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合同承运人与实际承运人一、定义合同承运人是在货物运输过程中与货主签订运输合同，并负责承担运输义务的承运人。
实际承运人则是指在运输过程中实际承担物流运输任务的承运人。
在合同承运人和实际承运人之间存在一定的关系与责任划分。
二、关系与责任划分1. 关系合同承运人与实际承运人之间存在着一种委托代理关系。
货主与合同承运人签订的运输合同中，合同承运人在履行运输义务时可以委托实际承运人来执行。
实际承运人代替合同承运人履行合同义务，承运人与货主直接的合同关系也通过实际承运人的参与而实现。
2. 责任划分在货物运输过程中，由于一些特殊原因（如多式联运、中转等），实际承运人往往是由合同承运人来选择，并由合同承运人与实际承运人之间签订委托协议。
在这种情况下，实际承运人与合同承运人之间的责任划分如下：•合同承运人对货主承担整个运输过程的义务和责任，包括保证货物安全运输、按时送达等。
•实际承运人对合同承运人负有履行委托协议的义务和责任，必须按照合同承运人的指示和要求进行运输，并保证货物的安全。
三、注意事项1.合同承运人在选择实际承运人时，应该对实际承运人的资质进行仔细的核查，确保其能够满足运输要求，并具备良好的信誉。
2.合同承运人与实际承运人之间应该签订明确的委托协议，明确双方的权益和责任，并约定违约责任和索赔方式。
3.合同承运人在运输过程中应该密切监督实际承运人的运输情况，确保货物的安全运输和按时送达。
4.如发生货物损失或运输延误等情况，货主可以向合同承运人追究责任，由合同承运人与实际承运人之间协商解决。
四、结论合同承运人与实际承运人之间存在一定的关系与责任划分。
货主与合同承运人签订的运输合同中，合同承运人可以委托实际承运人来执行运输任务。
在货物运输过程中，合同承运人对货主负有整个运输过程的责任，而实际承运人则对合同承运人负有履行委托协议的义务。
合同承运人应该注意选择合适的实际承运人，并与其签订明确的委托协议。
双方应该密切合作，确保货物安全运输和按时送达。
承运⼈和实际承运⼈的定义是什么
《海商法》对承运⼈和实际承运⼈都作了定义。
“承运⼈”是指本⼈或者委托他⼈以本⼈名义与托运⼈订⽴海上货物运输合同的⼈。
“实际承运⼈”是指接受承运⼈委托，从事货物运输或者部分运输的⼈，包括接受转委托从事此项运输的其他⼈。
该法同时规定承运⼈应对货物负全程责任，但如果运输合同中明确约定将全部或部分运输委托实际承运⼈运输，承运⼈则可以对由实际承运⼈掌管期间的货物灭失或损坏不负责任。
在司法实践中承运⼈也可以通过举证来证明货物灭失或损坏发⽣在实际承运⼈掌管期间，应对之负责，从⽽使⾃⼰摆脱责任。
但在本案中除原告将实际承运⼈列为共同被告外，作为第⼀被告的承运⼈外运公司对此⽆所作为，真可谓引颈受戮。
出现此种情况原因有⼆：
1、承运⼈与实际承运⼈有关联，他们通过私下的约定来解决货损货差时的赔偿问题，⽆须对簿公堂;
2、承运⼈是国际运输的“菜鸟”。
总⽽⾔之，承运⼈在处理本案货损赔偿中的⾏为举⽌不具有典型性，不可效法。
论海上货物运输中实际承运人的识别童艳061348内容提要：本文结合案例阐明了识别实际承运人对货方和船方都具有重要意义，强调承运人和实际承运人责任范围上存在的区别。
在介绍了航运实务界在识别实际承运人过程中经常陷入的误区，并对出现这些误区的原因做了分析之后，文章归纳了常见的几种出现实际承运人的情况。
最后，指出准确识别实际承运人的最重要依据就是《海商法》对实际承运人的定义及对定义的正确理解。
关键词：实际承运人承运人识别随着航运业的发展,船东和承运人早已不再必然指向同一主体。
承运人在与托运人签订海上货物运输合同后，常常委托第三人完成部分或者全部的运输任务。
为了将这个实际控制着货物，并且完成运输任务的第三人纳入海上货运法律体系，更好地保护货方权益，重新分配各方的权利、义务以达成新的利益平衡，《汉堡规则》创立了实际承运人制度。
