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国内外铁路车辆检修制度的对比铁路车辆运用过程中，车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为保证车辆经常处于良好的技术状态，稳定可靠地工作，必须进行有计划的检查和修理。
一、中国的铁路车辆检修我国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。
前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。
中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。
定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。
1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。
日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。
厂修对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求，以恢复车辆的基本性能。
厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。
段修对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。
段修在车辆段进行。
辅修对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。
辅修工作通常在站修线或库检线进行。
轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。
摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。
两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。
临修车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。
临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。
施修部分应保证使用到段修或辅修，其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。
为了统一检修技术要求和质量标准，中国铁路制定有客、货车各级修程的检修规程，规定了检修周期和检修限度，检修的技术标准和质量要求，以及保证期限等。
两次相同修程之间的间隔时间。
检修周期是在对车辆各主要零部件的工作情况进行全面调查分析的基础上，根据其损伤发展规律及其对车辆的使用性能和运行安全的影响程度而规定的。
车辆业务题目：国内外铁路客货车辆检修制度的评述姓名：屈难平学号： 2 0 0 9 7 8 3 1班级：铁道车辆2班国内外铁路客货车辆检修制度的评述一、铁路车辆检修制度的现状和发展趋势新造铁路客货车辆投人运用后，对发生各种故障的车辆随时要进行修理，为防止行车事故和不因车辆状态不良而引起运输环节中断，还对车辆进行有计划的预防性修理，对于客车和一些具有特殊设备的货车，除在运行中施行通常的列车检查以外，在一定时间间隔内还进行专门的检查和维修保养。
车辆的检查、维修保养、段修、厂修（或大修）的时间间隔（周期）、修理的规模和基本要求等，统称车辆的检修制度。
各国铁路根据自己国家的实际情况，制定了不同的检修制度。
国外的检修制度基木上分两大种类：一种是以计划修理为主，另一种是以状态修理为主。
计划修理为主的检修制度，除在运用中发现车辆零部件不良而随时加以修复外，主要靠周期性的检查和修理来保持车辆的良好状态。
这种检修制度可以说是以计划性修理为主、状态修为铺的制度。
中国、苏联、日本和欧洲大部分国家的铁路车辆实行这种制度。
实行状态修为主的有美国等铁路。
这种制度是根据车辆状态的不同，决定修程大小。
一般来说，车辆运用率高的国家，为确保运输的连续性和安全，实行计划性为主的检修制度。
在实行计划性为主的检修制度的国家里，检修周期的长短和各种修理的规模大小都有差别。
这些差别的原因，主要是各国车辆的制造质量不同，车种不同，所采用的材料和工艺不一样，特别是车辆运用条件差异较大。
在规定检修周期时，要根据车辆运用条件、车辆技术状态和以往的统计资料，制定出最佳周期。
当采用过短的检修周期时，虽然车辆状态会保待好些，但造成修理频繁，人力物力消耗过大，车辆在修（停留）数量过多，经济上不合算。
另一方面，如果检修周期定得过长，会引起因状态不良而待修的车辆过多，发生行车事故的可能性也多，严重时会直接影响运输的正常进行。
一般来说，增大修理周期，要加强日常检查，发现故障及时排除。
〖摘要〗以东京等城市轨道交通比较发达的城市为对象，介绍了它们在城市轨道交通车辆维修制度改革和车辆段布局方面的成功经验，并从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆结构型式等侧面，初步分析比较了发达城市与我国大城市之间的差别，从中得到了一些有益的启示。
