高速公路沥青路面设计实例

S up-20沥青中面层施工技术总结1项目施工概述淮盐高速公路是国家重点公路天津至汕尾公路的支线，它连接了淮安、盐城两个省辖市，是横穿苏北腹地的一条重要交通通道。

我合同段项目工程位于江苏省淮安市辖区内。

设计宽度28m，为双向4车道，起止桩号K0+000—K30+900，路线全长30.9KM，另设车桥互通、车桥停车区各一处，合同总价1.71亿元。

采用三层式面层结构类型，其中上面层为4cm厚 SBS改性沥青SMA-13型细粒式沥青混凝土; 中面层为6cm厚中粒式Sup-20沥青混凝土; 下面层为8cm厚粗粒式Sup-25沥青混凝土。

生产配比：目标配合比和生产配合比均由江苏省交通科学研究院中心试验室设计提供，并经过总监办中心试验室、驻地监理中心试验室和技术服务单位以及我项目工地试验室四方现场联合试拌验证确定。

本项目生产配比矿料级配如下表1-1：油石比：4.49%；沥青用量4.3%。

拌和楼各热料仓筛分结果如下表1-2：表1-2 拌和楼各热料仓筛分结果中面层施工进度情况：我项目中面层于2006年5月21日进行了试拌，5月24日正式确定了施工生产配比， 5月27日，试铺结束。

截止到6月6日，中面层累计完成单幅19.2km，完成总量的30.1%。

2试铺5月27日，我项目部在主线K0+725-K1+125段右幅进行了中面层试铺。

按照试验段试铺技术方案，顺利完成了各项技术控制指标的采集，确定了机械组合形式以及人员组织机构、岗位职责，通过检测，沥青混合料和成型检验的各项结果均满足要求，达到了试铺目的。

2.1正式施工配比： 1#料：2#料：3#料：4#料：矿粉 =24：35：15：23：3：。

沥青用量4.3%。

2.2拌和楼正常施工产量：280t/h。

2.3正常摊铺速度： 2.5m/min，且两台摊铺机的间距应保持在10m以内。

2.4作业段长度：初压双钢轮压路机紧跟摊铺机碾压，初压与摊铺面间隔距离不得＞20米。

整个碾压过程采用套压工艺，每一碾压作业段以50m为宜。

沥青混合料配合比设计案例【题目】试设计某高速公路沥青混凝土路面用沥青混合料。

【原始资料】1．道路等级：高速公路。

2．路面类型：沥青混凝土。

3．结构层位：三层式沥青混凝土的上面层.4．气候条件：最低月平均气温为-8˚C。

5．沥青材料：可供应重交通AH-50、AH-70和AH-90，经检测技术性能均符合要求。

6．碎石：石灰石轧制碎石，洛杉矶磨耗率12％，粘附性（水煮法）5级，表现密度2700kg/m3。

7．石屑：洁净，表观密度2650 kg/m3。

8．矿粉：石灰石磨细石粉，粒度范围符合技术要求，无团粒结块，表观密度2580 kg/m3。

【步骤】1．矿料配合比设计（1）确定沥青混合料类型因为道路等级为高速公路、路面类型为沥青混凝土，路面结构为三层式沥青混凝土上面层,为使上面层具有较好的抗滑性．按表选用细粒式I型（AC-13I）沥青混凝土混合料。

（2）确定矿料级配范围按表6－3（3）矿料配合比计算①将规定的矿质混合料级配范围中值换算成分计筛余中值计算结果列于上表第6~8栏②计算碎石在矿质混合料中用量X = aM（4.75）/ aA（4.75）×100%= 21.0 / 49.9 ×100%=42.1%③计算矿粉在矿质混合料中用量Z = aM(＜0.075）/ aC(＜0.075）×100%= 6.0 /85.3 ×100%=7.0%④计算石屑在混合料中用量Y=100-（X+Z ）=100-（42.1+7.0）=50.9% ⑤校核：结果列入下表，该合成配合比符合要求2、确定最佳沥青用量通过马歇尔稳定度试验，初步确定沥青最佳用量；然后进行水稳性和动稳定度试验校核调整 ①制备试样：当地气候条件最低月平均温度为-8˚C ，属于温区，采用AH-70沥青。

