并定期进行检测和更换。
2.电气设备监控：电气设备安装要按照国家规定，定期检查电气设备、驱动系统及其控制系统的安全性和正常运行情况。
3.气动装置监控：气动装置安装要按照国家标准，定期检查气动装置
的安全性和正常运行情况。
4.机械设备监控：机械设备安装要按照国家标准，定期检查机械设备的安全性和正常运行情况，并定期检查机械设备的密封、传动轴、扭矩扳手、传动链等部件。
铁路桥梁施工安全质量监控的主要措施摘要：现阶段，我国经济水平和交通运行便利以及发达程度有着密切的联系性，交通运输方面包含了铁路、公路。
在交通运输过程中，铁路是非常重要的一项工具，铁路有着快捷和便利的特征。
不过铁路要想真正实现良好发展，达到覆盖面广的目标，还存在着一些难点。
基于社会经济水平的提升，对于铁路桥梁提出了极高的要求，铁路桥梁施工过程中务必加大施工安全质量监督控制力度。
结合实际情况制定相应的措施，从而提升铁路建设水平。
在本篇文章中主要分析和探究了铁路桥梁施工安全质量监督中存在的各项问题，提出了相应的质量监控措施。
关键词：铁路桥梁施工安全，质量监控，完善措施在交通建设领域中，铁路桥梁施工项目是非常重要的一项施工项目。
因为施工过程中具备施工工期长、施工条件十分复杂和施工环节繁琐等一系列因素的影响，面临着相应的安全隐患。
安全事故的出现不利于施工质量的提升，同时也直接威胁到施工人员的自身安全。
基于此，务必加大铁路桥梁施工安全质量监督控制力度，降低施工中安全风险问题出现概率，从根本上确保铁路桥梁施工作业得到高质量开展。
文章中提出了铁路桥梁施工安全质量监控措施。
1、铁路桥梁施工安全质量隐患1.1塌陷问题通过探究桥梁支架塌陷隐患来看，大部分施工单位没有加大施工方案的编制审批力度，施工方案处于形式化状态，无法为工程开展提供良好的指导和操作依据。
采取的设计计算方式不合理，虽然相关人员签字齐全，可是缺少安全管理意识，并没有加大方案技术可靠性和工艺合理性的审核，工作过程中抱有侥幸心理。
其次，原材料把控不到位，没有综合性考察生产厂家的资质、生产能力和生产质量，为了提升经济效益而过度减少成本，随意确定生产厂家。
搭建支架前期阶段中尚未落实技术交底，导致搭建操作存在着较大程度的随意性。
最后，后期验收力度不足，对工程关键位置缺少相应的检查。
无论是承重支架结构的危险源还是安全事故都没有及时跟踪到位，最终为后期埋下了严峻的安全隐患。
东安沿江西路上跨湘桂铁路立交桥，桥梁全长234.21m，桥面宽13.5m。
桥梁中心里程为GK0+209.409，立交桥中心线与铁路中心线斜交，夹角为30°。
桥下净高按轨顶至梁底的高度为8.0m。
桥梁上部构造采用9孔25m预应力箱梁（第二跨跨越湘桂铁路），下部为桩柱式墩柱和U型桥台，采用钻孔灌注桩基础。
盖梁宽度为1.8m，高度为1.8m。
先简支后连续，中板单片梁总约为72.5吨，边板重约71.8吨。
如何解决上跨铁路桥的施工安全，保证质量是桥梁施工中的重点关注问题，受建设单位各方重视，从而在桥梁施工过程中的安全质量监控十分重要。
在安全质量监控过程中面临的问题很多，受气候环境影响大，特别是钻孔灌注桩、预制箱梁架设及大风季节和雨季施工的安全防范问题突出。
本文对铁路桥梁施工安全监控中的问题进行简要分析，并提出针对性的防控措施。
1钻孔桩施工安全质量问题上跨铁路桥梁是在既有线旁施工，受列车运行影响大，而且地质复杂，周围既有铁路设备管线繁多。
在施工前，要制定详细《施工质量安全专项施工方案》，针对桩基施工中可能出现的质量安全问题，如桩基断裂、钻孔的塌孔和缩径等，进行分析，拟定预防措施。
1.1钻孔的塌孔和缩径的主要问题及预防措施（1）钻孔的塌孔和缩径产生原因。
产生钻孔的塌孔和缩径的原因如出一辙，由于钻孔过程中考虑到复杂地质，如土质松散，或以很快的速度钻进进尺，而在钻完孔后没有及时灌注混凝土，还有泥浆护壁的质量差等。
（2）钻孔问题的预防建议。
聘用经验丰富的专业施工人员操作钻机，按要求标准施工，严控钻孔速度，缩短混凝土待灌时间，一般不大于3小时，控制好灌注混凝土的时间，并使用质量好的泥浆，以避免孔壁坍塌，保证质量满足施工质量的硬性要求。
钻机场地应平整、坚实，在钻机桅杆顶上远离既有线路侧系上两根缆风绳，防止钻机倾覆，保证钻孔安全。
1.2桩基断裂的主要问题及预防措施（1）桩基断裂的主要原因。
桩基作为桥梁的重要组成部分，承受运输动载荷和桥梁主体结构静荷载，并传递给地基，在桥梁施工中是质量控制重点。
