技术参数说明发动机转速：发动机转速（RPM）发动机速度从CKP技术参数说明车速：车速（km/h）（MPH）单位换算类型：车速ECU将来自车速传感器的脉冲信号转换为显示的车速（km/h）。
当驱动轮速度达到2km/h或更高，ECU通过车轮速度信息控制各种功能。
举例）VTEC系统的打开/关闭控制在高速行驶时的燃油切断控制在行驶期间的空燃比修正控制。
- 车速传感器也用于速度表。
脉冲信号由基于车速的传感器输出，并根据特定时间内的脉冲数计算出车速（km/h）。
- 车速传感器系统通过集成在转子中的磁铁和安装在磁铁外的霍尔元件检测差速齿轮的旋转。
当电压施加到霍尔元件时，磁通量发生变化，霍尔电压根据磁通量的变化而输出。
由于霍尔电压在转子的一个旋转期间有四个周期的变化，因此波形产生电路输出四脉冲信号。
- 当车速提高时，在特定时间内的车速信号脉冲数也随之增加，电压的输出大致是在10km/h时7个脉冲/秒、在100km/h时为707个脉冲/秒。
- 来自车速传感器的信号电压输出是一个脉冲信号，电压的输出在0V与5V之间交替变化。
当车速传感器信号为关闭，ECU计算机的参考电路输出的电压（5V）流向车速传感器并变成0V，当车速传感器信号为打开，参考电压在相同的电位下变成5V。
- 计算机是基于参考电压的打开/关闭切换来检测车速信号，而参考电压的切换又是通过车速传感器的打开/关闭切换得到的。
- 车辆传感器根据变速箱处的主减速器旋转速度检测车速变化。
- 车速传感器有一个磁性感应元件，并靠它检测磁通量变化。
此变化被放大并被转换成高或低电压信号。
磁通量的变化取决于安装在主减速器旋转区域的磁性转子的旋转速度。
i：磁铁ii：霍尔元件iii：波形产生电路iv：车速信号输出图：车速信号的输出波形Y：EX：时间图：车速传感器（培训文本III）i：IGii：车速传感器iii：VSPiv：ECUv：参考电压电路vi：计算机vii：SG传感器转换而来。
技术参数说明ECT传感器/ECT传感器1：发动机冷却液温度传感器/发动机冷却液温度传感器1（℃）（ºF）（V）单位换算类型：温度- 传感器通过热敏电阻的电阻值变化检测冷却液温度变化，并将它转化为电压信号发送到控制单元。
根据此信号（电压），基本喷射时间根据冷却液温度修正。
热敏电阻的电阻值随冷却液温度降低而升高，并随冷却液温度升高而降低。
- 发动机冷却液温度传感器是安装在缸体上的一个热敏电阻传感器，用来检测发动机冷却液温度。
- 热敏电阻根据温度改变它的电阻值，且电阻值变化与温度变化成比例。
因此，热敏电阻置于冷却液中，且传感器检测到电阻值的变化并将它转化为冷却液温度的变化。
- 图显示了相对于温度变化的电阻值变化（温度电阻特性）。
当热敏电阻检测到温度变低，电阻值随之升高；而当它检测到温度变高，电阻值就降低。
- 热敏电阻根据温度变化检测电阻值，而计算机是无法检测电阻值的。
因此，电阻值需要转换为可以被计算机识别的电压值。
- 为了转换成电压值，ECU参考电压电路输出5V电压，并将此电压应用到节温器。
节温器有一个电路从5V电压处消耗一定量的电压，多少取决于电阻值，并且电路中的电流值变化导致电压变化。
- 电压随温度降低而升高（5V），并随温度升高而降低。
由于电压的变化是与电阻的变化成比例，因此温度可以为计算机所检测。
- 发动机冷却液温度传感器安装在气缸体上，它用来检测发动机冷却液温度的变化。
发动机冷却液温度传感器使用根据温度改变电阻值的节温器。
电阻值随冷却液温度降低而升高，并随温度升高而降低。
信号电压基于节温器的电阻值变化而输出。