一、识别实际承运人的意义（一）识别实际承运人对于货方的意义南京轻工工艺品进出口股份有限公司（下称“南京轻工”）诉上海捷达国际运输有限公司、东方海外货柜航运（中国）有限公司（下称“东方海外”）海上货物运输合同案1，是一起典型的实际承运人无单放货案。
南京轻工作为国际买卖合同的卖方，出口一批五金工具到美国。
南京轻工委托NBM运输，NBM作为承运人出具了提单。
提单记载：托运人是南京轻工，收货人凭南京轻工指示。
NBM作为无船承运人，委托东方海外实际承运。
东方海外签发的提单上记载：托运人为南京轻工（而非NBM），收货人为NBM。
货物到美国后，东方海外收回自己签发的提单，将货物交付给了NBM。
NBM随即无单放货。
南京轻工未能收到货款，遂起诉东方海外等无单放货。
南京轻工凭东方海外签发的以自己为托运人的提单，就将其误认定为承运人，而没有准确识别出东方海外事实上是实际承运人身份，最终导致了自身的败诉。
虽然在提单中错将托运人记载为南京轻工是东方海外的责任，但南京轻工只要稍加留意，就不难发现NBM才是与其订约的承运人。
实际承运人与承运人的识别与责任分担随着物流业的快速发展和全球化趋势的加速，货物的运输方式愈加复杂。
在货物的运输中，承运人的作用不可忽视。
然而，在实际的货物运输过程中，货物托运人在选择承运人时常会遇到一种情况，那就是无法确切地确定实际承运人的身份，这就导致了承运人与实际承运人之间的责任分担和处理方式的不同。
因此，本文将探讨实际承运人与承运人的识别及责任分担问题。
一、实际承运人与承运人的识别承运人是指承担运输合同责任的人或组织，具体包括运输企业和个人。
在货物运输中，承运人往往有自己的运输车辆、设备和人员，同时也可以通过委托其他运输企业或个人完成具体的运输任务。
实际承运人是指承运人在运输过程中实际执行运输任务的运输企业或个人，有时也称为“物理承运人”。
那么，如何确定实际承运人的身份呢？通常情况下，货物托运人会在运输合同中写明承运人的名称和联系方式。
然而，在运输过程中，承运人可能会转包给其他企业或个人进行运输，此时实际承运人的身份就难以确定。
此外，在国际货物运输中，因为涉及到多个国家之间的贸易，承运人与实际承运人之间的关系更为复杂，识别难度也更大。
因此，货物托运人需要充分了解承运人与实际承运人之间的关系，并在协商签订合同时尽可能详细地记录承运人的轨迹和责任范围，以避免争议。
二、实际承运人和承运人的责任分担实际承运人和承运人之间的责任分担问题是货物托运人在选择承运人时需要考虑的重要因素。
一般来说，承运人在运输过程中的责任比实际承运人更大，因为承运人是货物托运人与实际承运人之间的重要纽带，承担着统筹协调、监督和管理运输过程、保证运输安全等职责。
因此，在货物损害或丢失等事件发生时，承运人首先应当承担责任。
但是，如果事件发生时实际承运人能够证明事故不是由其造成的，那么实际承运人可以申请进行责任转移。
这时，承运人需要证明实际承运人确实符合运输合同约定的要求，同时需证明自己已经对实际承运人根据运输合同的约定进行了适当的监督和管理。
提单上承运人的识别所有涉及提单的案例都必然需要确定当事人，而且往往首先需要确定提单签发人——承运人。
承运人的识别，简而言之就是出现相关诉讼应该找谁负责的问题。
找准责任主体不仅有实体法上的意义，还涉及程序方面的利益。
具体的有：1）不浪费律师费用；2）诉前保全——卖方若是皮包公司或是经济不稳定的公司，应该尽快去扣船或申请禁令，以求得诉前保全；3）保险要求——确定正确的索赔对象，买方可以及时采取适当的行动保护保险公司的代位求偿权，否则遭受损失可向买方反索赔；4）及时采取措施去保留证据。
诉讼对象对象若是船舶，买方会考虑检查它是否适航适货，以确定是否应诉船东。
又如若货损货差在装船前就存在，正确索赔对象应该是船东而不是卖方，则在卸货时发觉货损货差就拒绝接受货物是十分错误的决定。
因为若为卖方违约，买方可根据货物销售法拒绝接受货物。
但是货物销售法并不适用在提单或租约，而适用提单的立法（如海牙规则和中国海商法）并未默示买方拒绝接受货物货物的风险自此归船东。