根据表6－3所列的沥青用量范围，AC-13Ⅰ的沥青用量为4.5%～6.5%。

按实践经验，选取沥青用量5.0%～7.0%、0.5%间隔变化，制备5组试件②测定物理指标⏹ 表观密度ρs ⏹ 理论密度ρt⏹ 空隙率VV=（1-ρs/ρt ）×100% ⏹ 沥青体积百分率 V A⏹ 矿料间隙率VMA=VV+V A⏹ 沥青饱和度VFA= V A /VMA ×100%③测定力学指标马歇尔试验测定结果汇总如表并在表中列出现行规范要求的高速公路AC-13Ⅰ型沥青④马歇尔试验结果分析—OAC绘制沥青用量与物理—力学指标关系图表观密度空隙率饱和度稳定度流值⏹ 根据密度、稳定度和空隙率确定最佳沥青用量初始值1由图可见：表观密度最大值的沥青用量a 1=6.20%；稳定度最大值的沥青用量a 2=6.20%；空隙率范围的中值的沥青用量a 3=5.60%，计算 OAC1=（a1+a2+a3）/3=6.0%⏹ 根据符合各项技术指标的沥青用量范围确定沥青最佳用量初始值2各项指标都符合沥青混合料技术指标要求的沥青用量范围OACmin ～OACmax=5.30%～6.45%OAC2=（OACmin+OACmax ）/2=5.9%⏹ 根据OAC1和OAC2综合确定沥青最佳用量OAC 检查按OAC1求取的各项指标值是否符合技术标准同时检验VMA 是否符合要求，如能符合时⏹ OAC= (OAC1+OAC2)/2=6.0%根据气候条件和交通特性调整最佳沥青用量 i. 对热区道路以及车辆渠化交通的高速公路、一级公路、城市快速路、主干路： OAC2～OACmin 范围内决定，但不宜小于OAC2的0.5% ii. 对寒区道路以及一般道路OAC2～OACmax 范围内决定，但不宜大于OAC2的0.3%由于当地属于温区，并考虑高速公路为渠化交通，要防止出现车辙，选择在中限值OAC2与下限值OACmin 之间选取一个最佳用量OAC’=5.6%⑤水稳定性检验 采用沥青用量为6.0%和5.6%制备马歇尔试件，测定标准马歇尔稳定度及浸水48h 后马歇尔稳定度，试验结果列于表，浸水残留稳定度均大于75%，符合标准要求。

高速公路沥青路面设计设计任务书1、设计目的通过本设计掌握高速公路沥青路面设计的基本过程和计算方法。

2、设计题目（1）设计题目南京地区某高速公路，其中某段经调查路基为粉质中液限粘土，地下水位1.1m，路基填土高度0.5m。

近期混合交通量为25350 辆/日，交通组成和代表车型的技术参数分别如表1、表2 所示，交通量年平均增长率8%。

该路沿线可开采砂砾、碎石，并有石灰、水泥、粉煤灰、沥青供应。

请设计合适的半刚性沥青路面结构。

（2）设计依据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50—2006）《路基路面工程》(第三版)，邓学钧主编，2008.5《路基路面工程》，沙爱民主编，2011.33、设计方法与设计内容（1）根据自然区划、路基土类型和地下水位高度，确定土基回弹模量值；（2）计算设计年限内一个车道的累积当量轴次和设计弯沉值；（3）根据设计资料，确定合适的面层类型（包括面层材料级配类型）；（4）拟定2 种可能的路面结构组合与厚度方案，确定各结构层材料的计算参数；（5）根据《公路沥青路面设计规范》验算拟定的路面结构；4、设计要求（1）总体要求：根据设计资料，初步拟定2 种路面方案，并对这2 种方案进行经济技术比较（经济技术比较以初始修建费为依据，每种材料的单价见附录中表3 所示）；（2）要求计算每种代表车型的轴载换算系数（共两种：一种以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时的轴载换算系数；另一种为进行半刚性基层层底拉应力验算时的轴载换算系数）。

