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先简支后连续预应力混凝土梁桥技术特点分析摘要:本文对先简支后连续预应力混凝土梁桥的受力特点进行了分析并介绍了设计中应注意的问题，介绍了预应力混凝土T梁中常见的裂缝的成因和应对方法，最后对桥梁支座处负弯矩区段的受力特点进行了分析总结，并提出了改进的建议。
关键词:预应力；简支；连续梁桥随着我国公路不断发展，因为符合大众对快速通车的要求，中等跨径的桥梁普遍开始选择预应力混凝土连续梁的设计方案。
预应力混凝土连续梁桥具有结构受力性能好、刚度大、变形小、伸缩缝少、行车平稳舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等优点，因此越来越多的成为被应用于多跨中等跨径(25～40米左右)的桥梁的设计中。
在我国，先简支后连续是中小跨径预应力混凝土连续梁桥的常用方法，本文主要分析先简支后连续预应力混凝土桥梁的技术特点。
1.混凝土梁受力特点先简支后连续混凝土梁是组合梁，常用T梁型式。
混凝土梁组合梁是指在预制的钢筋混凝土或预应力混凝土梁体上后浇混凝土所形成的二次浇筑混凝土梁。
两次浇筑的混凝土最终形成为整体结构，来承受后期使用荷载。
混凝土组合梁，按其受力性能可以分为“一次受力组合梁”和“二次受力组合梁”两类。
1.1一次受力组合梁预制的混凝土梁结构安装在可靠的支撑上，施工阶段的荷载将全部由支撑承受，先期的预制结构只起到后浇混凝土的模板或传递荷载的作用。
待后浇混凝土达到强度后再拆除支撑，由两次浇筑所形成的组合截面来承受使用期的全部荷载了。
整个截面虽然是分两次浇筑，但他们的受力是同时发生的，从而构成了“一次受力组合梁”。
在有些桥梁工程的施工中，如满堂支架现浇箱梁等的施工，都是在支架上先浇筑以中轴线为界箱梁的下半部分，包括底板和部分腹板，在先浇混凝土达到一定的强度以后(结硬)，再制作顶板和上部腹板的模板，并进行上部腹板和顶板的施工。
在所有混凝土达到至少80％的设计强度以后，才可以拆除支架。
在支架拆除之前，梁体并没有受到外荷载(包括自重)的作用，即使在上部腹板和顶板的施工时，底板和下腹板的混凝土强度可能已经达到设计强度，但后浇混凝土的重力和施工荷载等只是通过该先浇混凝土，由支架承担。
先简支后连续部分预应力工型梁设计体会α谢小兵(广东省公路勘察规划设计院 , 广州市 , 510507【摘要】介绍了广发大桥主桥 30m 、 40m 、设计参数及构造处理 , 并提出设计的特色。
【关键词】 1概述梁和普通钢筋混凝土梁之间 , 兼有两者的一些特性。
设计不仅考虑施工各阶段构件在施工荷载作用下截面的应力和强度要求 , 而且重点分析构件在使用荷载作用下截面开裂的应力、刚度、强度和裂缝宽度等指标。
因此部分预应力混凝土梁设计的重点 , 已由原来满足使用荷载下的“拉应力为零准则” 转移到控制结构承载开裂后的截面工作性能上。
连续梁结构能确保行车舒适 , 满足使用要求 , 避免简支梁在墩台处因桥面连续连接所引起的行车跳动和桥面损坏。
采用先简支后连续的施工方法 , 主梁可在下部工程施工的同时进行预制 , 成批生产 , 缩短施工周期。
采用组合截面 , 可减轻单片梁起吊重量 , 同时 , 使行车道板一次浇筑成型 , 加强了桥跨结构横向连接作用。
连续支点处采用普通钢筋承载 , 简化了施工工艺 , 接头连接更方便 , 有效地提高建桥速度。
本结构用于广东省西部沿海高速公路 (珠海—阳江台山段广发大桥上。
根据河流性质、水文地质资料、通航要求、施工设备以及技术力量 , 本着设计先进而又经济合理的原则 , 来确定桥型的总体方案。
通过对初步设计不同桥型方案的经济技术指标比较 , 确定大桥采用先简支后连续的部分预应力混凝土工型梁方案。
桥跨组合为 14×20m +(30m +40m +40m +30m +14×20m , 大桥总长 705m , 设双孔通航。
全桥共分五段连续 , 共设六道伸缩缝。
其中主桥梁跨 (30m +40m +40m +30m 四孔一联的工型梁 ; 引桥为 20m 跨工型梁 , 七孔一联。
主桥横断面采用组合截面形式 , 见图 1。
图 1主桥横断面简图2设计标准设计荷载 :汽车—超 20级 , 挂车— 120; 半幅桥面宽度 :净 10. 878m +2×0. 485m (防撞栏 ;桥面纵坡 :采用 2. 4%双向纵坡 , 竖曲线半径 R =17000m ;桥面横坡 :2%;地震基本烈度 :六级 , 按七级地震设防。
