日本铁路客运组织与营销

发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议马佩献 12251245 中国高速铁路经过几年的发展，虽然坎坷不断，但是总体上是一直在前进的，而且得力于中国的地大物博，我国的高速铁路里程位居世界第一位，而且大于其他所有国家里程之和。

但是，由于我国高速铁路还处于建设与运营的初期，仍有许多问题。

本文研究发达国家高速铁路客运服务特点，并与中国相对比，希望从中找到缺点与不足，从而对中国高速铁路做出改进。

一、日本高速铁路客运服务特点日本高速铁路采用规格化列车运行图，方便旅客记忆。

例如，日本每小时铺画的列车种类以及个数都是大致相同的，而且各站到发时间的分钟数都一样，只需要记住一位数字，就可以记住所有的列车时刻表，非常人性化。

另外，日本的高速铁路非常崇尚换乘，而且会特意为了换乘而修建联络线，不仅仅在新干线或者普速铁路内部，即使在新干线与普速之间，虽然轨距不同，也会特意将两条铁路在车站处并列修建，方便旅客同台换乘。

日本高速铁路全部采用联网售票，利用COSMOS列车追踪功能，准确掌握旅客向导信息的播放时间，做到不早不晚。

并且在新干线列车上设置了自动售货机，满足旅客就餐需求。

二、法国高速铁路客运服务特点法国高速铁路特点是高速列车下线运行，产品突出高速铁路优势市场策略，注重行车时程在3h附近的策略研究，抓住优势市场。

另外，法国高速铁路注重客运产品结构系统性设计，在高速线与既有线的衔接站，根据TGV列车可能的晚点情况，留有适当的调整余地，列车运行图具有很好的鲁棒性，一旦TGV 列车晚点，只要晚点不是非常严重，旅客仍能很方便地换乘既有线列车。

三、德国高速铁路客运服务特点德国高速铁路采用节拍式列车运行图，发车时间间隔固定，保证大城市之间快速直达，保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时间安排出行，另外提通过便捷的换乘，实现较远城市之间通过两次换乘仍能方便地直达。