（3）拟定的路面结构方案，应明确标示出每种材料的名称、厚度和设计时使用的模量值。

并列出路面结构验算过程。

5、附录（1）2015 年材料单价表表3 2015 年材料单价表一、确定车道数序号汽车型号日交通量小客车转换系数当量小客车(pcu/d)1 桑塔纳6228.495 1 6228.4952 五十铃10723.05 1.5 16084.583 解放CA10B 5587.14 2.5 13967.854 黄河JN150 2284.035 2.5 5710.0885 黄河JN162 479.115 2.5 1197.7886 交通SH361 45.63 4 182.52合计43371.32设计年限末交通量设计年限小时交通量为（其中 D=0.5，K=12.5%）服务水平等级v/C值设计速度（km/h）120 100 80最大服务交通量[ pcu/(h·ln)]最大服务交通量[ pcu/(h·ln)]最大服务交通量[ pcu/(h·ln)]一v/C≤0.35 750 730 700 二0.35< v/C≤0.551200 1150 1100三0.55<v/C≤0.751650 1600 1500四0.75< v/C≤0.901980 1850 1800五0.90<v/C≤1.002200 2100 2000 六v/C >1.00 0～2100 0～2200 0～2000结论：高速公路采用三级服务水平，则车道数取双向六车道故采用八车道。

我国沥青路面设计方法及典型实例1、设计理论-层状体系理论2、设计指标和要求; （1）轮隙中间路表面（A点）计算弯沉值小于或等于设计弯沉值（2）轮隙中心下（C点）或单圆荷载中心处（B点）的层底拉应力应小于或等于容许拉应力3、弯沉概念（1）回弹弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。

（2）残余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一部分变形。

（3）总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形（回弹弯沉+残余弯沉）。

（4）容许弯沉：路面设计使用期末不利季节,标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大回弹弯沉值。

（5）设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下,标准轴载双轮轮隙中间的最大弯沉值。

4、弯沉测定;（1）贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为规范规定的标准方法。

（2）自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼进行标定换算。

（3）落锤弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进行标定换算。

5、设计弯沉的调查与分析（1）我国把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四外观等级路面的弯沉值的低限作为临界状态的划界标准，从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。

（2）对相同路面结构不同外观特征的路段进行测定后发现，外观等级数愈高，弯沉值愈大，并且外观等级同弯沉值大小有着明显的联系。

因此可以在弯沉值与不同时期的累计交通量间建立关系。

6、设计弯沉值; 设计弯沉值是路面峻工验收时、最不利季节、路面在标准轴载作用下测得的最大(代表)回弹弯沉值。

可根椐设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的路面弯沉设计值。

7、容许弯拉应力对沥青混凝土的极限劈裂强度，系指15℃时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为90d 的极限劈裂强度(MPa)；对二灰稳定类、石灰稳定类材料系指龄期为180d的极限劈裂强度(MPa)，水泥粉煤灰稳定类120d的极限劈裂强度(MPa) 。

某高速公路沥青路面上面层沥青混合料配合比设计某高速公路沥青路面上面层沥青混合料配合比设计1．设计资料（1）该高速公路沥青路面为三层式结构，上面层结构设计厚度为4cm。

（2）气候条件：7月份平均最高气温为32℃，年极端最低气温为-6.5℃，年降雨量为1500mm。

（3）沥青材料：沥青密度1.025g/cm3，经检验各项技术性能均符合要求。

（4）矿质材料：集料的级配组成见表12-3，集料采用石灰石轧制，抗压强度120MPa，洛杉矶磨耗率12%，粘附性等级为5级，表观密度2.703g/cm3。

矿粉采用石灰石磨细石粉，粒度范围符合技术要求，无团粒结块，表观密度2.68g/cm3。

2．设计要求（1）确定沥青混合料类型，并进行矿质混合料配合比设计。

（2）确定最佳沥青用量。

（3）根据高速公路用沥青混合料要求，检验沥青混合料的水稳定性和抗车辙能力。

[解题步骤]1）矿质混合料配合比设计（1）确定沥青混合料类型以及矿质混合料1的级配范围根据设计资料，所铺筑道路为高速公路，沥青路面上面层，结构层设计厚度为4cm。