工程建设标准化先简支后连续预应力箱梁施工阶段受力与变形分析■ 梁志乾（甘肃省白银公路事业发展中心）摘 要：先简支后连续结构既有简支桥梁的施工简便，又有连续桥梁的刚度大、行车舒适等优势，因此在各等级公路中广泛使用。
为研究该类桥梁在施工过程中梁体的受力和变形的情况，本文以国道312线K1955+160处张城堡大桥为例，运用MIDAS/CIVIL有限元软件，建立不同施工阶段梁体的有限元模型，分析在不同施工阶段梁体的受力与变形。
结果表明：正预应力张拉完后最大负弯矩出现在梁体正弯矩预应力钢束弯起点位置；其次由于反拱作用使得梁体跨中与台座离开，主要靠梁体两端支撑于台座上，只有竖向约束，梁体处于不稳定状态；在负弯矩区预应力张拉前，支点截面会出现拉应力；由双支座向单支座转换的过程中，梁体受力发生重新分布。
关键词：先简支后连续，预应力箱梁桥，施工，受力分析DOI编码：10.3969/j.issn.1002-5944.2021.18.021Stress and Deformation Analysis of Simply-Supported-to-Continuous Pre-stressed Beam Bridge During the Construction StageLIANG Zhi-qian(Gansu Baiyin Highway Development Center)Abstract: The Simply-Supported-to-Continuous structure was widely used in highway construction, because it has the advantages of convenient construction of simple-supported bridges, and large stiffness of continuous bridges. In order to research the stress and deformation of this kind of bridge, we take Zhang Cheng Pu Bridge at K1955+160 on 312 national highway as an example. The finite element models of beam bridge at different construction stages are established to analyze the stress and deformation of beams at different construction stages, by using general finite element software named MIDAS/CIVIL. The results showed that the maximum negative moment appears at the bending point of prestressed steel beam after the positive prestress tension is completed. Secondly, due to the reversed arch effect, the middle span of the beam body and the platform are separated, and the beam body is mainly supported by beam end. Due to vertical constraints, the beam body is in an unstable state. There will be tensile stress in the fulcrum section, before prestressed tension in negative bending moment zone. The force of the beam body is redistributed, during the transformation from simply-supported to continuous support .Keywords: simply-supported-to-continuous, pre-stressing box beam, construction, force analysis梁志乾：先简支后连续预应力箱梁施工阶段受力与变形分析1 引 言先简支后连续是连续梁桥施工中较为常用的一种施工方法。