德国高速铁路最重要的特点是多样化的客运产品，提供各种类型的车票和优惠措施，让人眼花缭乱，也总能感觉到实惠，铁路公司却也赚的盆满钵满。

国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。

由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。

按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。

根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。

1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。

(1)按照项目法人责任制组建项目法人。

(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。

(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。

由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。

(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。

(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。

“建运合—”模式存在以下缺点。

(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。

(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。

韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。

1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。

京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。

整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。

日本营销方案日本作为一个充满生机和创新的国家，在全球市场上拥有广阔的发展空间。

为了进一步推动日本产品和服务的销售，制定一个有效的营销方案至关重要。

本文将介绍一种针对日本市场的全面营销方案，旨在帮助企业在这个竞争激烈的市场中取得成功。

一、市场调研和目标客户分析在制定任何营销方案之前，进行市场调研和目标客户分析是非常重要的。

首先，需要了解日本市场的趋势、竞争对手和消费者需求。

通过调查和研究可以收集到关于目标客户的信息，包括他们的购买偏好、消费习惯和购买力。

这些数据将有助于确定目标客户，并制定出更加精准的营销策略。

二、产品定位和品牌建设产品的定位和品牌的建设是构建成功营销方案的重要步骤。

在确定产品在市场上的定位时，需要考虑到产品的独特性、竞争优势和目标客户的需求。

此外，品牌建设也是非常关键的一步，能够帮助产品在消费者心中建立起信任和认可度。

三、市场推广和传媒策略市场推广和传媒策略是将产品和品牌推向更广泛受众的关键步骤。

通过选择合适的传媒渠道和推广方式，可以有效地传达产品的价值和好处。

在日本，电视广告、网络广告和社交媒体推广是比较常见的传媒策略。

此外，与有影响力的意见领袖和大众媒体合作，也是增加市场曝光度的有效方法。

四、销售渠道和分销策略选择合适的销售渠道和分销策略对于产品的成功销售至关重要。

根据产品类型和目标客户的购买习惯，可以选择传统零售店、在线电商平台或直销等方式。

此外，与当地合作伙伴建立战略合作关系，也可以拓展销售渠道并提高销售业绩。

五、市场反馈和数据分析对于任何一个营销方案，市场反馈和数据分析都是必不可少的。

通过收集消费者的反馈和数据分析，企业能够了解市场反应和消费者满意度，从而调整营销策略和改善产品。

同时，也可以通过建立数据库来帮助长期的市场分析和战略规划。

结论：日本市场一直以来都是全球企业追逐的热门目标之一。

通过制定一个全面的营销方案，企业可以更好地抓住市场机遇，提高产品的竞争力和销售业绩。

浅谈提高铁路客运运输收入的营销思路和策略方法作者：郝思丹来源：《科学与财富》2018年第28期关键词：铁路客运；运输收入；营销铁路作为国民经济的大动脉，国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中占据重要的地位。

近年来，铁路加快了发展的步伐，有力保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需求。

尤其是在铁路局公司化改革后更是有利于加快建立现代企业制度，形成适应社会主义经济要求的管理体制和运行机制，推动铁路建设和运营健康可持续发展。

铁路走向市场首先面临的就是运输企业之间激烈的竞争，首先应分析所处客运运输行业的环境，分析自身企业的优势和劣势，再制定合理的营销方案提高客运收入。

竞争需要的是营销、是产品、是新的理念和新的手段，从而适应市场，抓住商机，实现营销与商机的和谐共舞。

如何在现有的经营措施和营销策略的基础上拓宽营销思路，是提高铁路客运运输收入的方法。

一、我国铁路客运行业目前现状1、所处外部竞争环境铁路作为国民交通的主要方式在一定程度上处于垄断状态，一直以来是旅客长途短途出行的首选交通方式，但随着经济的发展交通运输业已从运力短缺时代进入相对过剩时代，多种运输方式相互替代。

虽然铁路行业的垄断机制尚未完全打破，但铁路客运面临着公路、民航等替代运输相当程度的竞争格局已经形成。

2、现行内部机制铁路管理体制所存在的政企混淆虽然在往集团公司化发展，但现行的客运运价管理制度已经不能适应运输市场发展的需求，运价机制不够灵活，这也制约着铁路客运比较优势的发展。

3、客运供需矛盾突出尽管铁路运输能力在不断提升，铁路基础设施在不断完善，但与社会需求相比，供需矛盾十分突出，我国铁路主要运输干线客货运输能力持续紧张，尤其是客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客运运输需求，影响了旅客运输收入的提高。

二、制定合理的营销方案实现客运增运增收1、优化列车开行方案，挖掘车辆潜力，灵活调整运能。

结合全路新线开通，增开潜能较大的高铁动车和特快列车。

北京交通大学远程与继续教育学院调研报告标题：年级：专业：姓名：完成时间:目录如何提高铁路客运服务质量 (3)摘要 (3)铁路旅客服务概述 (3)1。

1何为铁路旅客运输服务？ (3)1。

2旅客服务工作的具体内容。

(4)1。

2。

1车站服务工作 (4)1。

2。

2列车服务工作 (4)1.3提高铁路旅客运输服务质量的意义 (5)1。

3.1铁路对社会的作用 (5)1。

3。

2 提高铁路旅客服务质量的意义 (5)1。

4我国铁路旅客服务质量的现状 (6)1。

4.1客运服务质量难以准确评价和有效控制 (6)1。

4.2 客运服务管理存在的差距 (7)参考文献 (8)如何提高铁路客运服务质量摘要近年来,随着旅客运输市场的不断发育成熟,各种旅客运输方式之间的竞争越来越激烈，铁路旅客运输面临的形势日益严峻。

提高铁路旅客运输服务质量刻不容缓。

本论文分两部分阐述了怎么提高铁路客运服务质量,第一部分从微观方面分析了铁路旅客服务的硬件服务产品设施；第二部分从宏观的角度分析了铁路营销观念和软件设施以及各种情况的对应方案比如：如何更好地实现铁路客运专线旅客运输服务价值以及国内外旅客服务、票务和营销与决策支持等I T业务支持系统的比较研究，分析中国铁路客运服务系统存在的问题，从系统结构、支持平台系统研发等方面探讨我国铁路客运专线客运服务系统集成解决方案.关键词：提高；铁路运输;客运；服务质量。

