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高铁隧道接触网预埋槽道“二次定位”施工工法中铁二十局沪昆客专云南段项目部1、前言预埋槽道施工安装精度要求高，验收标准严，通过对国内已建、在建隧道接触网预埋槽道施工情况的统计，槽道安装质量无法一次达到100%验收合格率，为满足设计要求，高质量完成施工安装，中铁二十局沪昆客专云南段项目部在原有施工经验的基础上，通过自主开发，形成了一套预埋槽道”二次定位” 施工工法，通过对已应用槽道”二次定位”工法安装施工的隧道统计，槽道安装质量均达到100%验收合格率，同时功效明显加快，该工法已得到业主认可，目前正在各标段进行推广应用。
2、工法特点“二次定位”工法，相对常规工法由以下特点：定位快：传统工法是二衬钢筋绑扎后通过：槽道定位调试、槽道焊接等工序进行，定位调试时间长，焊接过程中影响下一步施工；”二次定位”工法不需要定位调试，直接按开孔位置采用T 型螺栓固定槽道即可，槽道焊接过程中台车加固、二衬浇筑准备等工序可以平行进行。
质量高：传统工法在二衬钢筋上直接定位进行预埋槽道固定，无法精确保证槽道组间距、垂直度等相关绝对尺寸，同时在二衬台车就位过程、二衬砼浇筑过程中不能保证预埋槽道相对线路中线的垂直度，嵌入二衬砼的深度。
安全性强：传统工法是在简易台架上进行预埋槽道施工，每次施工均需要进行电源布设，电焊机连接等工作，简易台架稳定性差，“二次定位”工法施工中，直接在二衬台车上进行，二衬台车上有专用电源、焊机，台车稳定性好，操作平台安全。
造价低：”二次定位”工法造价低，仅需一次模具制作，一次开定位孔，即可重复使用，同时模具的设计兼容米、米间距槽道组。
3、适用范围“二次定位”工法适用于所有设计为预埋施工的隧道接触网槽道基础。
4、工艺原理“二次定位”工法按先局部后整体的渐进法工艺原理。
首先在地面进行第一次局部定位，控制槽道组间绝对尺寸，同时保证其垂直度等设计要求，以上是通过模具实现，不受操作工人技术水平影响，见下图：其次通过台车定位孔二次定位，控制槽道组相对于隧道线路中线位置、保证其里程、高度、等设计要求，以上是通过台车定位孔实现，不受操作工人技术水平影响。
隧道接触网预埋槽道方案Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT目录隧道预埋槽道施工方案1 编制说明编制依据(1) 新建铁路郑州至万州重庆段ZWCQZQ-9标招标文件和合同文件。
(2) 渝万铁路有限责任公司下发的《标准化管理文件汇编》。
(3)《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）及现行规范、规程、验标等各项技术标准和有关的法律、法规。
(4)《电气化铁路接触网隧道内预埋槽道》（TB/T3329-2013）(5)《高速铁路设计规范》TB 10621-2014(6)《钢结构设计规范》GB50017-2003(7)《混凝土结构设计规范》GB50010-2010(8)《建筑结构荷载规范》GB50009-2012(9)《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009-2016(10)《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》TB10758-2010(11)《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》TB10753-2010(12)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010(13)《紧固件机械性能螺栓螺钉和螺柱》GB/(14)《紧固件机械性能螺母》GB/编制范围新建铁路郑州至万州重庆段管段内的隧道预埋槽道施工。