预应力混凝土空心板先简支后连续梁设计摘要:通过结合桥梁设计实例，对该桥梁上部结构采用先简支后结构连续形式，设计中采取先简支后连续的双支座结构以及设置墩顶负弯矩钢筋等一系列可行的设计措施。
从本工程实施效果表明，该桥梁运营期间一切正常，表明结构设计的合理性，为同类工程提供参考实例。
关键词:桥梁工程;预应力混凝土空心板;先简支后连续梁;设计要点0引言连续梁具有变形小、结构刚度好、伸缩缝少、行车平顺舒适、整体稳定性好、抗折性能好等特点，在公路工程中具有非常广泛的应用[1]。
但是这种梁在施工过程中需要投入较多的施工设备，并且施工工艺较为复杂，施工难度大。
而采用先简支后连续梁可以有效克服以上这些缺点，因此先简支后连续梁在公路工程中具有非常广泛的应用前景。
本文笔者将结合具体的预应力混凝土空心板先简支后连续梁桥设计实例，简要探讨具体的设计要点。
1工程概况某桥梁全长53.08m，桥梁中心桩号K5+136，桥梁轴线与河道的交叉角度为105°。
本桥为双幅桥，上部采用3~16m后张法预应力连续空心板，下部采用双柱式墩台，钻孔灌注桩基础，设计水位23.672m。
本桥上部结构体系为先简支后结构连续，预制空心板按部分预应力A 类构件设计，现浇连续段按钢筋混凝土构件设计。
全桥采用3孔16m 后张法预应力混凝土连续空心板，全桥长53.08m。
全桥共设1联，桥面横坡为双向2%，桥梁横断面由18块空心板组成，板高0.8m。
如表1所示为本工程的主要设计技术指标。
表1 主要设计技术指标设计荷载桥面宽度桥面横坡地震动峰值环境类别公路Ⅰ级2×(净-11.5+2× 0.5m防撞护栏)双向2% 0.15g Ⅰ类2连续梁的结构分析与设计2.1 结构分析与设计在连续梁中，主要是将板梁分成两部分，分别为预制梁和现浇段。
首先对预制梁进行安装，使其形成简支结构，接着再对湿接头处进行现浇处理，使之形成连续的结构形式，然后在支座顶面10cm整体化混凝土部分和现浇段处进行负弯矩钢筋的配置。
浅谈先简支后连续梁的设计技术及施工要点摘要：本文结合云杨公路G324跨线桥先简支后连续梁的设计实例，通过对先简支后连续梁的结构优越性、力学特性分析和施工工艺等方面的阐述，介绍了公路桥梁中先简支后连续梁的设计技术，以及施工要点。
关键词：预应力混凝土连续梁桥，简支转连续施工法，设计，施工要点Abstract: Ithis paper takes Yang Yun overpass highway G324 simply supported continuous beam design example, through the superiority ofsimply supported continuous beam structure, mechanical properties and other aspects of analysis and exposition, introduced the technology and construction points.Key Words: prestressed concrete continuous beam bridge, turn simply supported continuous construction method, design, construction points概述云杨公路于K0+499.28处（与G324线相交处）设G324跨线桥上跨本线，本桥上部结构为后张法预应力混凝土小箱梁，全桥长322.0m，桥宽18.6m，桥跨布置为（6×20+35+4×20+4×20）m。
主跨为35m预应力砼简支小箱梁，引桥为20m预应力砼先简支后连续小箱梁。
本桥采用简支转连续的施工方法。
简支转连续的施工，一般先架设预制主梁，形成简支状态；进而将主梁在墩顶连成整体，最终形成连续梁体系。
简支梁优点在于结构简单、利于规模化施工，缺点是整体性差、跨中弯矩大、桥面连续处容易破坏、同时造成行车的不舒适；连续梁优点在于整体性好、跨中弯矩小、刚度大、行车舒适，缺点同样显著，结构复杂、支架系统对地基承载力要求高，不利于高墩施工。