桥梁施工监控实施方案一、前言。
桥梁是交通运输领域中重要的基础设施，其施工质量直接关系到交通安全和运输效率。
为了确保桥梁施工过程中的监控工作能够科学、合理、有效地进行，制定本实施方案。
本方案旨在规范桥梁施工监控工作，提高桥梁施工质量，确保施工安全。
二、施工前的准备工作。
1. 确定监控方案，在进行桥梁施工前，需要确定监控方案，包括监控的范围、监控的要点、监控的方法等。
2. 设备准备，准备好监控所需的设备，包括监控摄像头、监测仪器等。
3. 人员培训，对参与监控工作的人员进行培训，确保他们了解监控方案和操作方法。
三、施工监控的具体实施。
1. 监控范围，确定桥梁施工的监控范围，包括施工现场、施工材料、施工设备等。
2. 监控要点，确定需要监控的要点，包括桥梁结构的变化、施工过程中的安全隐患等。
3. 监控方法，采用摄像监控、实时监测等方法进行监控，确保监控的全面性和及时性。
四、监控结果的处理。
1. 数据分析，对监控所得数据进行分析，发现问题和隐患。
2. 处理措施，针对监控结果中发现的问题和隐患，及时采取相应的处理措施，确保施工质量和安全。
3. 监控报告，编制监控报告，对监控结果进行总结和分析，并提出改进建议。
五、监控工作的改进。
1. 定期评估，定期对监控工作进行评估，发现问题并及时改进。
2. 经验总结，总结监控工作中的经验和教训，不断提高监控工作水平。
3. 制度完善，根据监控工作中的实际情况，不断完善监控制度，提高监控工作的科学性和有效性。
六、结束语。
本实施方案的制定是为了规范桥梁施工监控工作，提高施工质量和安全水平。
希望全体施工人员严格按照本方案进行施工监控，确保桥梁施工的顺利进行，为交通运输事业做出贡献。
2024年桥面系施工安全监控要点1、电工必须持证上岗。
2、临时用电设备和线路，必须由电工完成，并应有人监护。
3、使用电气设备前必须按规定穿戴和配备好相应的劳动防护用品，并应检查电气装置和保护设施，严禁设备带“缺陷”运转。
4、暂时停用设备的开关箱必须分断电源隔离开关，并应关门上锁，移动电气设备时，必须经电工切断电源并做妥善处理后进行。
配电箱及开关箱1、实行三级配电，两极保护；2、分配电箱与开关箱的距离不得超过30m，开关箱与其控制的固定式用电设备的水平距离不宜超过3m，每台用电设备必须有各自专用的开关箱，严禁用同一个开关箱直接控制1台及1台以上用电设备(含插座)；3、配电箱、开关箱应装设在干燥、通风及常温场所。
保证稳固4、配电箱的电器安装板上必须分设N线端子板和PE线端子板。
N 线端子板必须与金属电器安装板绝缘；PE线端子板必须与金属电器安装板做电气连接。
进出线中的N线必须通过N线端子板连接，PE必须通过线端子板连接；5、配电箱、开关箱外形结构应能防雨、防尘；电器装置的选择.1、配电箱、开关箱内的电器必须可靠、完好，严禁使用破损、不合格的电器.2、开关箱中漏电保护器的额定漏电动作电流不应大于30mA，额定漏电动作时间不应大于0.1s使用于潮湿或有腐蚀介质场所的漏电保护器应采用防溅型产品，其额定漏电动作电流不应大于15mA，额定漏电动作时间不应大于0.1s；3、总配电箱中漏电保护器的额定漏电动作电流应大于30mA，额定漏电动作时间应大于0.1s，但其额定漏电动作电流与额定漏电动作时间的乘积不应大于30mA.s。
4、配电箱、开关箱的电源进线端严禁采用插头和插座做活动连接电缆线路１、电缆中必须包含全部工作芯线和用作保护零线或保护地线的芯线。
２、配电的电缆线路必须采用五芯电缆。
五芯电缆必须包含淡蓝、绿／黄二种颜色绝缘芯线。
淡蓝色芯线必须用作N线；绿／黄双色芯线必须用作PE线，严禁混用3、电缆芯线数应根据负荷及其控制电器的相数和线数确定：三相四线时，选用五芯电缆；三相三线时，应选用四芯电缆；当三相用电设备中配置有单相用电器具时，应选用五芯电缆；单相二线时，应选用三芯电缆。
神朔铁路营业线施工平安管理实施细那么〔试行〕一、总那么第1条为加强神朔铁路营业线施工平安管理，进一步标准神朔铁路行车设备施工和检修作业及与铁路行车相关的工程施工组织，根据铁道部?铁路营业线施工平安管理方法?〔铁办【2021】190号〕、关于公布?铁路营业线施工平安管理补充方法?的通知〔铁运【2021】63号〕(铁运【2021】51号〕等文件的规定，结合神朔铁路实际，特制定本实施细那么。