编制原则严格按照合同文件和设计施工图纸、铁路施工验标的要求，优化组织，统筹安排，突出重点，兼顾一般，保质保量按期完成施工任务；保证工程质量，重视环境保护，做到文明施工。
2 工程概况郑万铁路3 施工部署与资源配置计划总体施工原则加强管理，合理利用，保证工期，质量保证，安全第一，控制成本，环境保护，文明施工。
现场布置现场主要有施工便道、值班室、发电机房、配电室、变压器房、空压机房、蓄水池、生活区、材料场、沉淀池等均已完成。
架子队组织机构为了加强施工现场管理，确保工程按期完成，以及创优目标实现，架子队按照“管理有效，监控有力，运作高效”的原则组建。
资质证书方瑞公司有关槽道在隧道内接触网固定基础方案的应用及施工工艺一、哈芬预埋滑槽国内外高速铁路应用情况哈芬热轧滑槽解决方案发源于德国，距今有近一百年的历史，最初广泛应用于欧洲各国，例如德国、比利时、卢森堡、意大利、瑞士、荷兰以及奥地利的隧道等，由于哈芬热轧滑槽具有非常高的防腐能力、优秀的动荷载能力、安装与维修方便以及高质量、高可靠性等特点，产品在欧美等发达国家的各项隧道工程得到完美应用，只要是铁路隧道需要安装接触网，大家都知道只有找哈芬，并成为业界公认的标准。
哈芬热轧槽钢产品也被推广到亚洲各地，如韩国的首尔-釜山铁路隧道，新加坡的地铁环线、台湾的台北-高雄高速铁路线以及香港的双行车隧道-高速公路5号线。
目前，哈芬产品在我们国内也已经广泛应用到道路隧道的建设，如上海地铁、石家庄-太原、郑州-西安、武汉-广州、合肥-武汉、哈尔滨-大连，特别是在我国第一条真正意义上的高速铁铁京沪高铁的大规模全线应用，取得了很好的效果，并将以往的线路出现的槽道安装因施工工艺不成熟造成的报废比例由30%左右降到0，因我们方瑞公司本身拥有2家工厂，工程技术人才众多，在郑西以及武广反映有一定的报废率的情况下，专门针对报废的情况做了详细的专题调研，并在此基础上制定了详细专业的施工工艺，在京沪高铁上的运用取得了理想的效果。
接触网荷载要求：1．静荷载能力：根据最大结构设计风速49m/s，计算每个螺栓处的最大拉力和剪力，隧道专业根据荷载要求与吊柱底板螺栓分布进行隧道衬砌加强设计。
隧道衬砌的设计应能满足以上荷载时的强度要求。
在此基础上进行接触网基础的预留设计。
2．动荷载能力：动荷载能力是槽道的最重要安全指标之一，在欧洲和美国要满足德国建筑材料监事会DIBt官方认证。
3．接触网固定基础防腐性能要求：热轧槽道表面采用热浸锌处理，处理好后的表面要颜色一致厚度均匀，不起皮。
禁止用油漆层代替镀锌层，因油漆层与混凝土结合不紧密，因此也禁止槽道表面采用油漆或者在镀锌层外再覆盖油漆层。
关于接触网预埋槽道得安装方法原则:要满足设计安装精度要求,预埋槽道得最终定位必须固定在模板台车上。
需要解决得问题:1，操作空间小,本工程所使用得台车得顶升油缸得最大行程为200mm左右,隧道衬砌得钢筋网片与模板间无法进行人工操作。
2，模板台车分块得铰接点在模板收缩时会产生折点。
3，钢筋网片与预埋槽道后部得锚钉有可能会有位置冲突4，钢筋绑扎得速度有可能远大于衬砌速度。
5，隧道内槽道与模板台车连接,累计误差较大。