- 参考操作范围（怠速）70℃ - 100℃，1.0V - 0.4V图：温度电阻特性Y：kΩX：℃i：传感器ii：TWiii：SGiv：ECUv：参考电压电路vi：计算机技术参数说明IAT（进气温度）传感器/IAT传感器（2）：进气温度传感器/进气温度传感器（2）（℃）（ºF）（V）单位换算类型：温度- 进气温度传感器安装在进气歧管处。
传感器用热敏电阻检测进气温度变化，而热敏电阻根据温度改变它的电阻值，并转换成信号电压。
- 电阻值的结构和特性与那些发动机冷却液温度传感器的相同，不过，此热敏电阻的壁更薄，并用树脂加工过，反应更佳。
- 参考操作范围（怠速）25℃ - 90℃，2.8V - 1.7V图：温度电压特性Y：VX：℃技术参数说明MAP传感器：进气歧管绝对压力传感器（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）单位换算类型：压力- 传感器检测进气歧管压力，并通过半导体将它转换成电压，然后发送到控制单元。
此信号与来自曲轴角度传感器的发动机转速信号一起用于决定基本喷射时间。
- 进气歧管绝对压力传感器安装在节气门体的节气门与进气歧管之间，它检测进气歧管真空度以计算进气量。
- 进气歧管产生的真空作用在硅薄膜上（传感器元件）。
硅薄膜是一个通过作用在其上的压力而改变电阻值的元件。
在薄膜中的电极处预先施加一个电压，电流值就会根据压力变化而改变。
电流的变化通过放大器转换为电压的变化，并输出传感器信号。
- 传感器信号通过由VCC提供的参考电压（5V）操作放大器。
放大器基于此电压产生一个信号，并输出到 ECU。
- 电压随进气歧管的真空度增大而降低，并随进气歧管的真空度减少而升高。
此变化与在进气歧管产生的真空度成比例。
- 有了这个真空信号，计算机就能根据发动机转速和节气门位置计算进气量。
- 进气歧管绝对压力传感器根据节气门位置检测进气密度和根据进气歧管进气真空度检测发动机负荷状态变化（高/低）。
- 进气歧管绝对压力传感器有带放大器的单元结构，它是由ECU提供参考电压的放大器电路。
传感器通过压力传感器检测进气真空度，通过放大器放大，并将它转换成信号电压。
信号电压在真空侧低，在大气压力侧高。
- 参考操作范围（怠速）28kPa - 41kPa，0.55V - 1.8Vi：放大器ii：传感器元件iii：VCCiv：SGv：PBvi：ECUvii：参考电压电路viii：计算机图：真空电压特性Y：VX：mmhgi：大气术参数说明CLV：计算的负荷值（%）计算负荷值为当前空气流量与气流峰值之比。
其指示发动机功率利用率的百分数。
操作范围（怠速）20% - 43%技术参数说明大气压力传感器：大气压力传感器（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）（不适用：未配置）单位换算类型：压力大气压力传感器位于PCM内。
传感器检测大气压力并将其转换为电压。
该信号用于在海拔高度和大气状况改变时纠正喷射时间。
随着大气压力降低，电压变低；随着大气压力增加，电压变高。
使用了两个不同的传感器，它们各自具有不同的电压特性。
最常使用的是下图中所示的A型。
在海平面高度，它的典型读取值大约为2.88 V。
B型在2008年款的某些车型上已引入。
在海平面高度，它的典型读取值大约为4.08 V。
i：A型ii：B型iii：在海平面时的压力X：大气压力Y：传感器输入注意：可能会不时要求您在钥匙接通和发动机关闭（KOEO）的情况下相互比较MAP和BARO（大气压力）传感器。