选用AC-13型沥青混合料，设计级配范围和中值见表1。

（2）采用图解法进行矿质混合料配合比设计①绘制图解法用图绘制图解法用图1。

根据AC-13沥青混合料的级配范围中值数据，确定各筛孔尺寸在横坐标上的位置。

然后将各档集料与矿粉的级配曲线绘制于图1中。

②确定各种集料用量在集料A与集料B级配曲线相重叠部分作一垂线AA/，使垂线截取这二条级配曲线的纵坐标值相等（即a=a/）。

垂线AA/与对角线OO/有一交点M，过M引一水平线，与纵坐标交于P点，OP 的长度X=31%，即为集料A的用量。

2图1 图解法Z=31%，矿粉D的用量W=8%。

③配合比校核与调整按照集料A∶集料B∶集料C∶矿粉D=31%∶30%∶31%∶8%的比例，计算矿质混合料的合成级配，结果见表2。

从计算结果可以看出，合成级配中筛孔2.36mm的通过量偏低，筛孔0.075mm 的通过量偏高，曲线呈锯齿状，需要对各集料比例进行调整。

沥青路面设计计算案例一、新建路面结构设计流程（1）根据设计要求，按弯沉或弯拉指标分别计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，确定设计交通量与交通等级，拟定面层、基层类型，并计算设计弯沉值或容许拉应力。

（2）按路基土类与干湿类型及路基横断面形式，将路基划分为若干路段，确定各个路段土基回弹模量设计值。

（3）参考本地区的经验和规范拟定几种可行的路面结构组合与厚度方案，根据工程选用的材料进行配合比试验，测定各结构层材料的抗压回弹模量、劈裂强度等，确定各结构层的设计参数。

（4）根据设计指标采用多层弹性体系理论设计程序计算或验算路面厚度。

如不满足要求，应调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，或调整材料配合比，提高材料极限抗拉强度，再重新计算。

（5）对于季节性冰冻地区应验算防冻厚度是否符合要求。

（6）进行技术经济比较，确定路面结构方案。

需要注意的是，完成结构组合设计后进行厚度计算，厚度计算应采用专业设计程序。

有关公路新建及改建路面设计方法、程序及相关要求详见《沥青路面设计规范》。

二、计算示例（一）基本资料1.自然地理条件新建双向四车道高速公路地处Ⅱ2区，拟采用沥青路面结构进行施工图设计，填方路基高1.8m，路基土为中液限黏性土，地下水位距路床表面2.4m，一般路基处于中湿状态。

2.土基回弹模量的确定该设计路段路基处于中湿状态，路基土为中液限黏性土，根据室内试验法确定土基回弹模量设计值为40MPa。

3.预测交通量预测竣工年初交通组成与交通量，见表9-11.预测交通量的年平均增长率为5.0％.（二）根据交通量计算累计标准轴次Ne ，根据公路等级、面层、基层类型及Ne 计算设计弯沉值。

解:1.计算累计标准当量轴次 标准轴载及轴载换算。

路面设计采用双轮组单轴载100KN 为标准轴载，以BZZ-100表示，根据《沥青路面设计规范》规定，新建公路根据交通调查资料，主要以中客车、大客车、轻型货车、中型货车、大型货车、铰链挂车等的数量与轴重进行预测设计交通量，即除桑塔纳2000外均应进行换算。

沥青SMA混合料配合比设计（SMA-16）一、基本情况该高速公路工程地处华北地区交通干线，拟采用改性沥青SMA作为抗滑表层，按规范规定，首先铺筑长500m的SMA路面试验段，由于有关各方的重视和努力，试验路铺筑非常成功，为高速公路正式铺筑SMA路面创造了条件。

试验路铺筑在邻近的二级公路上，路面宽14m，在旧路面上先铺筑了AC-25(F)型沥青混凝土整平层，然后铺筑SMA-16抗滑表层，设计厚度4cm。

二、材料参数与试验1.沥青结合料考虑到高速公路所在地夏天炎热，基质沥青的标号采用与沥青面层原设计相同的进口壳牌沥青AH-70，沥青质量符合“道路石油沥青技术要求”中的A级标准。