经过武广线现场实地调研及与设计院与施工单位隧道专家得沟通,总结出两个槽道固定方案,比较具有可操作性。
槽道模型:HTA –A 52/34Q(A代表后部锚钉为I型钢,Q代表允许使用于动荷载) 布置形式:参见隧道接触网基础预留接口设计图方案一钢筋网片二次定位法施工工序:1.台车加工:依据设计要求得位置,在模板台车上开螺栓定位孔。
2.按照隧道弧度现场制作一个工作台,长约3米,宽约1米。
3.将两根槽道放置在工作台上,根据设计要求调整槽道间距离,用钢筋或型钢焊接牢固。
4.槽道粗定位:绑扎第二层网片钢筋时,按照设计位置,测量出槽道位置,并将事先焊接好得成组槽道就位;在槽道后部锚钉处,垂直槽道方向,间隔绑扎几根短筋,长约30cm;将其挂在钢筋网上。
5.槽道精确定位:台车移动就位到指定位置,顶升模板到位,利用T型螺栓穿过钢模板上预留长孔,找到并调整槽道位置,锁紧螺栓,使槽道紧贴模板,进行精确定位;6.二次衬砌浇注;7.衬砌脱模:T型螺栓螺母松开后,旋转900取出螺栓,收回模板脱模。
此方案优点在于:1,可以避免锚钉与后部钢筋干涉;2,当槽道跨两块模板使用时,不存在铰接点问题;3,模板脱模不需要回收很大得行程,几厘米即可。
缺点就是:模板需要开长孔,以便于找到粗定位于钢筋网片得槽道。
方案二抽屉式模板固定法施工工序1，模板台车加工时,根据设计要求得槽道位置钻固定用螺栓孔;并在台车两端需要固定槽道得位置画好定位基准线;2，按照隧道弧度现场制作一个工作台,长约3米,宽约1米。
铁路隧道接触网预埋槽道施工技术作者：崔昌来源：《中国科技纵横》2018年第24期摘要：接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，而接触网槽道作为接触网基础对其结构安全起着至关重要的作用。
随着我国电气化铁路的高速发展，对铁路隧道内接触网槽道的预埋施工质量提出了更高的要求。
铁路隧道接触网预埋槽道的施工技术，采用在衬砌台车相应位置开孔，T型螺栓紧固的方式将焊接成组的槽道固定于台车相应位置，待台车就位后再与二衬结构钢筋、综合接地钢筋或三肢钢架焊接成型的施工工艺，可确保槽道各项误差满足设计要求，保证铁路隧道接触网槽道预埋施工的质量。
关键词：隧道；接触网；槽道；定位中图分类号：U227 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）24-0104-031 施工背景根据中国铁路总公司运输局和工管管理中心《关于南昆客专隧道接触网吊柱化学锚栓松脱故障的通报》（运供供电电〔2017〕1556号）、《中国铁路总公司关于进一步做好隧道接触网吊柱化学锚栓隐患排查整治的通知》（铁总运电〔2017〕155号）、铁路总公司工程管理中心2017年8月24、25日组织对新建衢州至宁德铁路福建段站后四电及相关工程施工图审核检查意见以及2017年9月18日东南铁路公司《关于新建衢宁铁路（福建段）隧道内接触网安装基础设计方案研讨会纪要》（〔2017〕191号）等相关文件的要求，在隧道内供电设备安装基础设计中，应严格控制后置锚栓使用范围，具备条件的采用预埋结构。
结合本工程实施情况，对隧道内二次衬砌未施工区段接触网安装基础及相关工程由化学锚栓方案变更为预埋槽道方案；对隧道内二次衬砌已施工区段维持原设计方案，采用化学锚栓设计。
2 工程概况中铁十二局承建新建衢州至宁德铁路（福建段）QNFJZQ-3标段工程，位于福建省宁德市屏南县与周宁县境内，起讫里程DK302+302～DK340+383.88，全長38.082km，总投资16.08亿，合同工期45个月。
