高级技师填空题
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在ATP →LKJ时控制权切换过程，若ATP处于制动状态，ATP需等到自身后才能切换。
在LKJ→ATP时，若LKJ2000处于制动状态，ATP需等到LKJ 后才能切换。
LKJ和ATP进行控制权切换时，必须在LKJ2000和ATP都没有发出时才能实施。
在ATP具有控制权时，LKJ2000显示器显示。
在LKJ2000具有控制权时，ATP显示屏显示。
LKJ2000的制动输出经过送到ATP的继电器单元中，并受ATP的切换继电器和控制。
LKJ2000、ATP共有B1、B4、、紧急4级制动控制输出。
在司机室后侧墙上有“LKJ”、“TAX2”“TSC1”自动开关，分别控制监控装置、TAX2和无线传输装置的电源正端。
正常情况下，在CTCS0级区段由LKJ2000控制，在CTCS2级区段由ATP控制，自动切换由ATP根据接收到信息进行控制。
动车组运行在区间如发生机车信号故障时，机车乘务员应使列车立即停车，之后将监控装置转为状态。
列控中心接收来自的临时限速命令，接收来自联锁的进路信息，经过运算，选择一条正确的报文，通过LEU（BDU）发送到有源应答器。
报文数据由设备提供商、和电务段三方管理。
在CTCS0/1级或ATP某些故障的情况下，由LKJ控车。
当LKJ控车时，ATP负责向LKJ提供信息(机车信号)。
CTCS2-200H型车载设备由、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、人机界面、速度传感器、列车接口单元、运行记录单元、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
列控车载设备的拨码开关用来设定轮径、和司机制动优先/设备制动优先。
列控车载设备运行日志数据下载可以采用两种方式。
调车作业模式是动车组进行调车作业的固定模式，牵引运行时限速为40km/h，推进运行时限速值为 km/h。
列车接口单元//TIU）是主要由组成的单元。
级间切换应答器根据功能分别写有信息和执行信息。
列控车载设备是重要的行车信号设备，必须满足高可靠和高安全的要求，设计严格遵照原则。
行车许可界限LMA是指根据确定的列车应该停车的轨道电路边界。
在隔离模式下，列控车载设备制动，不进行速度监控。
ATP纪录单元详细记录最少可连续记录。
列控车载设备运行日志数据中，无故障信息的数据保留时间。
动车组实行计划预防修，分为五级修程，其中为运用检修。
假定默认CTCS等级设定为“CTCS2”,人机界面(DMI)上电后，处于状态。
此时DMI准备好，将接收并显示车载设备数据。
载频切换与锁定利用种载频与25.7HZ的低频信息相结合。
反向运行完全监控模式下DMI显示与正向运行完全监控模式。
列控车载设备动态速度的监控包括两方面的类型：一是对的速度监控，二是对速度下降区的速度监控。
在机车信号工作状态下，STM和BTM的信息接收功能、功能有效。
拨码开关用来设定CTCS-0/2(启动时的模式)，CTCS-0设定为0，CTCS-2设定为2。
动车组提供5个司机手柄位置：牵引、制动、、前进、后退。
对于两个应答器之间的位置校正，列控车载设备是通过监测的边界来实现的。
列控系统正常的情况下，列控车载设备在侧线发车时是模式。
在CTCS-2到CTCS-1/0级间切换时列车运行速度必须在 km/h以下。
对于给定的轨道电路，相邻的两段轨道电路工作在不同的频率上。
列控车载设备预留了GSM-R接口，以便于将来向级扩展。
为方便在线测试，STM的测试板可仿真信号。
应答器信息接收天线（BTM天线）的作用是接收地面信息。
每个应答器组可由个应答器组成。
在CTCS-2系统下，机车乘务员凭借信号行车。
应答器用于区分运行方向时，应设置。
ATP纪录单元详细记录最少可连续记录小时。
列车接口单元（TIU）是主要由组成的单元。
运行记录单元采用记录卡作为记录介质。
人机界面的英文缩写是。
BTM天线从车上向地面应答器发送的信号能量为 MHZ。
级间切换应答器预告点与执行点不小于米。
ATP控车时，在目标速度监视区，当列车速度超过限速曲线时，列控车载设备触发最大常用制动。
每个速度传感器有三组线圈：e1、e2和e3。
e1和e2的相位关系正好相差90°，由可以判断列车前进还是后退。
应用于CTCS-2级线路上的轨道电路制式除UM71外，还有轨道电路制式能应用于CTCS-2级线路。
在列控系统中无故障时间的英文缩写是。
“临时限速信息有效区段”末端为时，临时限速信息有效区段长度应延长80m。
如果在接收的临时限速作用范围L-TSRarea使用完后未接收到新的临时限速信息，列控车载设备将NBP 设置为 km/h并应触发最大常用制动。
安全计算机FSC板的LED6灭灯时表示通信状态正常。
在车载设备工作过程中，司机可以通过选择CTCS等级。
能利用电磁感应原理接收流经钢轨的信号电流的是。
列控车载设备依据应答器的信息自动地对列车的位置进行检查。
对于两个应答器之间的位置校正，列控车载设备通过检测轨道电路的来实现。
应答器信息接收模块（BTM）由7块板卡构成，自右至左依次为：电源板、发送器、接收器、和三块通信板。
BTM、STM、DMI、速度传感器整体故障导致安全计算机不能正常工作或安全计算机故障时，列控车载设备输出。
如果列车需继续运行，需将列控车载设备切换为隔离模式。
DMI输入的数据主要包括和司机号。