第2条营业线施工是指影响神朔线行车设备稳定、行车设备正常使用和行车平安的各种施工，分为施工作业和维修作业。
主要工程如下：1．施工作业〔1〕线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造、车辆电动脱轨器安装、移设、大中修等施工。
〔2〕跨越、穿越线路、站场，架设、铺设桥梁、人行过道、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。
〔3〕在线路平安保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线等设施的施工。
〔4〕在规定的平安区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程〔含通信、信号、电力电缆径路〕上作业，影响路基稳定的各种施工。
〔5〕在信号、联锁、闭塞、无线列调、Tims系统、微机监测、调度监督、远动系统、通信、调车监控系统等行车设备上的大中修施工作业。
〔6〕线路大中修，路基、桥隧大修及大型养路机械施工作业，电力、变配电、接触网设备大修作业。
〔7〕停用行车备用、监测设备，影响可靠行车的施工。
2．维修作业维修作业应利用维修天窗进行，作业开始前不需限速，结束后须到达正常放行列车条件。
第3条在铁路平安防护区或上方进行的有可能影响铁路行车、施工平安的以下施工必须按营业线施工办理，施工时必须设置防护设施，制定平安措施。
1．吊车作业时侵入电气化铁路行车设备平安限界〔接触网杆外侧2m 、铁路信号机立柱外侧1m范围〕的施工。
使用高度或作业半径大于吊车至既有线设备平安限界之间距离的吊车吊装作业。
2．架设或撤除各类桥梁、铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入或有可能倾倒侵入铁路平安限界的施工。
准朔铁路工程三标黄浦川、榆树湾1#特大桥（48+80+48）m连续梁施工监控实施细则中南大学土木工程检测中心2010年4月1. 工程概况准朔铁路工程三标黄浦川、榆树湾1#特大桥系单线新建时速200KM/h客货共线铁路桥梁。
由中铁第三勘察设计院有限公司设计（通图），中建股份公司施工。
设计时速：客车200km/h，货车120km/h；轨道结构形式：有蹅轨道。
1.1 线路基本资料施工方暂未提供。
1.2 主要结构形式黄浦川、榆树湾1#特大桥采用（48+80+48）m变截面预应力混凝土连续箱梁，参见图1.1，全长177.5m（含两侧梁端至边支座中心各0.75m）。
梁体结构为单箱单室直腹板箱梁，箱梁顶宽7.2m，底宽4.0m，端支座处及边跨直线段和跨中截面中心处梁高为3.6m，中支点处梁高6.4m，梁底按二次抛物线变化；顶板厚度除梁端附近外均为32cm，腹板厚度分别为40、60、80cm，底板厚度由跨中的46cm按二次抛物线变化至根部的80cm，全桥共设5道橫隔板，分别设于中支点、端支点和中间跨中截面。
该梁采用悬臂法施工，0#块长度6m，单T悬臂节段数10段，从1#～10#段分段长分别为：3×3.0+2×3.5m＋5×4m，边跨直线段长7.75m，边跨、中跨合拢段均为2.0m，先合拢边跨后合拢中跨。
图1.1 半(48+80+48)连续梁总体布置图(单位：mm) 受施工单位委托，我中心承担该主桥的施工监控任务，根据施工单位提供的相关资料，形成本监控实施细则。
2 施工控制的目的和意义本桥为新建客货共线铁路上的桥梁，起点高，工程精度要求高。
同时，大跨度P.C 连续梁桥采用悬臂浇筑施工，其结构体系的形成需要经过一个复杂的过程。
如何保证主梁合拢后悬臂两端挠度的竖向偏差和轴线的横向偏差不超过允许范围；如何保证合拢后的桥面线形良好；如何避免施工中主梁截面出现过大的应力等等；这些问题都需要进行仔细的分析和正确的处理。
为了使主桥安全、优质和高速地建成（即在成桥后主梁的线形符合设计要求，结构恒载受力状态接近设计期望值）。
在主桥施工过程中必须进行严格的施工监测和控制。
大跨度连续梁桥的设计与施工相关性很强，如所采用的施工方法、材料性能、施工程序、环境温度场及立模标高等都直接影响成桥的线形与内力，而施工的实际参数与设计参数的差异是客观存在的，为此必须在施工现场采集必要的数据，通过参数识别后，对理论值进行修正计算。
通过调整浇筑立模标高使主梁标高达到设计要求。