城市轨道交通建设对上海实现建设国际大都市，形成经济、金融、贸易和航运中心的发展目标具有重要作用。
上海已经规划了780km的城市轨道交通网络，目前正处于轨道交通建设的高潮时期。
我国城市轨道交通发展的历史较短，经验比较缺乏。
根据现有城市轨道交通设计的基本标准，当线路超过20km时，原则上一条线路须设置“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)，以保证车辆的正常维修和停放。
这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场，以下同)用地控制范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。
东京等城市轨道交通比较发达的城市，在城市轨道交通车辆维修制度改革和车辆段布局方面取得了许多成功的经验，非常值得我们借鉴。
本文将重点从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面，初步比较发达城市与我国大城市之间的差别，试图从中得到一些有益的启示。
1 城市轨道交通车辆段的定义及主要功能［１］～［３］国内外城市轨道交通车辆段大致可划分为三大层次：停车场、车辆段、车辆大修厂。
(1)停车场停车场是城市轨道交通车辆停放的场所，是规模较小的车辆段，承担城市轨道交通车辆的停放、清洁、维护和乘务工作。
一般每条轨道交通线路按其配属车辆的多少，设置一处或多处停车场，规模较小的停车场仅设置停车列检设施，规模较大的停车场还设有定修、临修和月检设施。
(2)车辆段车辆段是城市轨道交通车辆更换损坏部件的场所，它在停车场的基础上增加车辆检修设施，其中以大、架修设施为主，主要检修手段为互换修。
车辆段主要拥有以下功能：·承担多条由联络线互相沟通线路车辆的大、架修工作，其检修方式采用互换修。
互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。
39第２７卷 第４期１ 国内外铁路机车车辆运用及检修概况（１） 美国。
美国铁路运输以货运为主，私有化经营，有５５０多家货运公司，绝大部分采用内燃机车牵引。
美国各铁路货运公司拥有或租赁机车车辆，机车车辆的运用和乘务员派班由公司统一负责，机车车辆的维修由下属的机车车辆检修厂段负责或采取委外维修的形式。
（２） 日本。
日本铁路运输以客运为主，原国铁民营化改革后，形成ＪＲ东日本、ＪＲ西日本、ＪＲ东海、北海道、四国、九州 ６个区域性客运公司和１个全国性货运公司。
各公司分别配属机车车辆并负责统一运用，并由公司下属的检修基地负责维修，其中客运主要为动车组形式，货运机车包括电力和内燃两种牵引形式。
文章编号：１００３－１４２１（２００５）０４－００３９－０２ 中图分类号：Ｕ２６９；Ｕ２７９ 文献标识码：Ｂ国内外铁路机车车辆运用及检修情况对比分析夏胜利１，刘 芳２（１．北京交通大学 交通运输学院， 北京 １０００４４；２．天津铁路分局 唐山站， 河北 唐山 ０６３００４）摘 要： 机车车辆是铁路运输装备的重要组成部分，其运用检修布局及修程修制的规划调整是我国铁路生产力布局调整的重要内容。
通过对国内外铁路机车车辆资源配置现状进行分析，以及国内外铁路在机车车辆运用、检修布局、修程修制等方面存在差异的比较，对我国铁路机车车辆布局调整提供有益借鉴。
关键词：铁路；机车车辆；运用；检修；布局（３） 英国、德国、法国。
英、德、法三国铁路运输客货并重，实行路网基础设施与专业运输公司相互分离。
其中，英国铁路实行私有化改革，成立了路网公司和多家客货运公司、机车车辆租赁公司、机车车辆维修公司。
客运公司所需机车车辆（含动车组）向租赁公司租用，并负责日常维修，大修由租赁公司负责；货运公司拥有货运机车车辆。
德国铁路也在实施私有化改革，各专业运输公司购置机车车辆，向路网公司租赁线路站场设备，组织客货运输。
法国铁路则仍归国有，由路网公司（ＲＦＦ）和国营铁路公司（ＳＮＣＦ）组成，国铁公司拥有机车车辆，并负责运用与维修。
铁路货车车辆检修制度探究摘要随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长，旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式已经越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求，改革的力量必然破茧而出。
本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状，阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式，深入探讨并提出了完善的铁路货车车辆检修制度。
关键词铁路货车车辆；检修制度；经济性；可靠性；状态修中图分类号u21 文献标识码a 文章编号1674-6708（2012）64-0129-02随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长，铁路货车车辆的技术质量状态要求必须保持正常。
因此，本着“安全第一，预防为主，质量保安全”思想，对车辆进行必要的、适时可靠的维修工作于铁路运输中占据非常重要的位置，它对于保持铁路运输连续正常的工作意义重大。