列控系统正常的情况下，列控车载设备在侧线发车时是模式。
轨道电路信息接收模块//STM）的电源板是板卡的供电电源，输入DC 110V，输出 V。
车站接车作业以及列车从车站正线通过和时正常运行的模式为完全工作模式。
对于CTCS2-200H型列控车载设备，数据记录内容除包含PC卡数据记录外，还包含轨道电路信息接收模块(STM) 数据记录。
目前地面信息传递到车上有两种方式：一种是连续信息方式，另一种为。
对于给定的轨道电路，相邻的两段轨道电路工作在的载波频率上。
区间应答器的配置：区间每3～5km，一般在闭塞分区边界上设置应答器列控系统正常的情况下，列控车载设备在侧线发车时是模式列控车载设备上电分钟后,查看DMI画面能正常显示并确认有无列控车载设备的故障信息应答器上传信号采用调制解频技术，其调制信号能量为 MHZ每一动车组运行线路上，至少在2组动车组上安装，用于车载设备的实时检测，满足每天往返检测一遍的要求。
牵引供电系统输送给电力机车的电能是电。
在设备制动优先情况下的CSM区间的速度控制：运行速度超过报警速度时，输出制动预警音，运行速度低于报警速度 S后制动预警音停止。
轨道电路信息接收模块(STM)用于接收ZPW-2000(UM)系列轨道电路低频信息，并将信息提供给车载安全计算机和。
每日对下载数据（含动态检测装置数据）进行分析，分析内容包括车载设备、故障原因分析及地面设备工作状态、故障原因分析。
列控车载设备必须严格实行全生产责任制、和质量验收责任制。
列控车载设备采用与状态修相结合的修程修制。
每一动车组运行线路上，至少在组动车组上安装“车载设备动态检测装置”，用于车载设备的实时检测，满足每天往返检测1遍的要求。
列控ATP车载设备出入所检测时，由ATP车载设备检测人员与办理钥匙交接。
严禁带电插拔箱体。
在拆取、安装每个箱体的时候，需要。
在调度终端、车务终端、车站控制台上的CTC控制模式状态表示灯，亮表示非常站控模式。
CTCS2-200H型列控车载设备在BUF板卡上设有拨码开关，SW1拨码开关是设定。
CTCS2-200H型列控车载设备在BUF板卡上设有拨码开关，拨码开关是设定设备制动优先/司机制动优先。
用于STM天线信号输入的连接器是。
用于BTM天线信号的输入输出的连接器是。
处于目视模式时，列控车载设备产生NBP为25km/h的模式曲线。
如果司机在内不按压警惕按键，列控车载设备生成NBP为0km/h的模式曲线，输出制动。
列控系统地面和车载设备运用的电路板、模块实行的维修方式。
应答器信息接收模块（BTM）的电源板将DC 110 V装换为BTM工作所需的 V、DC 5 V以及DC 3.3V。
列控车载设备的日常保存基本措施大致可归纳未：防尘与去尘、防潮与驱潮、防热与排热、、防腐蚀与防漏洞等六个方面。
列控车载设备故障与处理的基本方法有：自我诊断法、直观法、通电检查、试验设备检查法、、测量电压法等等。
当ATP车载设备接收到轨道电路允许列车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备工作于模式，其产生固定限速，监控列车运行ATP车载设备生成目标距离模式曲线，显示列车运行速度。
列控车载设备工作在FS等模式下，当接收到轨道电路HB码时，生成以末端为目标点且目标点NBP为25km/h的模式曲线，当列车超过HB码区段末端，列控车载设备的工作模式转为部分监控模式。
载频的目的主要包括两个方面：一是列车转线运行时，减少司机操作上、下行转换开关的繁琐；二是防止人为操作失误引起对邻线信息的错误接收，通过设备的切换提高安全性。
两个测试接口和C-TCN在出厂试行试验和厂内检验，以及在车载设备月检修和年度检修时使用。
车辆部门进行级以上检修时，应及时通知电务部门对列控车载设备进行检修。
列控车载设备实行故障信息专报和严格的考核制度英文缩写VC代表的是车载安全计算机,它采用方式与STM、BTM、DMI、DRU、LKJ进行通信轨道电路信息接收模块（STM）的电源板将输入的DC110V电源转化为DC V电源输出。
应答器相邻布置时，应答器的最小间隔为三米, 最大间隔为米隔离开关是有两个位置的凸轮式开关，隔离开关在正常时处于正常位置,将开关打到位置时，可停止列控车载设备控车设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。
每个速度传感器有三组线圈：e1、e2和e3。
e1和e2的相位关系正好相差，e3通过能否产生振荡来判断线圈是否断线通过观察位置校正量，可以了解给定轨道电路长度的情况。
在正常情况下，车载设备的位置校正量不超过m运行记录单元DRU的接插口用于连接到风扇，接收风扇故障信号，接插口CND2至CND4连接到列车接口单元TIU。
LEU与列控中心之间采用通信方式，接受列控中心的实际报文，并实时向有源应答器传送列控车载设备根据速度传感器传输的信号检测列车速度，并根据列车速度判断是否出现空转或滑行现象。
在地面CTCS-2级和CTCS-1/0级区段边界增设特殊用途的级间切换应答器，其设置的基本要求是：预告点至执行点不小于 m。
CTCS2-200H型列控车载设备在BUF板卡上设有拨码开关，拨码开关是设定CTCS-0/2(启动时的模式)安装在列车接口单元，对来自列控车载设备的制动指令和来自LKJ的制动指令进行切换的继电器是。
以FS模式运行时，如果从应答器获得的线路数据描述的范围小于通过轨道电路信息推算的停车点、检测到应答器信息丢失，且列车速度已经降到 km/h以下后，从FS模式转换到PS模式。
