地铁资料 城市轨道交通设备系统-控制中心

城市轨道交通列车自动控制系统简介、前言随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。

城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。

二、列车自动控制系统的组成列车自动控制（ATC系统由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（ATO和列车自动监控系统（ATS三个子系统组成。

一列车自动防护( ATP-Automatic Train Protection系统列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。

二列车自动驾驶系统 ( AT0?CAutomatic Train Operation列车自动驾驶子系统（ATO与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。

ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成；通过轨道电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。

ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。

三）自动监控（ATS-Automatic Train Super-vision ）系统列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。

自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。

ATS功能主要由位于OCC 控制中心）内的设备实现。

三、列车自动控制系统原理一）列车自动防护（ATP）ATP是整个ATC系统的基础。

列车自动防护系统（ATP亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。

城市轨道交通综合监控系统课件城市轨道交通综合监控系统介绍一、什么是综合监控系统？是一个高度集成的综合自动化监控系统，其目的是主要是通过集成多个主要弱电系统，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现对地铁主要弱电设备的集中监控和管理功能，实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功能，最终实现相关各系统之间的信息共享和协调互动功能。

通过综合监控系统的统一用户界面，运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条线路的运营情况。

达到提升自动化水平，提高地铁的安全性、可靠性和高响应性的要求。

二、综合监控系统构成概况及主要监控对象1、概况：综合监控系统分中央综合监控系统和车站（包括定修段及停车场）综合监控系统组成,分为控制中心级、车站级、现场级。

控制中心级与车站之间通过主干网联网，车站级与各子系统的现场级通过局域网互联，控制中心级、车站级以及控制中心与车站级采用客户/服务器（C/S）结构，网络协议采用TCP/IP，软件系统采用统一的操作系统平台和统一的数据管理平台。

主要设备包括实时服务器、历史服务器、可编程逻辑控制器PLC、磁盘阵列及网络设备、以太网交换机、冗余的前端处理器（FEP）等。

组成方式：集成和互联。

ISCS集成相关系统是指ISCS与各被集成系统之间存在紧密的耦合关系，被集成系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过ISCS完成，正常情况下集成的相关系统依赖lSCS实现面向调度、值班人员的正常监控功能。

ISCS互联相关系统是指ISCS与各互联系统之间是采用松耦合的结构，各互联系统与ISCS之间存在数据交换，但其数据处理相对独立，ISCS 与各互联系统交换必要的信息，实现联动等功能。

2、集成项目：电力监控系统(PSCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)互联项目：屏蔽门(PSD)、防淹门(FG)、隧道温度探测系统(TFDS)、门禁系统(ACS)、信号系统(SIG)、自动售检票系统（AFC）、广播系统(PA)、闭路电视监视系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS）、时钟系统(CLK)、通信集中告警系统(TEL/ALARM）。

城市轨道交通系统概论土建一、填空1．城市轨道交通线网规划中，线路的选线工作很重要，选线包括确定线路走向、线路敷设形式、车站站距、辅助线的分布。

2．钢轨在使用过程中常常因发生裂纹、折断和磨耗等伤损而不到其使用期限就需更换，因此，钢轨的伤损是轨道交通线路上一个突出的问题，严重影响行车安全。

常见几种伤损种类有轨腰螺栓孔裂纹、轨头核伤、轨头剥离、钢轨磨耗。

P100 3．传统的轨道结构由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和防爬器、轨距拉杆和一些附属设备构成。

P944．城市轨道交通的平面线路是由直线、圆曲线和缓和曲线组成的。

P81 5．车辆段的形式有两种：尽端式、贯通式。

P816．列车由一条线路转向或越过另一条线路时的设备称为道岔。

P1147．无缝线路是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的线路，特点是轨条长，当温度变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的轴向温度力。

P1198．车站按运营性质分中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。

P128二、名词解释1．轨距加宽：为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距要适当的扩大，这种扩大称为轨距加宽。

(或：为使轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线轨道上，轨距要适当加宽。

加宽轨距系将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲线外轨位置保持不变。

)P862．超高：轨交车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高。

（轨道交通车辆在曲线轨道上运行时，会产生离心力J ,为了平衡这个离心力，需在曲线轨道上设置外轨超高，即把曲线外轨适当抬高，借助车辆的重力的水平分力以平衡离心力，从而达到内外两股钢轨受力均匀、垂直磨耗均等，使旅客不因离心加速度的存在而感到不舒适，以及提高线路横向稳定性，保证行车安全。

地铁主控系统简介1 引言主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业自动化系统统一的计算机硬件和软件平台。

主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分立的多岛结构，将各专业的综合信息纳入同一数据库，大大提高了自动化系统对突发事件的综合应变能力，由于各专业由同一系统平台支持，使地铁的运营降低了运行和维护成本。

主控系统在国外城市轨道交通已经得到了广泛应用。

例如：西班牙马德里地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。

香港特别行政区的将军澳线和新机场快线也采用了综合监控系统。

近年来，国内轨道交通已开始适度采用综合自动化监控系统。

上海明珠线最早将电力和环控两个专业集成在一个平台上。

2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合自动化监控系统”。

其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。

深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。

广州地铁3、4号线主控系统是目前国内规模最大、集成系统最多的综合监控系统。

其中3号线将于2006年6月开通，4号线大学城专线段将于2005年12月开通。

2 项目概况广州市轨道交通4号线目前设计为分三段施工。

大学城专线段工程属于中间一段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中心。

近期将向北延伸至黄洲、向南延伸至黄阁，包括4座地面车站和2座地下车站。

黄阁延伸段工程计划将于2006年12月建成并投入运营，黄洲延伸段工程计划将于2007年12月建成并投入运营。

目前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的方便性。

4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。

2)采用专用轨道导向运行城市轨道交通的分类应当是按照其作为公共交通的服务水平和运行方式来加以界定，主要是运送能力和运送速度.全隐患。

同时，针对各种可能发生的灾害制定紧急处置预案,并定期进行演练，提高危机处置能力.我国城市轨道交通发展迅猛,已经建成或正在兴建的城市轨道交通几乎包括了上述各种类型，已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。