铁路旅客服务概述铁路旅客运输行业作为一个服务性行业,服务对其的重要性不言而喻。

以下来了解一下旅客服务的基本概述。

1.1何为铁路旅客运输服务？铁路旅客运输服务是指为满足旅客和行李包裹托运人。

收货人的需要，凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同，在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。

服务的是指是保证旅客在旅行过程中，以旅客需求为中心，提供安全舒适的乘载工具和良好的环境,使旅客得到便捷的服务。

具体表现在如下几个方面:买票便捷;旅行时间少；安全、正点率高；乘坐环境舒适;服务周到、态度好;票价合理。

案例36：日本铁路建设运营期出现的问题1[①]运输现象和运输问题：日本铁路建设期出现的主要问题是投融资体制问题，单靠日本国铁或民营化的铁道株式会社无法承担巨额的投资建设资金，日本政府通过组建运输设施整备事业团、日本铁道建设公团的方式来实现投融资体制的创新，即通过“建运分离”模式来体现国家职责和企业职责的，其融资结构基本上是由政府投入、企业自筹、建设公团的租赁收入、银行贷款和发行债券4部分组成的，建设公团每年编制建设投资规划，需经运输大臣批准后方能严格执行。

建设公团建设完毕的新干线一般是出售或租赁给各铁道株式会社使用，在政府适当调控下按照市场经济规则进行交易。

日本铁道经营期出现的第一个主要问题是造成了许多并行既有线的经营困难，原因是并行的新干线和既有线经营的是同样的客运业务，且新干线明显处于竞争优势地位，日本一般的作法有两种：废止既有线运营或者把既有线转为官民合办铁道。

日本铁道经营期出现的第二主要问题是前后相继的线路或平行线路的运能分配问题和共用站问题，日本的做法是，同一铁路公司内部调节运能分配并共用车站，不同铁路公司之间建立相互联络调整机构如高层会议和列车时刻表会议来协调运能分配的，铁路资产是清楚划分的，一旦某一铁路公司的列车进入另一公司边界，则相应区段内的运输收入归该区段的铁路企业，相关费用相互清算。

关键词：日本、高速铁路、业务关系一、日本铁路概况日本是亚洲大陆东缘，太平洋北部的一个群岛国家，由北海道、本州、九州、四国4个大岛及3900多个小岛组成，面积37.78万km2，其中本州岛22.74万km2，约占全国面积的60%，是日本最重要的岛屿，海岸线长29751km。