贸然拒绝只会导致货物全损。
5) 时效a 涉及货物买卖的时效若买卖合约与提单或租约都没有明示的时效条款，则买方向卖方索赔，英国法律下时效有6年之久，若索赔对象是船东，则在提单下往往只有1年的实效，加之船舶流动性很强，“择地行诉”需要时间，买方一不小心就会错过时效。
b 若货物买卖合约使用外国法律，则外国法律相关时效就会适用。
在英国法院审理的“Jay Bala”案中，原告即因诉错诉讼对象超过时效，而最终丧失向真正承运人索赔的机会。
当然货方也可能对所有关系方都提起诉讼，但这样做不必要的增加了时间和费用，最终被证明没有责任的各方还被允许向原告索赔诉讼费用。
由于合约的转让，提单上记载的矛盾和隐晦内容，以及船方多元的做法导致承运人识别的困难在实践中仍然存在，使提单持有人处在信息不对称中的劣势地位，也使得承运人得以规避法律责任，不利于提单的流转，应积极寻求法律上的救济，以维护提单的正常机制。
海上货物运输合同中托运人、收货人、承运人的识别问题摘要：承运人、实际承运人、托运人和收货人是海上货物运输中的主要当事人。
由于在这些当事人之间，既有合同约定的权利义务关系，也有法律直接规定的权利义务关系，总之存在着错综复杂的法律关系。
因此,对正确的判断各方当事人享有的权利和承担的义务是必不可少的。
海上货物运输合同中的当事人，即承运人、实际承运人、托运人、实际托运人、收货人，以及其他的相关人员的判断识别问题，是海商法学中长期存在的难题。
在对承运人及其他当事人的识别方面，在同样采纳《海牙规则》的法律体系下，不同国家也存在差异，因此，在识别承运人方面，要进一步结合各国家的法律。
虽然《汉堡规则》首次用法律对各方当事人一一作出了定义，在这方面取得了很大成效，解决部分问题，尤其对承运人、实际承运人的识别问题。
但也遗留和带来了另外一些问题。
尤其是对托运人的定义，比较模糊不清，对正确的识别托运人，又带来了新的问题，且对收货人的定义不明确。
就如何识别当事人，要遵循国际公约的约定，同时，联系我国《海商法》的相关规定，进行一一识别。
正确的认识我国法律体系，知道我国目前对承运人、托运人、收货人的识别现状，进一步的针对我国现状，尝试在我国法律体系中，建立起海上货物运输当事人的识别规则，是本文的主要目标。
关键字：识别；海上货物运输；承运人；实际承运人；托运人；收货人引言海上货物运输往往涉及多方当事人的权利、义务和责任。
订立海上货物运输合同的合同当事人（承运人、托运人），和未参与订立海上货物运输合同，但实际参与履行合同的当事人（实际承运人、实际托运人和收货人），便构成了这些当事人。
在本文中，将这两类当事人统称为“海上货物运输的当事人”。
在这些海上货物运输的当事人之间，存在着复杂的法律关系: 既有合同约定的权利义务关系,也有法律直接规定的权利义务关系.因此，首先就要对各方当事人予以识别,这是正确判断各方当事人享有的权利和承担的义务的基础.进一步明确当事人他们之间的法律关系,从而判明每一方当事人的权利、义务和责任，这是只有把每个当事人，都置于正确的主体地位上才可以的。
论海运实际承运人的识别标准论海运实际承运人的识别标准摘要：实际承运人制度是国际海运领域的重要制度之一，对保障货方的利益具有重要的意义。
在理论和实践中，对如何准确地识别实际承运人存在较大的争议，而要准确地识别实际承运人，关键在于判断行为人是否接受了承运人的委托并在其责任期间内实际掌管货物。
关键词：承运人；实际承运人；委托；运输在国际航运实务中，时常会发生同托运人签订运输合同的承运人与实际从事该合同项下部分或者全部运输的人不一致的情况。
为了平衡当事人之间的利益，1971年的《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（即《瓜达拉哈拉公约》）最早在空运领域确立了实际承运人制度，其后，1978年的《联合国海上货物运输公约》（即《汉堡规则》）首次将这一制度引入了海运领域，在国内法层面，包括我国在内的许多国家的海商法都参照《汉堡规则》而确立了实际承运人制度。