关于接触网预埋槽道的安装方法原则：要满足设计安装精度要求，预埋槽道的最终定位必须固定在模板台车上。
需要解决的问题：1，操作空间小，本工程所使用的台车的顶升油缸的最大行程为200mm左右，隧道衬砌的钢筋网片与模板间无法进行人工操作。
2，模板台车分块的铰接点在模板收缩时会产生折点。
3，钢筋网片与预埋槽道后部的锚钉有可能会有位置冲突4，钢筋绑扎的速度有可能远大于衬砌速度。
5，隧道内槽道与模板台车连接，累计误差较大。
经过武广线现场实地调研及与设计院和施工单位隧道专家的沟通，总结出两个槽道固定方案，比较具有可操作性。
槽道模型：HTA –A 52/34-Q（A代表后部锚钉为I型钢，Q代表允许使用于动荷载）布置形式：参见隧道接触网基础预留接口设计图方案一钢筋网片二次定位法施工工序：1.台车加工：依据设计要求的位置，在模板台车上开螺栓定位孔。
2.按照隧道弧度现场制作一个工作台，长约3米，宽约1米。
3.将两根槽道放置在工作台上，根据设计要求调整槽道间距离，用钢筋或型钢焊接牢固。
4.槽道粗定位：绑扎第二层网片钢筋时，按照设计位置，测量出槽道位置，并将事先焊接好的成组槽道就位；在槽道后部锚钉处，垂直槽道方向，间隔绑扎几根短筋，长约30cm；将其挂在钢筋网上。
5.槽道精确定位：台车移动就位到指定位置，顶升模板到位，利用T型螺栓穿过钢模板上预留长孔，找到并调整槽道位置，锁紧螺栓，使槽道紧贴模板，进行精确定位；6.二次衬砌浇注；7.衬砌脱模：T型螺栓螺母松开后，旋转900取出螺栓，收回模板脱模。
此方案优点在于：1，可以避免锚钉与后部钢筋干涉；2，当槽道跨两块模板使用时，不存在铰接点问题；3，模板脱模不需要回收很大的行程，几厘米即可。
缺点是：模板需要开长孔，以便于找到粗定位于钢筋网片的槽道。
方案二抽屉式模板固定法施工工序1，模板台车加工时，根据设计要求的槽道位置钻固定用螺栓孔；并在台车两端需要固定槽道的位置画好定位基准线；2，按照隧道弧度现场制作一个工作台，长约3米，宽约1米。
隧道内接触网预埋槽道施工工法隧道内接触网预埋槽道施工工法一、前言隧道内接触网预埋槽道施工工法是指在隧道内部通过预埋槽道的方式进行接触网的施工。
这种施工工法具有许多优点，比如施工过程简单、工期短、成本低等。
本文将详细介绍这种工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点隧道内接触网预埋槽道施工工法的特点主要包括以下几个方面：1. 施工过程简单：该工法使用预制的槽道，通过在隧道内固定和连接，可以快速完成接触网的安装工作，简化了施工过程。
2. 工期短：由于采用了预制槽道，只需在隧道内安装和连接，相比传统的现场焊接工法，施工时间大大缩短。
3. 成本低：预制槽道的使用不仅提高了施工效率，还降低了施工成本，减少了现场焊接所需的人力和材料费用。
4. 适应性强：该工法适用于不同类型和规模的隧道工程，可以根据实际情况进行灵活调整和应用。
三、适应范围隧道内接触网预埋槽道施工工法适用于各类隧道工程，包括铁路隧道、地铁隧道、公路隧道等。
它适用于各种隧道的环境和条件，如深埋隧道、高速隧道、曲线隧道等。
四、工艺原理隧道内接触网预埋槽道施工工法的原理是将预制的槽道在隧道内部进行固定和连接，形成完整的接触网。
这种工法采用了特殊的固定装置和连接方式，保证了槽道的稳定性和接触网的可靠性。