日本工业高度发达，工业产值约占国内生产总值的40%，现在的工业结构为知识、技术密集型，农业实行机械化生产。

日本现在已经处于后运输化阶段，各种运输方式中公路、水运处于主导地位。

日本交通运输业发达，客运以公路和铁路为主，货运以公路和海运为主。

⽇本铁路运营私有化⾃从铁道部刘志军案件和甬温线事故之后，铁道部成了众⽮之的，铁路运营私有化的呼声也⽇见⾼涨，⽀持者还举了⽇本铁路私有化作为⼀个成功案例。

那么，⽇本铁路私有化真的成功吗？事实上，从资本家⼤发横财这个⾓度来说，全世界私有化都是成功的。

但是如果从私有化的实际效果，以及私有化宣称要实现的⽬标来说，则确实没有成功案例，包括⽇本铁路私有化在内。

⽇本国的第⼀条铁路开通于1872年，在⼆战前⽇本就已经建⽴起了全国畅通的国营铁路⼲线⽹。

⽇本对铁路的重视也可以从满铁、关东军这样的组织机构中可见⼀斑。

在1949年，⽇本成⽴了国有铁道，继承过去由政府官庁经营的国营铁道事业并改为独⽴采算制的公共事业。

⼆战后，为了适应经济发展的需要，20世纪50年代⽇本提出了建设⾼速铁路新⼲线的设想。

由于当时⽇本财政困难，⽇本国铁第四任总裁⼗河信⼆采⽤了⾮常⼿段，才使得新⼲线最终建⽴起来。

为了建设新⼲线，⽇本政府投资了巨额资⾦。

新⼲线运营后盈利情况较差，且政府为防⽌通膨⽽压抑加价，令⾚字更⼤。

⾃⽇本铁道建设公团于1964年成⽴后，地⽅路线的建筑费⽤由国家负责，但营运的⾚字仍然要⽇本国铁承担，除此之外兴建新⼲线的巨额费⽤也直接成为⽇本国铁的债务负担。

于是⽇本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越⼤，陷⼊恶性循环之中。

为了减轻债务，⽇本政府在1987年把⽇本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及⼀家全国的货运铁路公司，实现民营化。

但是债务实际上最后还是还给了国家。

⽇本国铁分割民营化的时候，累积⾚字达到37万1000亿⽇圆。

当中⽇本国有铁道清算事业团负责偿还25万5000亿⽇圆，剩下11万6000亿⽇圆由JR东⽇本、JR东海、JR西⽇本、JR货物、新⼲线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。

也就是说，民营化后的客货运铁路公司只承担了总债务的31%。

它们拿⾛了全部运营，却把总债务的69%扔给了⽇本国有铁道清算事业团。

日本铁路公司
公司简介
JR（Japan Railways）是日本的大型铁路公司集团，自从日本国有铁道（简称国铁）于1987年分割为七间公司，并移转经营权后即开始营运至今。

有时会译为日本旅客铁道，然而JR中也有货运铁道公司。

在强调其整体的场合，也会称为JR集团（JRグループ）。

概要
原本属于国有企业的日本国有铁道（简称“国铁”，英文：Japanese National Railways，JNR），由于经营不善，营收赤字经过多年累积，长期负债已达数十兆日圆，致使日本政府开始研拟将国铁分割、公司化与民营化，以改善经营状况。

1987年4月1日，国铁依照日本国会所通过的《国有铁道改革法》，分割为七个各自独立的特殊法人—包含六间铁路客运公司与一间铁路货运公司。

最初依同一法律成立，仍旧保有七间公司全部股份的特殊法人“日本国有铁道清算事业团”（1998年解散）之后逐步释出所持有的股份，各公司也渐次上市，以实现民营化的目标。

目前除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范围，彼此之间保持着既竞争又合作的关系。

业务
JR各公司除了经营一般铁路线（在来线）与新干线外，亦经营长途高速巴士与其他附属事业；另外还有由各公司共同出资经营的“财团法人铁道技术综合研究所”和“铁道情报系统株式会社”。

JR的七间公司与管理范围和LOGO
北海道旅客铁道（JR北海道）
东日本旅客铁道（JR东日本）
东海旅客铁道（JR东海）
西日本旅客铁道（JR西日本）
四国旅客铁道（JR四国）
九州旅客铁道（JR九州）
日本货物铁道（JR货物）。