这一制度的确立解决了海运实践中的许多难题，保障了当事人的合法权益，尤其对货方能够有效地行使索赔权具有重大意义，实际承运人制度已经成为了海运领域的重要制度之一。
但与此同时，在司法实践中也出现了一些新的问题，其中，实际承运人的识别问题就是一个困扰法院已久的难题。
准确地识别实际承运人对保障货方的利益具有重要的意义，因此，有必要进一步明确实际承运人的识别标准。
一、实际承运人的含义实际承运人（Actual Carrier）的定义是建立在对承运人（Carrier）定义的理解的基础之上的。
《汉堡规则》和我国《海商法》对承运人和实际承运人的定义均相似：承运人是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”；实际承运人是指“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。
一般说来，一个海运合同只能有一个承运人，即直接与托运人签订合同的当事人，也即缔约承运人（Contracting Carrier），而实际承运人则可能会有多个，他是受承运人的委托而从事合同项下部分或者全部运输的人，并非合同的当事人。
论实际承运人的识别
摘要：实际承运人制度是《海商法》下的重要制度，其是借鉴了《汉堡规则》下的实际承运人制度修改而来的。
但是，由于该概念于立法上存在空白，使得在实践中存在诸多争议。
本文作者通过对于《海商法》的解读，来明确《海商法》下实际承运人的概念。
关键词：实际承运人；委托；从事运输
一、概述
《海商法》第42条第2款规定：”实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
”
该条文中，对于实际承运人的概念用了两个要素：”委托”、”从事运输”。
如此，该如何进一步准确理解承运人的概念？
二、对”委托”的理解
对于”委托”一词，有两种不同理解。
一为作狭义解释，将”委托”仅理解为签订委托代理合同的情形。
其典型论述如下：我国《海商法》下，租船合同当事人之间所形成的是船舶租赁关系或运输关系，而非委托关系。
如果出租人与承租人无独立存在的委托合同，则该出租人不属于接受承运人委托而对货物进行运输的人。
只有与承运人签订委托代理合同的人才是实际承运人。
①实务中，有案例部分支持该观点，如”美亚保险公司上海分公司诉香港东航船务有限公司等海上货物运输合同货损
货差代位求偿纠纷案”②一案。
二为做广义解释，此也为通说之意见，即对于”委托”的认定，不仅仅局限于委托代理合同，而是泛指委任他人为一定民事行为的情况。
实务中也有案例支持该观点，如”海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案”。
从上述两个案例中可以看出，实践中对于”委托”的认识也是很不一致的，由此更加需要对此概念予以明晰。
但是由于我国为大陆法系国家，不承认判例为法律渊源的一种，那么上述两个案例仅有参考价值，无法明确实际承运人的准确定义。
笔者认为，对于委托，按照广义的解释来理解更为妥当，理由如下：
如果按狭义解释，则会出现如下法律推理：1.在租船合同中，出租人与承租人签订的是租船合同而非委托合同，则对于承租人以承运人身份揽货运输时，出租人不是实际承运人。
2.在无船承运人承揽货物进行运输时，无船承运人与船舶所有人或光船承租人签订的是运输合同而非委托合同，船舶所有人或光船承租人亦非实际承运人。
照这样的推理所得出的实际承运人的情形，与实践中的一般实际承运人的情况明显相背离，况且，在实务中真正由于签订”委托代理合同”而成为实际承运人的情况少之又少，如若一定要按照狭义解释来认定实际承运人，则将大幅度缩减实际承运人制度的适用范围，那么《海商法》下的实际承运人制度失去其绝大部分意义。
三、对”从事运输”的理解
我们知道，我国《海商法》在关于实际承运人制度的设计上，主要借鉴了《汉堡规则》的理念，但是，两者关于实际承运人的定义似乎并不完全一致。
《汉堡规则》对于实际承运人的定义采取的是”执行”一词，有别于《海商法》下的”从事”一词。