改性剂采用性能较好的SBS，SBS 为北京燕化公司国创一号，星型，经过不同剂量改性效果的比较，选择剂量5％，由北京市国创改性沥青有限公司的LG-8型炼磨式改性沥青制作设备在拌和厂现场加工制作，改性沥青经显微镜观察分散非常均匀，一般小于5μm，试验结果如表1。

2.矿料试验路全部采用高速公路表面层实际使用的材料铺筑。

粗集料采用玄武岩，质地坚硬，表面粗糙，质量指标如表2。

细集料采用人工砂及天然砂，人工砂是玄武岩碎石厂加工的，规格3-5mm，3mn以下的粉尘已经被抽风机吸走，很干净。

由于加工困难，成品率低，所以价格较贵，为碎石价格的两倍，所以使用量不宜太多。

天然砂为河砂，含泥量几乎为零。

矿粉为磨细石灰石粉，细度见配合比设计表，不过由于时处雨季，矿粉不够干燥，使矿粉添加有些困难，需经常由人工帮助敲打。

各种材料的筛分结果见表3，从表中筛分结果可见，材料比较规格，规格筛孔以外的比例极小。

改性沥青材料主要指标表13.纤维使用从美国进口的松散木质素纤维，质量符合有关规定基本要求。

为了提高纤维投放效率及分散效果，纤维由专用的纤维投放设备直接投入拌和机。

掺量比例为沥青混合料总质量的0.3%，密度为0.6g/cm3。

粗集料的主要指标表2矿料密度及筛分结果表3三、目标配合比设计 1.确定矿料级配按照SMA-16的标准级配建议，经过配合比设计计算确定3组冷料仓投料比例，使4.75mm 的通过率大体上为22％、25％、28％，0.075mm 的通过率为10％左右(相当于固定矿粉用量的13％)，3组配合比的合成级配曲线如图1，级配计算如表4，材料的配比如下：甲：10～20∶5～10∶人工砂∶天然砂∶矿粉=52∶28∶4∶3∶13 乙：10～20：5～10：人工砂：天然砂：矿粉=49∶29∶5∶4∶13丙：10～20：5～10：人工砂：天然砂：矿粉=45∶3l ∶6∶5 分别按这3组级配测定4.75mm 以上粗集料的毛体积相对密度及全部矿料的毛体积相对 密度，如表4所列。

算例一：无机结合料基层沥青路面结构1.环境参数某高速公路，设计车速100km/小时，设计使用年限15年。

所在地区自然区划属Ⅱ-2区，沥青路面气候分区属2-2区，年均降雨量607毫米，年平均气温11.6℃，月平均气温最低为-3.2℃，月平均气温最高为24.8℃，多年最低气温为-20℃。

2.交通参数对应于无机结合料层层底拉应力的当量设计轴载累计作用次数为 1.51×109次，对应于沥青混合料层永久变形量的当量设计轴载累计作用次数为 2.15×107次。

3.初拟路面结构表1.1 初拟水泥稳定碎石基层沥青路面结构结构层材料类型厚度（mm）面层AC13 (SBS改性沥青) 40 AC20(90号道路石油沥青) 60 AC25(90号道路石油沥青) 80基层水泥稳定碎石380底基层级配碎石1804.材料参数⑴路基顶面回弹模量路基为受气候影响的干燥类，土质为低液限黏土。

参考《公路路基设计规范》（JTG D30-2015），低液限黏土路基标准状态下回弹模量取70MPa，回弹模量湿度调整系数k s取0.95，干湿与冻融循环作用折减系数kη取0.80，则经过湿度调整和干湿与冻融循环作用折减的路基顶面回弹模量为53MPa，满足规范规定。

⑵级配碎石底基层模量根据试验测定结果，经湿度调整后，级配碎石底基层模量为300MPa。

⑶水泥稳定碎石基层模量和弯拉强度根据试验测定结果，水泥稳定碎石材料弹性模量为24000MPa，乘以结构层模量调整系数0.5，水泥稳定碎石基层模量为12000MPa，弯拉强度为1.8MPa。