无规矩不成方圆，所以铁路货车车辆检修制度对保证车辆的安全运行发挥了一些积极作用，随着检修实践和经验的积累，铁路货车车辆检修制度日益暴露出不少弊端，维修不足、维修过剩的现象普遍存在，不但安全性缺乏保证，还极大地影响了铁路的运输效率及效益。
因此，对铁路货车车辆检修制度进行改革势在必行。
本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状，阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式，深入地探讨了铁路货车车辆检修制度的完善。
1 铁路货车车辆检修制度上的基本问题1.1 我国铁路货车车辆检修制度基本原则的确定在车辆的运用中，制造与检修并存；运用是目的，但同时必然会造成磨损。
磨损不断积累的结果是向检修过程转化。
检修工作必须依据车辆具体的磨损状态进行，先检查磨损后修复磨损，两者紧密相关。
车辆检修制度的基本原则在确立下来的时候，必须考虑车辆质量的可靠性和检修的计划性与经济性等3方面的因素。
1.1.1 以质量的可靠性为前提作为铁路主要的移动设备，车辆担负着运输客、货的重大任务，为确保大动脉畅通无碍、安全正点，必须在车辆的质量上严格把关。
国内、国外检修制度比较国内检修制度制度国际上通行两种检修制度：一种是计划预防修理制度。
即首先摸清车辆主要零部件的损伤规律，然后确定其使用期限，再在此基础上确定合理的检修循环结构和检修周期，使车辆零部件在运用中产生的损伤尚未达到极限时，就能加以修复。
另一种是按车辆技术状态修理的制度。
即在设备工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内时，就一律不检修。
当运行参数超出规定的状态限界值时，就按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值后继续使用。
设备达到有效使用寿命期，则予以更新。
这种修理制度在保证设备安全前提下，充分发挥运输设备的内在潜力，力图将检修工作量减小到最低限度。
这就是先进的状态修，也是中国铁路车辆将逐步实施的检修制度。
分类目前中国铁路实行的车辆计划预防修理制度，按修理内容分为定期检修和日常维修两类。
定期检修所谓定期检修，是指对运用中的车辆，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。
定期检修能有计划地使车辆恢复运用功能，保持良好的技术状态，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。
客车定期检修修程为厂修、段修和辅修三种。
货车定期检修修程为厂修、段修、辅修、轴检四种。
厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理，并进行必要的现代化技术改造。
目的在于恢复车辆的基本技术性能，使修理后接近新造车辆水平。
主要部件的技术质量应能保证在一个段修期内正常运用。
厂修一般在车辆修理工厂进行，必要时可以在有条件的车辆段进行。
段修是对车辆进行全面检查、重点分析。
着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。
消除故障隐患，修复损坏、磨耗的零部件；按规定更换磨损过限的零部件，防止故障扩大。
目的是保持车辆的基本性能，延长车辆的使用寿命，保证车辆安全运行。
主要零部件的技术质量应能保证一个段修期。
段修在车辆段进行。
辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修，同时对其他部件进行辅助性修理，以保证这些部件在运用中保持良好的状态。
国内外铁路车辆检修制度的对比铁路运输是国民经济的重要组成部分，铁路车辆的安全运行对保障人民出行和国家发展起着重要作用。
为了确保铁路车辆的正常运行，各国都建立了相应的车辆检修制度。
下面将对国内外的铁路车辆检修制度进行对比。
一、检修周期和标准国内铁路车辆检修周期通常为五年一次大修和一年一次小修，根据车辆的运行情况和检修项目进行具体安排。
而国外一些发达国家，如美国、日本和欧洲国家，车辆检修周期更为灵活，一般根据车辆的实际情况进行调整。
在车辆检修标准方面，国内通常采用《铁路车辆维修工艺规程》进行指导，要求各项工作必须按照规定进行。
而国外一些发达国家则采用更为细致和科学的车辆检修标准，有专门的技术人员进行制定和监督。
二、检修设备和技术水平国内铁路车辆检修工场通常配备了基本的车辆检修设备，提供一些简单的修复和维护服务。
但在高科技设备的使用上相对滞后，技术水平也有待提高。
而国外的一些车辆检修工场在设备和技术方面则更先进。
如德国、法国和日本等国，他们的车辆检修工场配备了一系列高精尖的设备，如数控车床、机器人等；并且技术水平也更高，能够进行更复杂的检修和维护工作。
三、检修人员培训和素质国内的车辆检修人员培训主要依靠铁路系统内部进行。
通常通过学徒制度或者内部轮岗培训的方式进行，培训周期较短，缺乏系统性和专业性。
而国外的车辆检修人员培训更加注重专业能力的培养和提升。
一般有专门的培训机构或学院进行，培训周期长，培养出的人员能力更强，有更广阔的发展空间。
四、检修质量和效率国内车辆检修工作在质量和效率上都存在一定的问题。
首先质量方面，由于设备和技术的限制，一些细节上的问题可能没有得到完全解决；其次效率方面，检修周期较长，导致服务时间较长，难以满足用户的需求。