A型BARO传感器和MAP传感器上的电压和压力数值读数应该相互接近。
B型BARO传感器的电压数值读数与MAP传感器的不同。
如果您将单位从电压换算到压力，则两个数值应该接近相同。
技术参数说明TP传感器：绝对节气门位置传感器（V）（%）单位换算类型：角度该传感器指示根据TP传感器输入电压计算的节气门开度绝对值。
操作范围（怠速）（全闭）4% - 14%-0.2V - 0.7V（DBW）4% - 20%0.2V - 1.0V技术参数说明相对TP传感器：相对节气门位置传感器（%）（°）单位换算类型：角度其显示由ECM计算的相对节气门开度值。
操作范围（怠速）（DBW怠速）0 - 5 [%]0 - 4 [°]A：默认位置（当点火开关打开时）技术参数说明空燃比传感器：A/F传感器（mA）一个检测废气含氧量的传感器。
技术参数说明空燃比LAMBDA：A/F传感器等值比率它指示的等值比率为当前所测量的空燃比与化学计量空燃比的比值。
LAMBDA >1稀LAMBDA <1技术参数说明空燃比：空燃比这表示由A/F LAMBDA计算的空燃比。
注意：空燃比 = 14.7*A/F LAMBDA浓技术参数说明空燃比反馈（短期燃油调整）：短期性燃油调整（计数）空燃比反馈是对燃油输送的短期性校正。
基数为1.00。
数值高于1.00时指示喷油器持续时间在增加，数值低于1.00时指示喷油器持续时间在缩短。
空燃比比指令稀上图显示PCM利用空燃比反馈（短期燃油调整）校正变得过稀的空燃比。
实际空燃比（以绿色显示）已达到大约16.8，比14.79的指令空燃比（以蓝色显示）稀很多。
对此，PCM通过将空燃比反馈值（以红色显示）从1.03增加到1.06来增加喷油器持续时间。
增加的燃油量将导致空燃比回落到 14.79的指令空燃比。
空燃比比指令浓上图显示PCM利用空燃比反馈（短期燃油调整）校正变得过浓的空燃比。
实际空燃比（以绿色显示）已达到大约13.8，比14.79的指令空燃比（以蓝色显示）浓很多。
对此，PCM通过将空燃比反馈值（以红色显示）从1.06减小到1.03来减少喷油器持续时间。
减少的燃油量将导致空燃比升回至 14.79的指令空燃比。
技术参数说明长期燃油调整：长期性燃油调整（计数）平均空燃比反馈（空燃比反馈平均值）由PCM用于检测空气燃油控制系统中的长期性故障。
在净化控制电磁阀关闭期间，当空燃比反馈平均值降至下限临界值以下时，燃油系统过浓。
当空燃比反馈平均值升高到上限临界值以上时，燃油系统过稀。
空燃比反馈平均值通常会随空燃比反馈的变化而变化，大约每分钟更新一次。
然而，取决于EVAP（蒸发排放控制系统）碳罐中储存的燃油蒸气量，空燃比反馈平均值可能会比空燃比反馈低很多。
取决于空燃比反馈值，接近下限临界值的空燃比反馈平均值可能是正常的。
正常操作 - 低碳罐燃油蒸气饱和A：空燃比反馈（短期燃油调整）B：空燃比反馈平均值（长期燃油调整）C：极限上图显示接近理想值1.00时的空燃比反馈值演变情况。
空燃比反馈平均值缓慢地跟随空燃比反馈值并且也保持接近1.00。
正常操作 - 高碳罐燃油蒸气饱和A：空燃比反馈（短期燃油调整）B：空燃比反馈平均值（长期燃油调整）C：极限对于已饱和的EVAP碳罐，空燃比反馈可能读数正常而空燃比反馈平均值将会降至接近下限临界值或降至下限临界值以下。
在这种情况下，PCM逻辑会阻止DTC 生成。
上图显示的是空燃比反馈值读数正常而空燃比反馈平均值处于下限临界值的情况。
当这种情况发生时，PCM切断净化操作并观察空燃比反馈平均值是否会回到1.00。