⑷沥青面层模量根据试验测定结果，20℃、10Hz时，SBS改性沥青AC13表面层模量为11000MPa，90号道路石油沥青AC20中面层和AC25下面层模量为10000MPa。

⑸泊松比根据规范表5.6.1，路基泊松比取0.40，级配碎石底基层取0.35，沥青混合料面层和水泥稳定碎石基层取0.25。

案例1 新建沥青路面结构层厚度计算1.设计资料湖北省某新建高速公路，双向四车道，拟采用沥青路面结构。

沿线土质为黏性土，地下水位距路床顶面1.4 m，沿线有水泥及碎石供应。

根据计划安排，该项目于2010年建成通车。

经交通调查预测，2010年平均日交通量见案例表1；交通量年增长率：2010～2014年为8%，2015～2019年为7%，2020～2024年为5%。

1）交通量计算及交通等级的确定（1）车辆参数及交通量计算，见案例表2。

（2）计算累计当量轴次N e。

①当量轴次N1。

a.当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，通车第一年（2010年）双向日平均当量轴次N1的计算。

按式（1-7）进行前轴、后轴当量轴次的换算，计算过程见案例表3。

计算当量轴次时应注意如下几点。

●前轴均为单轴单轮。

●当后轴距大于3 m时，按单独轴载计算，即C1=轴数。

例如，案例表3中交通SH-141的后轴轴数系数C1=2。

●当后轴距小于3 m时，按式（1-3）计算C1。

例如，案例表3中东风EQ240的后轴轴数系数C1=2.2。

b.当以半刚性材料层拉应力为设计指标时，通车第一年（2010年）双向日平均当量轴次N1的计算。

按式（1-4）进行前轴、后轴当量轴次的换算，计算过程见案例表4。

要注意式（1-9）与式（1-7）中指数的区别，并注意案例表3与案例表4中C1、C2取值的区别。

②累计当量轴次N e。

按式（1-11）计算设计年限内一个车道的累计当量轴次N e。

该公式为等比数列求和公式，其中，365N1η是首项，（1+γ）是公比。

365是指一年的天数，365N1将日作用次数换算为年作用次数；η是车道系数，将双向交通换算为设计车道上（即最不利车道）的作用次数。

设计年限t：查表1-8，高速公路设计年限t=15年。

车道系数η：查表1-9，取车道系数η=0.4。

a.当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，设计年限内一个车道的累计当量轴次N e的计算见案例表5。

浅析PAC-13排水沥青路面配合比设计摘要：近年来，随着国家经济的迅速增长，高速公路的进程逐年增加，如何向社会提供更安全、舒适、经济、环保型高速公路，已成为我国交通部门的设计理念。

本项目采用PAC-13进行铺筑,详细阐述了排水性沥青混合料的配合比设计方法和施工技术。

更多还原关键词：PAC-13排水沥青路面；配合比设计；施工；1.工程概况安徽省交通投资集团投资，安徽省交通规划设计研究院设计的北沿江高速公路马鞍山至巢湖段超高端曲线外侧、横纵组合坡较小的段落为PAC-13透水结构层。

图1为透水沥青路面结构示意图；图1 透水沥青路面结构示意图2.PAC13排水沥青混合料的选材及级配设计2.1 原材料的选择本项目PAC13排水沥青混合料粗集料采用安徽省六安市舒城县玄武岩石料厂生产的1#料9.5mm-13.2mm及2#料4.75mm-9.5mm玄武岩碎石，其吸水率小于1.2%，针片状小于10%，表观密度大于2.75g/cm3，1#料9.5mm筛孔通过率以小于5%控制，2#料4.75mm筛孔通过率以小于2%控制；细集料采用4.75mm-9.5mm的石灰岩碎石磨制的0mm-2.36mm机制砂，其2.36mm筛孔通过率控制在6%以内，砂当量控制在75%以上；矿粉采用马鞍山市含山县红太阳石料厂生产的19-26.5mm钙质石灰岩自家磨制，其0.075mm筛孔通过率控制在75%-80%，塑性指数以小于2控制；沥青采用江苏科菌格生产的TPS高黏改性沥青，其60℃动力粘度为175000Pa.s，25℃针入度为55.0，软化点为92.5℃，5℃延度为32.0cm；抗剥落剂采用江苏文昌新材料科技有限公司生产的TW-1型沥青抗剥落剂，掺量为沥青用量的2‰。