目录第1章绪论 (1)1.1预应力混凝土连续梁桥的特点 (1)1.2先简支后连续预应力混凝土连续梁桥的发展 (1)第2章Midas简介 (3)2.1简介 (3)2.2Midas使用说明 (4)2.3具体参数输入 (4)第3章桥跨总体布置及结构尺寸拟定 (6)3.1设计依据及要求 (6)3.2尺寸拟定 (6)3.2.1 桥孔分跨 (6)3.2.2 截面形式 (7)3.2.4 细部尺寸 (8)3.3主梁分段与施工流程的确定 (9)3.3.1 主梁分段 (9)3.3.2 施工流程 (9)3.4主要材料 (11)3.4.1 混凝土 (11)3.4.2 钢筋 (11)3.4.3 锚具 (11)第4章荷载内力计算 (13)4.1恒载内力计算 (13)4.2活载内力计算 (15)4.2.1 汽车活载标准值 (15)4.2.2 计算结果 (16)4.3温度内力计算 (18)4.3.1基本结构温度自应力 (19)4.3.2 连续梁温度次内力及温度次应力 (19)4.3.3 我国公路桥梁设计规范中温度应力 (19)4.4支座沉降内力计算 (22)4.5荷载组合内力计算 (23)4.5.1 正常使用极限状态下的效应组合 (23)4.5.2 承载能力极限状态下的效应组合 (26)第5章钢束预应力筋的设计与布置 (30)5.1钢束预应力估算 (30)5.2预应力钢束布置原则 (30)5.2.1 计算原理 (31)5.2.2 钢束计算 (34)第6章主梁截面验算 (39)6.1持久状况承载能力极限状态验算 (39)6.1.1 正截面抗弯承载力验算 (39)6.1.2 使用阶段预应力混凝土受压区混凝土最大压应力验算 (42)6.1.3 预应力钢筋中的拉应力验算 (42)6.1.4 使用阶段斜截面抗剪验算 (44)6.2持久状况正常使用极限状态应力验算 (46)第7章下部结构设计 (49)7.1墩身截面尺寸的拟定 (49)7.1.1 钢筋和混凝土的选取 (49)7.1.2 盖梁截面尺寸的拟定 (49)7.1.3 墩身截面及纵向尺寸的拟定 (49)7.2墩身钢筋的布置及抗震验算 (49)7.2.1 设计地震力计算 (49)7.2.2 墩底截面配筋 (51)7.2.3墩身截面抗剪承载力和墩顶位移验算 (54)7.3盖梁截面钢筋的布设及抗震验算 (58)7.3.1 延性桥墩盖梁的弯矩设计值 (58)7.3.2 延性桥墩盖梁的纵向钢筋计算 (60)7.3.3 延性桥墩盖梁的正截面抗弯和斜截面抗剪验算 (60)第8章结论和展望 (63)8.1结论 (63)8.2展望 (63)参考文献 (65)致谢 (66)附录 (67)附录A外文原文 (67)附录B 外文翻译 (71)附录C 图纸 (75)第1章绪论1.1 预应力混凝土连续梁桥的特点连续梁桥结构体系具有变形小、结构刚度好、行车平顺舒适、伸缩缝少、养护简单、抗震能力强等优点。
连续梁先简支后连续的结构体系转换施工技术分析目前，先简支后连续结构体系桥梁被广泛应用于桥梁建设当中，本文简要介绍了连续梁桥的主梁先简支后连续的结构体系转换施工方式的原理及特点，并根据施工的要点和难点对连续梁桥的主梁先简支后连续的结构体系转换的施工技术与质量控制方面的问题进行了分析阐述。
标签：先简支后连续；桥梁施工；施工技术；质量控制1 先简支后连续结构体系转换施工方式的原理连续梁桥的主梁采取先简支后连续的结构体系转换施工方式是指先分片预制简支梁并按照预制简支梁的受力状态进行第一次预应力筋（正弯矩）的张拉锚固，将各片预制好的简支梁安装在墩台的临时支架上并调整位置，然后现浇墩顶接头处混凝土，再将墩顶的临时支座更换为永久支座，最后进行第二次预应力筋（负弯矩筋）的张拉锚固，使各片预制的简支梁集整形成连续梁，进而完成一联预应力混凝土连续梁的施工/结构体系转换的施工，如图1所示。
2 先简支后连续结构体系转换施工的特点传统的简支梁桥仅在梁体衔接处设置成桥面连续，在行车荷载作用下桥面铺装易出现早期裂缝，从而增加了桥梁的维修费用。
此外，简支梁跨中弯矩较大致使梁的截面尺寸、耗用的材料以及自重显著增加，造价也大大提高。
而传统的连续梁结构复杂，往往采用支架现浇施工，使其工期长，造价高。
从连续梁桥的主梁先简支后连续的结构体系转换施工方式的实质来看，其克服了传统的简支梁桥和连续梁桥的缺点，兼具了这两种桥梁的施工优点。
因此，连续梁桥的主梁经过先简支后连续结构体系转换施工后，整个桥梁结构变得刚度大，裂缝少，伸缩缝数量少，行车更加平稳舒适。
由于简支梁体采用标准的预制构件，便于在工厂进行批量化生产和统一化管理，且利用现代化的设备进行吊装，不仅节省了大量的模板和支架，保证了施工质量，还加快了施工速度，縮短了工期。
同时由于支点负弯矩的存在减小了跨中正弯矩（如图2简支梁弯矩图和图3连续梁弯矩图所示），从而降低了梁截面材料的用量、自重和总造价。