该工法的联系和技术措施主要体现在以下几个方面：1. 槽道设计：槽道的设计需要考虑隧道的结构特点和接触网的要求，确保槽道与隧道完全契合，同时保证槽道的强度和稳定性。
2. 槽道施工：槽道的施工需要使用特殊的混凝土模具和模板，确保槽道的尺寸和几何形状满足设计要求，同时保证槽道的表面光滑和平整。
3. 槽道固定和连接：槽道需要使用特殊的固定装置进行固定，确保槽道与隧道之间的连接牢固可靠，同时保证槽道的稳定性和耐久性。
五、施工工艺隧道内接触网预埋槽道施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 槽道布置：根据设计要求，在隧道内部确定槽道的位置和数量。
铁路隧道接触网槽道施工工艺总结铁路隧道内接触网预埋槽道施工工艺总结铁路隧道接触网基础一般设计为预埋槽道，尤其是高铁隧道目前几乎全部设计为预埋槽道，但实际施工过程中稍微不注意就会形成各式各样的槽道缺陷甚至造成报废，而槽道整治费用又高验收困难，通过银西项目隧道槽道施工及验收对其施工工艺作如下总结：一、施工工序流程槽道施工前准备→槽道基础分块（复核设计里程及槽道的位置、台车类型、开孔位置）→槽道类型确定→槽道检查→槽道组焊接→槽道组焊接质量验收→槽道在台车上固定→槽道后部的锚钉与钢筋网位置的确定→接地电阻检测→台车定位→槽道位置的复核→锁紧T 型螺栓使之紧贴模板→槽道位置的精确定位→衬砌浇注、脱模→脱模后槽道异物清理→槽道技术要求检测→站后单位检查验收。
二、施工流程及控制要点1、二衬台车开孔依据槽道的设计里程，在台车相应位置上准确划出定位线。
（1）依据槽道的类型在台车上开定位孔，孔为50mm ×25mm 的矩形孔，两端孔位距槽道端头距离按 25c m 控制；长度 1.5 米以上槽道设置三个孔，在两端及中间开孔。
长度1.5 米及以下的槽道开两个孔，在槽道两端开孔。
（2）在槽道固定孔位置安装挡板，在无槽道里程段用于封堵槽道定位孔，防止浇筑混凝土时漏浆。
（3）开孔应考虑台车搭接长度，严格按照图纸要求控制槽道距台车边缘的距离，外边槽道距施工缝的距离不得小于100c m 。
（4）由于台车预留有冲顶孔、注浆孔，这些预留孔应避免与槽道位置冲突，因此在台车设计时要综合考虑预留孔与槽道位置，进行合理布局。
定位孔距槽道端头距离精确定位开孔位置槽道定位孔示意图槽道距施工缝距离大于 100c m槽道定位孔挡板实物图2、槽道定位模具Array接触网槽道定位模具尺寸示意图接触网槽道定位模具实物图3、槽道检查（1）槽道整根无扭曲损伤变形。
（2）槽道内发泡填充物完整无缺。
（3）槽道长度符合组焊型号要求。
槽道型号槽道型号检查槽道内发泡充填物检查槽道型号长度检查4、槽道组装焊接（1）按设计要求的槽道间距，将 2 根槽道初步固定在槽道定位模具上。
铁路隧道工程接触网预埋滑槽道作业指导书1、适用范围适用于新建标段站前工程隧道接触网预埋滑槽道的施工作业。
2、作业准备2.1内业技术准备在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，解释有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗技术培训，考核合格后上岗。
2.2外业技术准备施工作业层中所涉及的各种外部技术数据收集。
修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。
3、技术要求轨槽表面采用热浸镀锌，其镀锌层厚度不小于55微米，轨槽内填充易于拆除的聚乙烯填充物。