除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有南昌、杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建、或规划中。

尽管如此，我国城市轨道交通发展历史比较短，运营管理经验不足,城市轨道交通运营中存在许多不容忽视的安全隐患。

由于我国尚未建立起完善的轨道交通运营安全法规和统一的管理标准，各地的城市轨道交通运营安全保障工作处于分散不成体系的状态，对轨道交通运营的安全保障管理做法也各不相同。

这种状态与轨道交通迅速发展的形势极不相称.城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统，由供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统、防灾与报警子系统（FAS）、环境与设备监控（BAS）子系统、机车车辆子系统、车辆段检修设备子系统、自动售检票子系统、通风空调与采暖子系统、电梯和自动扶梯等子系统组成.城市轨道交通系统内部各子系统之间及系统与系统外部有很高的关联度，一旦某个子系统出现问题,就会迅速影响和波及到其它子系统，形成连锁反应,进而影响整个系统的正常功能,造成系统部分或整体功能的瘫痪。

城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,因此城市轨道交通运营安全管理的难度较大。

尤其在我国，大多数城市轨道交通线路因深处地下，出入口少,站台和车内人员又相对密集，疏散难度相对加大更使得城市轨道交通运营过程隐患重重。

目前发达国家的城市轨道交通运营安全管理主要采用系统的安全管理模式。

城市轨道交通客运管理及组织
专业名称英文缩写：
AFC 自动售检票系统
BOM 中央人工售票机
SC 车站计算机系统
CC 控制台控制计算机/ 中心计算机系统
LC
AVM
TVM
AG
Gate
CVM
DCS 集散控制系统
BAS 地铁车站设备监控系统
OCC 地铁控制中心
OA 城轨交通办公自动化系统
WS 中央工作站
SOC 操作计算机
SNC 网络控制器（通信服务器）
ATC 列车自动控制系统
CTCS 列车运营控制系统
CDTS 中心数据传输设备
TWC 列车与地面之间数据通信设备
ATP 列车自动保护子系统（速度监控下的人工驾驶模式）ATS 列车自动监督子系统
ATO 列车自动运行子系统（自动驾驶模式）
CRT 中心调度表示盘城市轨道交通客运管理及组织
专业名称英文缩写：
AFC 自动售检票系统
BOM 中央人工售票机
SC 车站计算机系统
CC 控制台控制计算机/ 中心计算机系统
LC
AVM
TVM
AG
Gate
CVM
DCS 集散控制系统
BAS 地铁车站设备监控系统
OCC 地铁控制中心
OA 城轨交通办公自动化系统
WS 中央工作站
SOC 操作计算机
SNC 网络控制器（通信服务器）
ATC 列车自动控制系统
CTCS 列车运营控制系统
CDTS 中心数据传输设备
TWC 列车与地面之间数据通信设备
ATP 列车自动保护子系统（速度监控下的人工驾驶模式）ATS 列车自动监督子系统
ATO 列车自动运行子系统（自动驾驶模式）
CRT 中心调度表盘。

自动售检票系统AFC系统简介轨道交通自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。

轨道交通自动售检票系统的层次结构是按照全封闭的运行方式，以计程收费模式为基础，采用非接触式IC卡为车票介质的组成原则，根据各层次设备和子系统各自的功能、管理职能和所处的位置进行划分的五层结构型式。

一、解决方案1．系统架构自动售检票系统按层次结构划分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路中央计算机系统、清分系统五个层次。

2．线路中央计算机系统(LCC)LCC的主要功能有：收集本线路AFC系统产生的交易数据，并且导入数据库；自动生成结算报表，以便与清分对帐。

监控本线路所辖的车站的设备状态和车站客流量。

对本线路的参数版本进行管理，使得本线路所辖车站的参数版本保持一致；并且维护本线路的操作员和权限数据。

实现与清分系统和车站系统、主控系统的接口。

用户通过LCC工作站软件的图形化界面对LCC系统进行监控和管理。

LCC工作站，可以同时支持监控多条线路的设备状态和客流：3．车站计算机系统(SC)SC的主要功能有收集本车站设备产生的交易数据，并且导入数据库；自动生成结算报表，以便与LCC系统对帐。

监控本车站的设备状态和车站客流量。

对本车站的设备进行控制。

对本车站的设备的参数文件版本进行管理，使得本车站各设备的参数版本保持一致。

实现与LCC系统和车站设备的接口。

用户通过SC工作站软件的图形化界面对SC系统进行管理和监控。

SC工作站，采用面向对象的多层架构开发，使用组件化的方式来实现各项功能：二．车站终端设备(SLE)安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，包括自动售票机(TVM)、票房售票机(BOM)、闸机(AGM)、验票机(TCM)等。

TVM完成乘客自助购票和充值的功能，自动对班次进行结算并且可以打印班次的账单。

TVM购票和充值时可以接收纸币和硬币；支持纸币找零和硬币找零；可以扩展支持银行卡、手机卡、一卡通等多种支付方式。