2.2 矿料级配的选择表1 目标配合比设计级配范围其中以2.36mm-4.75mm档集料比率最为关键，确定在中值附近±2%的三个级配，以暂定沥青用量的计算方法，预估沥青用量=假定沥青膜厚度×集料比表面积（Pb=DA×SA）；集料比表面积SA=0.41+0.0041a+ 0.0082b+0.0164c+0.0287d+0.0614c+0.1229f+0.3277g(m2/kg)，其中a、b、c、d、e、f、g分别表示4.75mm、2.36mm、1.18mm、0.6mm、0.3mm、0.15mm、0.075mm筛孔通过率，按上式计算得到预估沥青用量为4.5%，其中假定沥青油膜厚度为13um。

长大纵坡高速公路沥青路面施工技术摘要：长大纵坡沥青路面的施工是公路施工中常见的技术难题，本文以某高速路段的长大纵坡沥青路面施工为例，对长大纵坡路面施工工艺中的材料拌和、运输、摊铺、碾压等过程进行分析和探讨，提出一些确实可行的技术措施，施工效果较好。

关键词：高速沥青路面；长大纵坡；路面施工1、引言在丘陵地区建设高速公路，经常会面临长、大纵坡路段，这些路段经常是交通事故多发地带，另外由于纵坡大、车辆荷载作用时间长等原因，经常会导致长达纵坡出现诸如车辙破坏的病害问题，因此在高速公路沥青路面施工时，应注重长大纵坡的施工技术控制。

本文以某高速路段的长大纵坡沥青路面施工为例，分析其中的技术要点和难点。

2、路面施工技术2.1工程概况该高速公路项目工程所在地区为丘陵地形，地质条件复杂，其中一段为长大纵坡路段，其高程相差为350m，路线平均纵坡坡度为4.1%，最大值甚至达到4.8%。

2.2沥青混合料施工前准备在施工前，对所用的所有原材料进行质量检测，满足规范要求才能使用，同时清理下承层，确保干净且无杂物。

2.3防止沥青混合料离析在沥青混合料摊铺中，主要应加强摊铺机的机械控制，选择性能优良的摊铺机，然后根据工程中的实际情况调整超声料位器。

施工中，还应调整螺旋前导料板。

施工中为防止横向离析问题，应采取如下措施：运输沥青混合料时，应使用大吨位载货车；沥青混合料的装料时尽量采用自卸卡车；每次卸料时，还应确保储料仓中有足够的余料，以防止同心圆离析现象。

本项目的沥青混合料运输中，在确定运料车数量时还应考虑运输距离，本项目的最远运输距离为8公里，所以本项目为保证有充足的沥青混合料连续用于施工中，采用13~16辆自卸卡车。

当运料车接近摊铺机时，还应缓慢降低速度，在与摊铺机相距15cm时，可以停车，摊铺机在与料车后轮相接触时，运料车提升料斗，将沥青混合料倒入摊铺机中。

本项目为防止温度离析，采用了如下措施：利用重型搅拌螺旋机构完成混合料施工，把螺旋输送器改成变径形式，可有效控制混合料的生产，当螺距小时，螺旋机构将重新拌和沥青混合料，只有当螺距比较大时，沥青混合料才会导入摊铺机中；混合料运到现场后，将混合料放入接传机器中，使其缓慢输送至摊铺机器，以上措施很好的控制温度离析。