轨槽与隧道壁整体浇筑，与吊柱采用T型螺栓连接。
其中吊柱悬挂一般每47.6m一处（兼悬挂AF、PW线），两吊柱间设置一处AF、PW线独立悬挂轨槽。
隧道内上下行线路错开3m布置。
（1）预埋轨槽的I型锚钉与钢筋网片冲突时，不允许切断或扭转锚钉；所有轨槽的预埋金属体均设置接地，接触网基础的纵向结构钢筋作为接地钢筋，于轨槽锚钉连接，I型锚钉最大间距为250mm。
（2）为保证轨槽预埋后与衬砌表面平齐，弧形的轨槽严格按照隧道内衬砌曲面半径加工，与轨槽配套使用的是T型螺栓，规格为M20×100，T型螺栓具有防止松动的设计（止动垫片），螺栓顺开槽方向插入轨槽后旋转90°，螺栓头即卡在槽内。
（3）应尽量减少台车开孔数量：3m及2.5m长轨槽，单根开孔3个，即两端及中间位置开孔；1.5m长轨槽，单根开孔2个，即两端开孔。
两端开孔位置宜设在距离端头0.25m处。
开孔尺寸宜采用长×宽为5cm×2.5cm。
（4）轨槽中自带的泡沫填充物，切记不能抠出；除安装轨槽时必需抠出的部分外，剩余的泡沫填充物要保留，供站后接触网施工时使用。
3、施工工艺流程3.1施工工艺流程图利用衬砌台车拱部顶升液压千斤顶25～30cm 的行程及衬砌砼钢筋下部保护层形成接触网轨槽安装空间，操作人员从衬砌台车砼灌注窗口进入台车拱部模板对轨槽精确定位，然后在台车模板下部用T型螺栓穿过定位孔将轨槽固定在模板上，衬砌施工和接触网轨槽预埋同步进行。
资质证书
方瑞公司有关槽道在隧道内接触网固定基础方案的应用及施工工艺
一、哈芬预埋滑槽国内外高速铁路应用情况
哈芬热轧滑槽解决方案发源于德国，距今有近一百年的历史，最初广泛应用于欧洲各国，例如德国、比利时、卢森堡、意大利、瑞士、荷兰以及奥地利的隧道等，由于哈芬热轧滑槽具有非常高的防腐能力、优秀的动荷载能力、安装与维修方便以及高质量、高可靠性等特点，产品在欧美等发达国家的各项隧道工程得到完美应用，只要是铁路隧道需要安装接触网，大家都知道只有找哈芬，并成为业界公认的标准。
哈芬热轧槽钢产品也被推广到亚洲各地，如韩国的首尔-釜山铁路隧道，新加坡的地铁环线、台湾的台北-高雄高速铁路线以及香港的双行车隧道-高速公路5号线。
目前，哈芬产品在我们国内也已经广泛应用到道路隧道的建设，如上海地铁、石家庄-太原、郑州-西安、武汉-广州、合肥-武汉、哈尔滨-大连，特别是在我国第一条真正意义上的高速铁铁京沪高铁的大规模全线应用，取得了很好的效果，并将以往的线路出现的槽道安装因施工工艺不成熟造成的报废比例由30%左右降到0，因我们方瑞公司本身拥有2家工厂，工程技术人才众多，在郑西以及武广反映有一定的报废率的情况下，专门针对报废的情况做了详细的专题调研，并在此基础上制定了详细专业的施工工艺，在京沪高铁上的运用取得了理想的效果。
接触网荷载要求：
1．静荷载能力：根据最大结构设计风速49m/s，计算每个螺栓处的最大拉力和剪力，隧道专业根据荷载要求与吊柱底板螺栓分布进行隧道衬砌加强设计。
隧道衬砌的设计应能满足以上荷载时的强度要求。
在此基础上进行接触网基础的预留设计。
2．动荷载能力：动荷载能力是槽道的最重要安全指标之一，在欧洲和美国要满足德国建筑材料监事会DIBt官方认证。
3．接触网固定基础防腐性能要求：热轧槽道表面采用热浸锌处理，处理好后的表面要颜色一致厚度均匀，不起皮。
禁止用油漆层代替镀锌层，因油漆层与混凝土结合不紧密，因此也禁止槽道表面采用油漆或者在镀锌层外再覆盖油漆层。
4. 接触网固定基础防火性能要求：防范火灾，要求所有隧道内的设计和材料应采用阻燃、防止火灾蔓延、低烟、无毒气的物质。