通过施工过程的监测、数据采集和优化控制，在施工中依据已建结构的指标，预测未来结构的指标。
因此，为了确保本桥的施工质量和施工安全，必须建立科学合理的实时施工监控系统对其施工过程进行。
3 主要研究内容总的说来，施工监控包括两个方面的内容：理论分析和现场监控。
对于连续梁桥施工监控的主要工作内容包括：①进行结构前期计算分析，校核计算参数，确定施工控制理论轨迹；②进行施工控制计算，确定各悬浇节段立模标高；③对施工过程结构的变位、温度进行观测；④进行参数影响分析，结合观测结果进行参数识别，并修正计算模型；⑤对立模标高进行优化调整；⑥根据监控结果和计算成果对合拢方案提出建议；⑦对重大工程问题及时汇报并会同各单位提出调整方案。
4 施工监控工作安排4.1 人员组成本次施工监控由施工方和我方（中南大学）共同完成，为了有效实施施工监控，成立领导小组，由施工方和我方人员组成，在施工现场成立施工监控组织机构，即设立施工监控工作小组。
全面负责现场测试及数据整理工作。
我方成立理论分析小组，负责理论分析，做出监控决策，对重大技术问题提出解决方案。
具体流程见图4.1。
图4.1 施工监控工作流程具体组成人员如表4.1所示。
表4.1 施工监控组成人员一览表4.2 仪器设备为了使施工监控工的作顺利展开，除以精干力量组成大桥监控项工作组外，需准备一下仪器设备，施工方需准备传真机、打印机、电脑、精密水准仪、智能型应变仪测试仪、全站仪、温度测试系统等多种设备，以及足量的高精度测温元件和应力应变元件等，我方将采用迈达斯桥梁分析程序等三套大型软件进行计算，相互校核，确保计算结果的可靠性，为监控工作的顺利进行提供了重要的保障。
4.3施工控制的依据本大桥施工监控依据下列合同文件及有关规范、标准进行：1.《铁路桥涵设计规范》(TB10002.1～TB10002.5-2005)2.《新建时速200公里客货共铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）3.《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）4.《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）5.《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）6.《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）7.《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设『2005』157号）8.《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）9.《铁路混凝土工程施工质量补充验收标准》（铁建设[2005]160号）10.《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）11.准朔铁路相关大桥施工设计图及其它相关资料12.《铁路工程抗震设计规范》GB50111－200613.《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-20044.4施工控制的方法4.4.1 施工监测系统施工监测系统是大跨度桥梁施工控制系统中的一个重要部分，各种桥梁施工控制中都必须根据实际施工情况与控制目标建立完善的施工监测系统。
施工监测系统主要包括：结构设计参数监测、几何状态监测、应力监测、预应力监测、温度监测等几个部分，其组成如图4.2所示。
图4.2 施工监测系统4.4.2 施工控制流程大跨度连续箱梁桥的施工控制是一个施工—测量—识别—修正—预测—施工的循环工程。
施工控制中最基本的原则是确保施工过程中大桥结构的安全，在大桥施工过程安全性满足要求的前提下，再对大桥施工过程中结构的变形、应力（变）进行双控，而其中又以变形控制为主，确保大桥最终线形和内力满足预期目标。
大跨径梁桥施工过程复杂，影响参数多。
如：结构刚度、梁段的重量、施工荷载、混凝土的收缩徐变、温度和预应力等。
求解施工控制参数的理论设计值时，都假定这些参数值为理想值。
为了消除因设计参数取值的不确切所引起的施工中设计与实际的不一致性，我们在施工过程中对这些参数进行识别和预测。
对于重大的设计参数误差，提请设计方进行理论设计值的修改，对于常规的参数误差，通过优化进行调整。