我国沥青路面设计方法及典型实例沥青路面是目前我国常见的道路铺设材料之一，它具有使用方便、维护成本低廉、使用寿命长等优点，在城市道路和高速公路中被广泛应用。

本文将重点介绍我国沥青路面的设计方法和一些典型实例。

一、沥青路面设计方法1.路面层厚度设计：沥青路面的设计首先需要确定其层厚度。

根据路面的设计标准和相应的道路使用等级，可以采用经验公式、试验和数学模型计算得到合适的层厚。

一般情况下，沥青路面的总厚度包括基层、底基层、底面、粗石层和面层。

2.沥青混合料设计：沥青路面的面层多采用沥青混合料，其设计方法主要包括配合比设计和级配设计两种。

配合比设计通过确定沥青、石料、骨料和填料的配合比例，保证混合料的力学性能和耐久性能。

级配设计则是通过确定石料或骨料的级配曲线，使得混合料在不同粒径下的力学性能均能满足要求。

3.施工质量控制：沥青路面的施工质量对其使用寿命和性能有着重要影响。

在施工过程中需要加强对各个层次的控制，包括基层的夯实度、底面的平整度、沥青混合料的铺设厚度和密实度等。

此外，还需要合理控制施工温度和加水量，以确保沥青路面的质量。

二、典型实例1.北京五环路改扩建工程：该工程是对北京市五环路进行改扩建的项目，施工中采用了多层沥青路面结构。

在路面设计中，根据道路使用等级和设计标准，确定了各个层次的厚度，采用了橡胶改性沥青混合料作为面层材料，提高了路面的耐久性和抗裂性。

2.上海市嘉定区高速公路：该高速公路采用了浇筑式沥青混凝土路面结构。

设计时，根据高速公路的使用要求，确定了合适的路面层厚度和沥青混凝土的配合比。

施工过程中，严格控制了石料级配和混合料的施工温度，保证了路面的质量。

3.广州市岭南高速公路：该高速公路采用了悬浮式沥青混凝土路面结构。

在设计过程中，考虑到高速公路的往返快车道和法兰带，采用了不同的路面结构和厚度。

施工中，采取了分层施工和层间养护的方式，确保了沥青路面的平整度和耐久性。

通过上述典型实例，我们可以看到，在沥青路面设计中，需要综合考虑道路使用等级、设计标准、材料性能和施工工艺等因素，以确保沥青路面具有良好的耐久性和使用性能。

高速公路沥青混凝土路面改造设计摘要:本文以某高速公路拓宽改造中旧沥青混凝土路面改造设计为例,通过详细的路况调查与分析,根据实际情况有针对性地制定路面改造方案,从而提出在旧路拓宽改造项目中旧沥青路面改造设计的设计原则及常规设计的流程、控制要点。

关键词:旧沥青混凝土路面改造设计设计原则1 工程概述某高速公路于1997年建成通车,路线全长约113公里。

随着经济迅速发展,现有通行能力和路面状况已经逐渐不能满足使用要求,经常出现拥堵现象,已无法满足高速公路具有安全、高速、顺畅的功能,为了适应经济发展的需要,需要对改高速公路进行扩建。

扩建改造方案为两侧直接拼接加宽,双向四车道26m扩建成双向八车道42m。

2 路面状况调查与分析为了全面了解项目路的主要病害,准确分析病害成因及发展趋势,合理制定老路面改造方案,对老路面进行了详细的调查检测。

2.1 路面破损检测分析2.1.1历年破损调查分析收集统计分析2005年、2007年、2009年的路面破损状况调查资料得出:05年,双向PCI在K47之前路面状况较差,大多数路段PCI小于80,按《公路技术状况评定标准》(JTG.H20-2007)评价为中,应及时进行相关养护措施,而该段在07年进行路况调查时,调查结果显示PCI 有明显的提升。

通过07、09年PCI对比可以看出,09年PCI优于07年PCI,不符合路面状况随通车时间的增长而逐渐下降的逻辑2.1.2 主要病害原因分析横向裂缝、纵向裂缝、松散类病害(松散、剥落、脱皮、坑槽、啃边)、拥包是老路面的主要病害。

通过路况调查及取芯结果对各种病害原因分析如下:(1)横向裂缝:对应基层开裂,为典型的反射裂缝,或基层裂缝反射与温缩的复合作用开裂。

整体上横向裂缝修补效果较好,个别路段修补后存在二次开裂现象,裂缝位置伴有沉陷等病害。

(2)纵向裂缝:多发生在行车道外侧轮迹带附近,主要开裂于罩面层,其他沥青面层较完整,罩面层与下层层间粘结较好,属于行车荷载作用下表层沥青混合料疲劳作用产生的Top-Down裂缝。