而国外的车辆检修工作在质量和效率上相对更高。
先进的设备和技术使得车辆的维修和保养更有效率，并且高素质的检修人员也能够更加精准和高效地完成工作。
综上所述，国内外铁路车辆检修制度在周期、标准、设备、技术、人员培训和质量效率等方面存在一定差异。
国内外铁路车辆检修制度的对比铁路车辆运用过程中，车辆零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为保证车辆经常处于良好的技术状态，稳定可靠地工作，必须进行有计划的检查和修理。
一、中国的铁路车辆检修我国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。
前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。
中国铁路从1949年开始采用预防性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。
定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。
1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。
日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。
厂修对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求，以恢复车辆的基本性能。
厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。
段修对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。
段修在车辆段进行。
辅修对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。
辅修工作通常在站修线或库检线进行。
轴检按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。
摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。
两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。
临修车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。
临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。
施修部分应保证使用到段修或辅修，其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。
为了统一检修技术要求和质量标准，中国铁路制定有客、货车各级修程的检修规程，规定了检修周期和检修限度，检修的技术标准和质量要求，以及保证期限等。
两次相同修程之间的间隔时间。
检修周期是在对车辆各主要零部件的工作情况进行全面调查分析的基础上，根据其损伤发展规律及其对车辆的使用性能和运行安全的影响程度而规定的。
中国铁路目前规定的检修周期：①厂修：一般客车为6年，一般货车为5年，易受腐蚀的客车和货车（餐车、行李车、保温车、酸碱类罐车等）为4年,不常用的客车、货车、特种用途车和载重90吨以上的长大货物车等为8年;②段修：一般客车为1.5年，餐车和行李车为1年，货车为1年,不常用的客车和货车为2年；③辅修：一般客车为3个月，其余客车和各类货车为6个月；④轴检：滑动轴承车为3个月，有轴箱滚动轴承车为6个月，无轴箱滚动轴承车为1年。
车辆检修时，允许各零部件存在一定程度的磨耗或损伤不进行修理，对此所作的规定称为检修限度。
这种限度多以尺寸表示，如裂纹长度、腐蚀深度、磨耗剩余厚度等等。
检修限度分为：厂修限度、段修限度、临修限度和运用限度四种。
车辆检修限度是根据各零部件受力和工作情况，结合多年积累的运用经验，在保证车辆安全运用到下一个检修期的前提下规定的。
定期检修作业方式有定位作业和流水作业两种方式。
定位作业是车辆（或部件）在整个修理期间停放在一个相对固定的检修台位上，修理人员依次完成一个台位上车辆的修理工作后，转移到下一台位进行工作。
流水作业是把待修车辆（或部件）按一定节奏由一个台位移向另一个台位，在每一台位上只完成一部分修理工作，通过全部台位后，修理工作即告完成，而修理人员按照分工只在相应的台位上工作。
按照定位作业方式，每一台位均需设置全部所需的设备和储备全部所需的材料。
按照流水作业方式，每一台位可以根据需要分别设置设备和储备材料。
因此，实行流水作业，有利于降低修理费用，提高修理质量和劳动生产率。
二、国外的铁路检修（一）美国机车车辆的检修美国机车车辆维修制度是计划预防修制，采用定期维修与状态修相结合的维修方式。
在计划预防倍的摇架下，针对不同车种、不同使用情况，不同零部件实行不同程度和范围的状态修。
美国机车车辆维修制度从总体上看来，仍然是计划预珐修，按时间或走行公里数进行定美国铁路机车车辆维修体系的特点美国机车车辆维修体系的特点是：高度集中化管理，严格专业化分工，广泛实行状态修、换件修和主要零部件的集中修。