日本铁路的发展自从日本铁路系统建成并开始运营以来，它一直是世界上最为先进和高效的铁路系统之一。

它因其准时、可靠和出色的服务而受到高度赞扬。

本文将探讨日本铁路的发展历程以及它对经济和社会的影响。

日本铁路的发展始于19世纪末。

最早的铁路线路是为了满足煤矿和港口之间的运输需求而修建的。

然而，随着时间的推移，铁路网络逐渐扩展，成为连接全国各地的重要交通枢纽。

这些铁路线路改变了日本的交通格局，促进了国内贸易和人口流动。

在20世纪上半叶，日本铁路经历了快速的发展。

特别是在第二次世界大战结束后，铁路系统得到了迅速重建和扩建。

政府意识到铁路的重要性，开始投资于现代化铁路设施和技术。

这些举措奠定了日本铁路系统的基础，使其在全球范围内具有领先地位。

日本铁路系统以其高效、准时的服务而闻名。

它们设计了精确的时刻表和列车运行计划，确保列车始终按时到达和离开。

这种精确性和可靠性得益于现代化的信号系统和先进的列车控制技术。

此外，日本铁路运营商还致力于提高乘客的舒适度和体验，例如提供充足的座位、清洁的车厢和便利的设施。

日本铁路的发展也对经济和社会产生了深远的影响。

它促进了日本不同地区之间的经济一体化，为商品和服务的流动提供了便利。

通过便捷的交通网络，人们可以轻松地前往工作地点、学校、购物中心和旅游景点，促进了城市化和人口流动。

此外，日本铁路系统还对环境产生积极影响。

相对于个人驾车或航空旅行，铁路运输是一种更为环保和可持续的交通方式。

通过提供高效的大容量运输，它减少了空气污染和交通拥堵，并减少了对石油等有限资源的依赖。

然而，即使日本的铁路系统在技术和效率方面取得了显著成就，它也面临着一些挑战。

随着日本人口的老龄化和城市化的加剧，铁路运输的需求将继续增长。

为了满足这一需求，铁路运营商需要不断投资于设施和技术的改进，以确保其可持续发展。

总而言之，日本铁路的发展是一个成功的故事。

从最早的铁路线路到现代化的高速铁路网络，日本铁路系统在技术创新和服务质量方面处于世界领先地位。

日本铁路改革的模式及其启示阅读次数：678一、改革前日本铁路发展情况及特点（一）日本铁路始建于1872 年，随后发展迅速，到1945年已有25600多公里铁路覆盖全国，其中20056 公里由国家运营，5543 公里由私人运营。

改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路。

国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。

原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。

（二）日本国有铁路于1949年作为公共企业组建，初创时由政府掌握的原铁路专项资产都划给了国有铁路。

原国铁基本上是由政府管理的，它的董事长由国会任命，在征得运输部长的同意后，董事长才可任命其他董事。

日本国有铁路的资源调配（预算和运营计划）、收费和重大的人事安排等决策都要征得政府和国会的同意。

直到1984 年，国铁的费率还是全国统一的，提高票价要由运输部长批准。

当时日本国有铁路作为一个公共企业，由于官员和雇员是公务员，因而遵循的是适用于公务员的特别法律条款，而不是公有公司必须遵循的民法和商业法。

原日本国有铁路规模比较大，在内部实行的是集中统一的管理和垂直金字塔式的组织结构。

由于刚组建时国铁在陆地运输上占有垄断地位，这种管理模式和组织结构在进行决策时还比较有效。

但面对70、80 年代日趋激烈的市场竞争，这种体制就逐渐暴露出应对市场变化慢的弊端。

而且总公司在各地区的经营状况不相同，又决定其管理就必须平衡各方利益，不能专注于衡量经营状况的效益目标，加上缺乏一个强有力的把公司运营实绩与利益补偿相结合的激励机制，（三）日本于1964 年建成并运营世界上第一条高速铁路——东海道新干线（东京至新大阪，全长515.4 公里）。

这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的铁路高速技术水平。

由于新干线的成功运营，1971 年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，决定在日本客运中推行新干线。

作者： 廉文彬[1] 朱殿萍[2] 宋超[3] 刘素明[4]
作者机构： [1]铁道部运输局,北京100844 [2]北京铁路局客运处,北京100860 [3]上海铁路局客运处上海200071 [4]广州铁路集团公司客运处,广东广州510100
出版物刊名： 铁道运输与经济
页码： 14-22页
年卷期： 2010年 第6期
主题词： 铁路 客运服务 管理体制 日本
摘要：在介绍日本铁路概况的基础上,从运输组织、售票组织、市场营销、客运服务、服务设施建设、安全防灾系统、站务与乘务组织、站车保洁作业和多元经营产业等方面具体阐述了日本铁路客运经营组织情况。

结合我国铁路建设与发展,提出建设发达的铁路网、开展近距离运输、优化行车组织、拓展客运调度服务功能、优化客运人员构成、为保洁工作提供便利、改善车站设施条件、构建旅客安全空间、推进客运服务信息化集成和发展车站多元经营产业等建议措施。