对于长度大于5km的隧道，应能保证火灾发生后15min的列车运行能力，符合DIN 4102-2防火标准要求。
5.展性能的要求：延展性是一种物理特性。
其所指的是，材料在受力而产生破坏之前的塑性变形能力，不至于产生脆性破坏，特别在冲击和振动荷载作用下，要求结构的材料能够吸收较大的能量，同时能产生一定的变形而不致破坏，即要求槽道有较好的延展性。
三、槽道预埋方案的优缺点
（一）优势：
1. 预埋槽道方案在隧道衬砌内对二衬起加强作用；
2. 预埋槽道为整体受力，不是单点受力且受力均匀，能够承受动态的疲劳荷载；
3. 预埋槽道火灾高温时承载变化小，耐火等级高；
4. 预埋槽道保证接触网吊柱的安装精度、环向调整方便；
5. 预埋槽道方案是国际高速铁路的先进技术，包括设计、施工及设备管理。
（二）不足：
要求槽道与隧道施工台车的半径相彼配。
衬砌浇注、脱模；
四、接触网预埋槽道施工工艺
台车表面的涂脱模剂；
1. 槽道与台车安装定位前准备：
槽道类型选定如：A1,B1,C2,E2等槽道组；
槽道焊接成组如：1.5米，2.5米，半径大小等；
槽道组焊接环向接地钢
筋。
2. 用T 型螺栓将槽道与台车模板进行固定（复核设计里程及槽道的位置、台车类型）在台车上按设计施工图的要求开方孔，如A1组：为2根3米的槽道，中心距为400MM ，安装位置为上锚位置等；
槽道组吊装到台车上；
槽道与台车通过T 型螺栓连接，使台车紧贴台车模板并精确定位；
3.台车就位
绑扎二衬钢筋网，注意避免槽道的锚脚与二衬钢筋网发生冲突；
台车就位；
槽道组上的接地钢筋与二衬钢筋网中的环向接地钢筋进行焊接；
槽道位置误差的检测。
槽道在隧道内的位置图
槽道安装公差说明图
预埋槽道安装工艺
预埋槽道的安装要满足设计图纸的要求，对尺寸的精度有一定的要求，如何满足设计要求，高质量的完成施工安装就是我们施工时要注意和解决的事情了。
根据我们方瑞应用材料（深圳）有限公司在我国其他多条线路上预埋槽道安装经验的成功推行，跟大家进行一个分享。
根据郑西客专和武广客专在施工安装存在很高报废率的情况，我们方瑞公司进行了大量的专题调研，对报废的情况和原因进行了总结，在此基础上制定了详细的安装工艺，并成功应用在京沪高铁，广深港，沪昆客专湖南段，沪昆客专贵州段上，大西，沈丹等线路上，大大的降低了报废的情况，严格按照施工工艺要求的标段一组报废的情况都没有发生。
报废主要的形式有以下形式：1. 最多的是2根槽道安装好后呈“八”字形；2. 埋偏；3. 没有与综合接地系统连接；4. 因槽道点焊在台车上，焊接的太牢，台车下降时把槽道从二衬混凝土内带下来或者松动了；5. 槽道埋进二衬混凝土内也因槽道点焊在台车上，焊接不牢，在二衬混凝土浇注时因压力作用把槽道冲走了，找不到了；6. 漏埋或者埋错等情况。
根据以上情况我们制定了详细的施工工艺。
首先取得预埋槽道安装精度的保证不能完全靠人为的因素来控制，这样的话质量会因人的素质高低决定槽道安装质量的好坏，这样肯定难以保证高精度的安装和施工，如何保证高精度和高质量的安装，我们采用以下方案进行：
一．首先采用模具定位的方式进行定位，模具定位尺寸采用线切割的方式加工而成，保证了尺寸的高精度，和高质量，且一副模具可以固定6种形式：长3米弧形槽道中心距为400和600；长2.5米弧形槽道中心距为400和600:；长1.5米弧形槽道中心距为400和600。
模具由底板（3根纵向槽钢组成）支撑板（3块横向支撑板和1块档板组成），如下图：