先简支后结构连续梁桥的受力分析与施工技术【摘要】随着国家队高速公路的投入加大，高速公路的发展取得了很大的成绩。
公路桥梁的构造也得到了长足的发展，同时对高速公路的行车舒适性也提出了更高的要求。
高速公路桥梁逐渐由广泛使用的简支梁桥更多的向先简支后结构连续的方向发展，其结构特性在有效避免了简支梁桥与连续梁桥的缺点的同时又兼顾了二者的优点，很快在桥梁中成为广泛使用的结构形式。
【关键词】先简支后结构连续梁的受力特征；施工工艺过程；质量控制引言目前在国内高速公路桥梁中普遍使用装配式预应力钢筋混凝土“T”（箱）型板梁。
简支梁桥的优点在于结构简单，属于静定结构，且造价相对较低，施工简单，工期相对较短。
在正常条件使用情况下，桥梁不会有刚体位移，并且梁体一端可以自由伸缩，不产生多余的内力。
但缺点是由于其自身结构，抗震能力和外力抵抗能力较弱，梁体自身变形大，存在落梁的危险，尤其是在跟高墩组合使用的情况下安全储备较低。
对于大跨径的连续梁桥而言，目前主要采用支架法、挂篮悬臂对称浇筑法和拼装法施工，虽然改良了梁体自身受力，克服了简支梁桥的一些缺点，但其施工过程复杂繁琐，费时费工，成本大，一般在遇到特殊地形和跨越长距离时使用。
先简支后结构连续梁因其受力和施工工艺相对简单克服了以上两者的问题而得到大范围的实际应用。
1 先简支后结构连续梁的受力特点分析（1）目前国内桥梁中主要跨径以20m、25m、30m最为常见，先简支后结构连续梁在临时支座上处于简支静定结构状态，构件所受的主要是其本身自重、前期预加力及施工荷载，形成连续结构后结构变成了超静定结构，除了承受简支状态时候的力外，其自身内部的内力将引起结构内力的重新分布。
参考相关的资料文献，从理论上分析结构在恒载和温度梯度效应下跨数对桥梁结构的影响，数据表明：三跨桥的最大正弯矩是最大的，平均正弯矩值随跨度的增多而减小，七跨桥的最大负弯矩最大，其平均负弯矩随跨数的增多而减小。
因此在桥跨的布局上使用五跨一联是最合理的。
例析先简支后连续桥梁施工要点作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施，公路桥梁交通是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。
其公路工程建设向高等级公路建设迈进后，桥梁施工方式也得到了广泛的应用。
随着我国高等级公路发展速度的不断提升，要求必须不断提升桥梁工程建设质量。
目前主要选取装配式钢筋混凝土板梁作为小跨径高等级桥梁的形式，选取装配式预应力混凝土T梁作为中等跨径桥梁，针对大跨径预应力混凝土连续梁桥现阶段主要选取平衡悬臂浇筑法作为施工方式。
因现浇连续梁施工复杂、难度大，往往选取先简支后连续施工方式达到预期施工效果。
一、先简支后连续施工原理先简支后连续桥梁结构是指单独预制各孔多片箱梁，将适应于连续张拉的板顶负弯矩钢束、波纹管与预留钢束张拉齿板预埋于预制梁板顶内，并在临时支座上安装简支，随后将一道现浇混凝土连续接头设置于桥墩位置。
利用二次张拉梁板顶面负弯矩预应力钢束可将各个跨形成整体，一联内的湿接缝、连续接头与负弯矩预应力钢束张拉结束后需将该联内临时支座拆除后，完成体系转换，形成连续桥梁结构体系，确保相近跨梁板连成整体同时受力的桥梁结构。
先简支后连续桥梁主要是2跨机器以上预应力混凝土梁利用现浇混凝土形成的连续结构，其优点如下：1、大刚度、变形小、伸缩缝不多及行车安全性强；2、在工厂对简支梁预应力钢束进行张拉，在主梁布置与张拉负弯矩预应力钢束，其施工时所需施工设备较少，只需吊装设备将主梁吊起，可避免地面因张拉预应力钢束造成阻碍；3、选取标准构件作为预制梁，通过工厂化统一生产、管理，可对技术操作提供便利，是缩短施工工期，全面提升经济效益。
二、工程案例桥梁总长度为84米，可分为3跨，28米为標准跨径，27.96米为主梁总长度，14米为桥面净空，27米为计算跨径。
预应力混凝土T型梁为其上部构造，1.7米为梁高；柱式墩身为下部构造，选取先简支后连续桥梁施工方式。
桥梁立面如图1所示。
该工程为预应力钢筋混凝土T型梁桥，选取50号混凝土施工主梁，30号混凝土铺装桥面。
预应力空心板先简支后连续受力性能研究
预应力空心板先简支后连续受力性能研究
先简支后连续结构,不仅具有简支粱桥施工简便的优点,而且保证桥梁的行车平顺.本实验基于预应力空心板先简支后连续的结构特征和受力特点,进行荷载试验和极限承栽能力的加载试验,同时与预应力简支空心板作对比试验.试验结果表明,先简支后连续结构明显优于桥面连续的结构.