1 高度集中化管理维修中的一切重大问题由公司总部统一决策，权力高度集中，主要表现在:生产计戈集中管理,维修政策统一制定,机车车辆集中调度，修理布局高度集中，技术管理相对集中、统一领导工资统一管理。
2 专业化分工美国机车车辆维修体系以提高公司总效益为前提，严格实行专业化分工。
主要表现在：厂、段维修专业化，运用与维修分家，机务段只管维修不管运用，工、厂、段作量分工明确，主要零部件生产和修理专业化。
3 状态修、换件修和集中修部件的集中修。
美国机车车辆维修广泛实行状态修、换件修和主要零①状态修。
美国机车车辆及共零部件的修理周期主要取决于时间、走行公里及状态，如今，状态是主要的。
各铁路公司有完整的状态修规程、范，厂、规段严格执行。
期维修。
但是在具体修理中包含有状态修，而且随着修制的不断改革，在厂、段维修中状态修的比重不断增多。
车辆的计划预防修主要表现②换件修美国铁路广泛实行换件修，对磨损到限或破损的零部件换件更新，对一些重要零部件严格实行寿命管理，寿命到期的即使未发现损坏也予以更换。
在对制动机等主要零部件的寿命管理和严格控制检修周期上。
在车辆的具体修理中，状态修的成分更多，可以说是以状态修为主的一种维修方式。
③集中修。
对于换下来的主要零部件，特别是关键件，精密件送往制造工厂或路外专业工厂进行集中修。
（二）东日本铁路公司的车辆检修及管理东日本铁路公司车辆维修实行计划预防维修体制，常规线车辆修程依据为运用时间，新干线车辆以走行公里为主、时间为辅。
常规线车辆检修分为日检、常规检查、重点部分检查和总体检查4级，检修周期分别为2天、90天、4年和8年。
新干线车辆检修分为日检、常规检查、转向架检查和总体检查4级，检查周期分别为2天、3万公里或30天、45万公里或1年、90万公里或3年。
公司车辆检修严格执行寿命管理制度，公司拥有一套依据车辆故障统计系统建立起的配件寿命体系，配件到期一律更换。
公司车辆检修实行严格的计划管理体制，车辆实行固定检修场所修理。
检修计划内容包括进车辆段检查的时间、地点、检修周期等，一般日检、常规检查的进度计划需要提前4个月拟定完毕，而重点部分检查、转向架检查及大修计划需要提前12年拟定，即车辆新造出厂、配属到车辆段、工场后，其大修及主要修理计划已拟定好。
借助于较高的车辆检查率，检查计划几乎全部兑现，为车辆段、工厂更好地开展检修准备工作、保证检修质量提供了可靠保证。
（三）印度机车车辆的维修印度机车车辆维修制度是传统的计划预防修。
但在维修制度改革方面已经起步，开始引入状态修、换件修和主要零部件集中修，并已取得了一定的成效。
1.实行集中管理重视专业化分工印度铁路经营管理由铁路董事会负责。
机车车辆的设计、改进及验收，各级规程、规范的制订与研究，各种标准的制订均由印度铁路研究、设计、标准化组织负责，印度铁路比较重视专业化分工，协作面比我国宽。
2.建立现代化配件厂改善配件供应，1978年开始，印度铁路引进了世界银行贷款，进行机车车辆维修的现代化计划，投资主要用于修理工厂的现代化改造和新建两个现代。
3.比较重视维修信息系统印度铁路咨询公司开发的ＣＩＲＳ信息系统包含有机车车辆维修和机务段仓库管理子系统。
三、对我国机车车辆维修体制改革的建议尽管十余年来我国机车车辆维修改革取得了丰硕成果，但必须清醒地认识到与发达国家相比还相对落后，因此应加快维修制度改革进程，大力推行和完善分层次、多样化的维修模式，加快试行及推广轻大修、重大修和重造的维修模式同时还应鼓励和引导各铁路局进行具他维修模式的尝试对于高速列车的维修，可以考虑引进国外发达国家先进的机车车辆维修制度体系。
在修时间太长。
目前我国内燃机车大修在厂平均停时为35天左右，而美国为10～11天，印度为18～23天。
大修周期虽经延长，但仍有潜力可挖。
显然我国机车车辆维修频繁、修时太长，降低了机车车辆利用牢，增加了维修费用，加大了建设投资。
这就要求要继续研究进一步延长大修周期的措施和考虑变“一厂两架”为“一厂一架”维修周期结构的可能性。
机车车辆维修方面的科研投入过少。
铁道部是以运输为主的部¨，机车车辆运用、维修是运输主战场，理应加大维修方面的科研投入，可是多年来由于历史原因，机车车辆科研方面的资金绝大多数投入到新造机车和车辆方面，对维修方面的科研重视不够，投入很少，致使与国外差距日趋加大，因此应加强机车车辆维修方面的科研投入、重视维修学科建设，积极创造条件，使我国机车车辆维修体制迈入更高阶段。
维修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训。
致使实践中经常出现基本概念混乱，导致错误维修的现象。
因此应重视和加强维修理论的研究，加强可靠性工程、维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面，有关分析、效能费用权衡分析、维修风险分析及不确定性分析和设备更新决策分析等。
在采办和设引和设计中缺乏可靠性、维修性工程的应用国外发达国家在购置机车车辆时，用户要提出可靠性、维修性要求，将指标写入合同中，并在机车车辆交货后进行检验验证。
因此，近代制造厂家在设计时，除对机车车辆性能和结构进行没计外，还要进行可靠性和维修性设计、试验等。
而我国铁路机车车辆的采办和设计在这方面还没有要求和实施，因而机车车辆可靠性和维修性得不到保证。
我国应尽早开展这方面的研究，在机车车辆的采办和设计中引入可靠性、维修性指标，并进行检验验证。
<<车辆业务>>大作业国内外铁路车辆检修制度对比姓名: 陈小林班级：09级铁车2班学号：20097823。