施工控制流4.4.3 参数识别对于大跨度桥梁来说，施工控制的前进分析中采用的参数按规范取值或由室内试验确定。
然而，在实际工程中不确定的因素多，由于现场条件同规范条件或室内试验条件不同，按规范取值或由室内试验测定的参数往往与实际值存在较大差异。
且大部分参数在施工过程中是不断变化的，如果不对这些参数的误差进行实时识别与修正，仍然采用不准确的参数进行分析，来确定施工各节段的立模标高，可能会使实际线形和内力与设计理想状态存在一定误差，这不仅影响桥梁美观和行车舒适，同时也使桥梁最终内力状态偏离设计值，影响使用寿命而且为了纠正线形往往会给施工带来较大的麻烦。
在实际施工过程中的参数识别应该采用理论分析与试验测试相结合的方法，才能更准确、更迅速的识别参数误差。
对各参数误差进行敏感性分析，初步选定待识别的主要参数如下：①梁段自重，为各施工梁段的重量，混凝土浇筑超方和欠方的影响。
②结构刚度，包括所有单元的EI,EA.③混凝土收缩徐变，主要是计算模型的各项参数。
④温度，为各施工状态下结构中温度场的分布情况。
⑤预应力，主要为预应力有效值计算中的各个参数。
⑥施工荷载，为各个施工状态施工临时荷载的施加、移动和去掉等情况。
组成控制结构系统的参数很多，一般与设计取值都存在一定差别，应该对所有参数进行识别。
然而，对所有参数的识别将使整个结果系统都成为不确定的，结构的系统识别工作变得极其复杂。
因此，对必须结构参数识别工作进行简化，将其分为以下四个步骤进行：a）确定待识别参数；b）参数相关性分析；c）参数敏感性分析；d）参数识别实施。
（1）待识别参数的确定连续梁桥各施工节段完成后的几何尺寸，一般与设计图的几何尺寸存在偏差，在参数识别中考虑超方和欠方的影响，但结构尺寸一般仍按设计图纸取值。
各节段单元的计算容重、弹性模量、混凝土的收缩徐变各参数都因混凝土组成材料的不同、配合比的不同、外加剂的不同而与设计规范取值及其他桥梁的取值有所不同，因此混凝土构件的计算容重、弹性模量、混凝土的收缩徐变各参数都是待识别的系统参数。
预应力是预应力混凝土连续梁的一个重要组成部分，与其有关的诸多参数，如钢绞线的弹性模量、真实抗拉截面积、预应力损失诸参数等，与规范取值存在差别，也应该作为待识别的系统参数。
（2）参数相关性分析以上待识别参数中，许多都是相互关联的，而且这些参数发生不同变化都可能引起观测量相同的变化，这样就很难准确的识别出各待识别参数的真实值。
因此应尽量将其分离开，以便可以对其进行单参数的敏感性分析和单参数的识别。
（3）参数敏感性分析参数敏感性分析的目的是要确定对桥梁施工结构行为影响较大的设计参。
具体表现在结构参数发生一定幅度变化后，引起结构控制部位的位移以及内力变化幅度的大小。
根据各个参数对结构状态影响的敏感程度，将待识别参数分为主要控制参数和次要控制参数。
分析步骤如下：①根据有关资料和具体情况，确定适当的参数变化幅度，一般不超过10％；②选定控制目标，利用结构分析系统，修改参数值，计算所求状态下的控制目标的变化幅度。
③依据影响程度确定出主要控制参数和次要控制参数。
（4）参数识别的方法在参数识别理论分析中采用简单易行的是带权值的最小二乘法，先通过前进分析计算各参数与状态间的转移矩阵，只要将施工中的状态变量输入就可以得到各参数的值。
设在某一施工阶段测得主梁悬臂端m 个节段的挠度为：()()()[]Tm S S S S ,,2,1 = （4-1） 理论计算挠度：()()()[]T m U U U U ,,2,1 = （4-2）则误差向量为：()()()[]T m Y Y Y Y ,,2,1 = （4-3）U S Y -= （4-4）若记待识别的参数误差为：()()()[]T X X X X 1,,1,1 = （4-5）认为向量误差Y 是由参数误差X 引起的，应满足：P A ·Y X = （4-6）式中：P A 为n m ⨯阶的影响矩阵，其元素ij a 的物理意义为第j 个参数误差，引起状态变量i y 的变化。
通常状态变量的个数m 多于需要识别的参数的个数n ，则式(4-6)变成一超静定方程组，此时可应用最小二乘法引入残差E:P A Y =·E X + （4-7）最小二乘法就是基于残差最小的算法，由于残差可正可负，要求使残差平方和最小，引入函数J ：()T E X J =·E （4-8）式（4-8）就是最小二乘参数估计的准则。