作者：陈强周先雁 Chen Qiang Zhou Xianyan 作者单位：陈强,Chen Qiang(中南林业科技大学,长沙,410004;湖南城市学院,湖南,益阳,413000)
周先雁,Zhou Xianyan(中南林业科技大学,长沙,410004)
刊名：森林工程英文刊名：FOREST ENGINEERING 年，卷(期)： 2010 26(1) 分类号： U4 关键词：预应力砼空心板简支连续承载力。
石家庄铁道大学毕业设计公路先简支后连续的预应力混凝土连续梁桥设计Design of Simply Supported for Continuous Prestressed Concrete Girder on theHighway完成日期 2014年6月毕业设计成绩单毕业设计任务书毕业设计开题报告毕业设计开题报告摘要先简支后连续梁桥在实际运用中集合了简支梁桥和连续梁桥的优点，同时避免了简支梁桥桥面容易开裂和现浇连续梁施工的复杂繁琐。
梁用批量预制生产的方式来加快连续梁的建设速度，以省去繁琐的支模工序，所以该桥型在桥梁建设中被广泛运用。
本文首先介绍了本毕业设计的工程背景，然后依据《公路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》等规范对简支转连续施工的预应力混凝土连续梁桥进行初步设计，选取计算截面，接着通过软件Midas/Civil建模，并依据施工过程划分施工阶段，进行预应力筋的估算，最后进行整个结构的正截面抗弯、正截面抗裂以及混凝土压应力的验算并进行调整以满足要求。
此外，依据《公路工程抗震设计规范》对桥墩进行抗震设计。
关键词：预应力混凝土；连续梁桥；简支转连续；Midas/Civi；抗震设计AbstractPrestressed concrete simply-supported to continuous beam bridge combine the advantages of simply supported girder bridge and continuous girder bridge,and avoid the simply supported girder bridge's deck cracking easily and the complex construction of continuous girder bridge,so accelerate the construction speed and construction is easy,In a word prestressed concrete simply-supported to continuous beam bridge is widely used in bridge construction.This article first introduce the engineering background of the design. Then, based on "codes of Highway bridges and culverts reinforced concrete and prestressed concrete structural design " and other norms, the preliminary design of prestressed concrete continuous beam bridge of simply supported continuous construction is conducted. Selects cross-section of calculation. Followed by modeling through software of Midas / Civil and classifying construction phase according to the construction process, finally, we conduct a check on the resistance of flexural of normal section, the resistance of crack of normal section ,and concrete compressive stress and adjust in order to meet the requirement. In addition, based on "Codes of Highway Engineering Seismic Design", the seismic