把2根槽道安放到模具上，其中槽道的一端与模具的基准面对齐，如下
图：
用3根截面为4-6MM厚，宽度40MM的扁钢与2根槽道进行焊接，如下图：
2根槽道与扁钢焊接好后再用直径为16或以上的钢筋（蓝色的）与扁钢焊接，焊接要求参照综合接地系统要求执行，焊接成槽道组。
如下图：
槽道在台车上的位置确定，需根据图纸要求，开方孔，孔的长边与槽道的槽方向一致，方孔的大小为长45MM，宽22MM。
如下图：
槽道组上的环向接地钢筋长度需垂到其下方台车天窗位置，槽道组通过T形螺丝与台车连接。
如下图：
当二衬施工进入隧道里面后，一般为了提高施工进度，在第一模混凝土浇注和养护的时间内进行下一模浇注所需的钢筋网的绑扎。
也就是先绑扎钢筋网，再考虑槽道的安装和精确定位，如下图：
这样收缩后的台车表面与二衬内层钢筋网之间的距离只有250~300MM，其空间不足以让我们的施工人员进入，对槽道组进行安装和精确定位的。
所以如果在已经浇注二衬的下一模要安装槽道时，必须调整施工工序，在下一模要安装槽的位置先不要绑扎钢筋网，要先把先台车推入未扎钢筋网的位置，利用台车液压系统收缩后大概200MM的距离，再加上二衬的厚度尺寸400~500MM，总空间为600～700MM,这个空间足以进入人员对槽道进行安装并精确定位。
如下图中黄色部分为台车，蓝色部分是已经浇注好的二衬混凝土，红色部分为槽道组，灰色透明部分为山体和一衬，灰色一衬和黄色台车之间就是我们要利用的600~700MM的空间。
精确定位好槽道，锁紧T形螺丝，让槽道组与台车固定为一体，再把槽道推回已经浇注好的二衬位置，然后绑扎下一模要浇注二衬的钢筋网，调整工序还有一个好处，就是因槽道的锚脚的坐标位置是已知的，在扎钢筋网的时候，在有锚脚的位置适当调整钢筋的位置，这样当台车伸展和上升的过程中可以避免槽道的锚脚与二衬的钢筋网进行碰撞。
另外也有一个办法可以不调整施工工序，在第一模混凝土浇注和养护的时间内进行下一模浇注所需的钢筋网的绑扎，但必须要加长台车行驶的轨道，使台车行驶的轨道长度大于3倍的台车长度，这样可以正常浇注和养护第一模二衬的时候对第二模进行钢筋网绑扎，但第三模的位置不能绑扎钢筋网，因为要利用第三模的位置空间来安装和确定位好槽道组。
如下图：蓝色部分为第一模已经浇注好的二衬，紫红色为已经扎好的第二模钢筋网，黄色部分为台车移到第三模的位置，利用此位置还没有扎钢筋网的空间安装和确定位好槽道组。
然后再推回第二模已经绑好的钢筋网的位置进行第二模的浇注工作。
浇注前必须要把槽道组上的环向接地钢筋（天窗内蓝色钢筋）与二衬钢筋网中的环向接地钢筋（天窗内灰色钢筋）通过台车的天窗进行单面焊接，焊接长度大于110MM，如下图：
槽道组上的接地钢筋二衬钢筋网中的环向接地钢筋
如果隧道的围岩好，二衬中没有设计钢筋网，我们可以利用隧道内的纵向接地钢筋，首先在槽道组接地钢筋下方预留一根二衬环向接地钢筋，长度到达天窗位置，根据综合接地系统要求该钢筋与隧道纵向接地钢筋通过L形焊接，再通过天窗孔把槽道组上的接地钢筋和二衬中预留的接地钢筋进行焊接。
如下图：
槽道组接入综合接地系统后就可以进行二衬的浇注，养护和脱模，脱模时一定要先将台车与槽道组锁紧时用的T形螺栓取下，然后才可以脱模。
如下图：
脱模后槽道被埋入二衬中，如下图效果，然后要把安装好的槽道组画出中心线，在傍边标注好尺寸和公差，以便监理和站后人员检查用。
接触网安装好后的效果，如下图：
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