design of pier is conducted.Key words:Prestressed concrete continuous beam bridges；Simply supported–continuous；Midas/Civil；Seismic design目录第1章绪论 01.1 选题背景 01.2 先简支后连续箱梁的优势 01.3 设计基本资料 (1)1.3.1 桥梁线性布置 (1)1.3.2 主要技术标准 (1)1.3.3 主要材料 (1)1.3.4 桥面布置及铺装 (1)1.3.5 施工方式 (1)1.3.6 设计规范 (2)1.3.7 温度影响 (2)1.4 截面形式及截面尺寸拟定 (2)1.4.1 截面形式的确定 (2)1.4.2 截面尺寸的拟定 (3)1.5 桥跨布置及孔径分配 (4)1.6 毛截面几何特性计算 (5)第2章上部结构计算 (6)2.1 单元划分 (6)2.2 恒载内力计算 (7)2.2.1 恒载集度计算 (7)2.3 活载内力计算 (12)2.3.1 冲击系数和车道折减系数 (12)2.3.3 活载内力计算 (14)2.4 温度内力计算 (16)2.5 支座沉降计算 (17)2.6 荷载组合计算 (18)2.6.1 正常使用极限状态组合 (19)2.6.2 承载能力极限状态组合 (22)第3章预应力钢束的估算与布置 (25)3.1 预应力钢束的估算 (25)3.1.2 按正常使用极限状态截面压应力要求估算 (29)3.1.3 按承载能力极限时正截面强度强度要求 (33)3.2 预应力的布置 (35)第4章预应力损失 (38)第5章主梁强度验算 (49)第6章法向压应力验算 (52)第7 章下部结构计算 (55)7.1 墩身截面尺寸的拟定 (55)7.1.1 钢筋和混凝土的选取 (55)7.1.2 盖梁截面尺寸的拟定 (55)7.1.3 墩身截面及纵向尺寸的拟定 (55)7.2 墩身钢筋的布置及抗震验算 (55)7.2.1 设计地震力计算 (55)7.2.2 依据E地震作用进行墩内配筋计算 (57)17.2.3E地震作用下墩身截面抗剪承载力和墩顶位验算 (59)2第8章结论和展望 (65)8.1 结论 (65)8.2 展望 (65)设计绘图 (66)参考文献 (66)致谢 (68)附录 (69)第1章绪论1.1 选题背景随着生活节奏的加快，各地区人与人的交流、物与物的交流变得更加频繁，这也就要求了承载它的交通网的建设与完善，大力发展交通运输事业，对于加强全国各民族的团结，发展国民经济，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。
浅析道路桥梁施工中预应力及先简支后结构连续桥梁施工技术采用先简支后结构连续梁的桥梁施工技术进行现代大跨度的桥梁建设，是一种即节省时间和材料、又能提高施工质量的先进施工技术，其极大的降低了采用传统连续梁施工时所遇到的施工难度，为这类型的桥梁建设提供了一个具有很大可行性与优越性的技术参考。
可以预见，在未来的桥梁建设中，先简支后结构连续桥梁施工技术还将会有更大的发展应用空间，因此我们应当不断进一步提高其施工工艺技术水平，加强质量监督控制，促进我国桥梁建设的快速发展。
标签：道路桥梁；预应力；先简支后连续；桥梁施工一、关于预应力在道桥建设时期的作用1、体现在混凝土板中的意义公路桥梁设计中，当跨径在16～25m范围内时，可采用预应力混凝土空心板。
值得注意的是，经验数据表明，当预应力混凝土空心板跨径被做到30～35m 时，钢度会随跨径的增加而降低，所以实际使用中，空心板跨径不宜超过25m。
2、体现在混凝土多跨连续梁的应用多跨连续梁分为正弯矩区域和负弯矩区域，通常情况下，跨中为正弯矩，支座处为负弯矩。
当桥梁的抗弯承载力和抗剪承载力不能满足要求时，必须采取加固处理，如果跨中正弯矩区抗弯承载力不足时，可以采用施工难度不大的碳纤维粘贴方法进行补牢加固。
3、体现在加固建设中的意义经由对构件开展补强等来对道桥加固，进而恢复或者是提升主体的受力性，或者是增加它的使用时间，进而更加的合乎当前的通行规定。
目前使用的加固措施非常多，比如补强加固法、体外预应力加固法、粘贴钢板加固法等。
为了降低建设时期的初始变化，可以提前对其施加一些力，其意义是为了确保受压的区域出现拉力，进而经由降低构件在力作用下的拉應变，最终起到提升其受力性的意义。
4、体现在受弯结构中的意义众所周知，碳纤维有着非常多的优势，比如建设活动简便，而且强度很好。
因此在加固的时候普遍的使用贴合此类板材的措施。
在进行粘贴的时候，能够施加一些力，确保它有一定的初始拉应力，进而提升其受到破坏时的应力，切实的体现出它的强度。