由此观之，在《汉堡规则》下，对实际承运人的定义强调的是实际履行，但是对于《海商法》下的”从事”一词，是否又以实际履行为必要呢？由此产生了关于《海商法》下转租情况下实际承运人的识别问题。
试举以下例子以说明该问题：
船舶所有人a将船舶以期租形式租给租船人b，b又将船舶以期租形式转租给租船人c,c与托运人d订运输合同并签发自己的提单。
此时，谁是实际承运人？毫无疑问，船舶所有人a实际进行了运输，无论按照《汉堡规则》还是《海商法》的定义都属于实际承运人，那么作为中间环节的b是否属于实际承运人？
笔者认为，根据《海商法》下的定义，未实际运输的中间受托人（如例子中的b）不应该作为实际承运人，其理由如下：
第一，《汉堡规则》与《海商法》下关于实际承运人的定义实质是一样的。
由于《汉堡规则》的作准文本为英文版本，而《海商法》基本借鉴了汉堡规则，由此可以比较两者的英文版本。
比较《海商法》第4章第42条第2款与《汉堡规则》第1条第2款，两者的英文意义几乎完全一致，没有实质的差别。
至于两者的中文意思有所不同的原因，笔者窃以为，由于中国未加入汉堡公约，而在《海商法》中又大量借鉴了《汉堡规则》的制度，立法者在将国际公约转化为国内法的过程中，为了避免他人诟病而对公约原文做了细微的改动而已。
第二，实际承运人是仅承担与运输相关责任的人。
《海商法》第61条规定：”本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。
”为了分析实际承运人的责任，要先分析承运人的责任。
承运人的责任，按照其来源的不同，可以细分为以下3中情况：1．根据《海商法》下第四章的强制性规定，承运人负有谨慎处理使船舶适航，不得进行不合理绕航，妥善、谨慎地管理货物的责任。
这是承运人最基础的责任，承运人的责任包括但不限于此。
2．根据承运人和托运人的运输合同（常见于租船运输中）对承运人所规定的责任。
当事人双方可在运输合同中自由约定各种具体的详细的责任，但这些责任不能与法律的强制性责任相抵触。
3．根据提单对承运人规定的责任。
根据承运人的责任，可以看出承运人既负责与运输相关的责任，又负责与贸易相关的责任。
而观察实际承运人概念的意义，作为承运人的债务履行辅助人，其之辅助债务履行行为是在相关的航运贸
易体系中仅负责与运输有关的事项，而不关注与贸易有关之问题，由此，实际承运人在《海商法》下的责任，仅仅为与运输相关的责任。
那么，即使将未实际运输的中间受托人认定为实际承运人，由于其没有实际进行运输，要其承担《海商法》下的谨慎处理使船舶适航，妥善、谨慎地管理货物等与运输相关的责任，显然也是没有意义的。
由此，对于这些未实际运输的中间受托人，因为他们无法有效地承担实际承运人的责任，而且他们所为仅仅是将承运人之委托完全转委托给第三人，他们并不关心依靠运输赚取运费，而是通过转委托来赚取差额。
从这个层面来说，他们所作仅为与上家签订合同，再将实际运输完全委托给下家，与其说他们是实际承运人，不如说他们更加贴近承运人的概念。
最后，如果将未实际运输的中间受托人归入实际承运人概念中，这样分类的后果会导致需要再加入一个”实际履行运输的实际承运人”之概念来区分实际进行运输的实际承运人，实有画蛇添足之嫌。
第三，对于未实际运输的中间人，其责任该如何承担
未实际运输的中间人不直接向债权人承担责任，并不意味着其不承担任何责任，也并不意味着其会比承运人与实际承运人承担更多的责任。
对于未实际运输的中间人，可以用一般民法概念予以解决责任承担问题。
对于中间人，其符合民法下的债务履行辅助人概念，但由于其不符合《海商法》下的实际承运人概念，故其不直接对债权人
承担责任。
对于债权人而言，对于未实际运输的中间人之过失，就应该根据债务履行辅助人责任，视为承运人之过失与责任，债务人只能向承运人主张权利或者根据《海商法》之规定向实际承运人主张权利。
承运人或者实际承运人再向债权人赔偿完毕后，自然可以依据与中间人之间的合同关系向其进行追偿。
四、结语
由于承运人或者实际承运人在《海商法》下享有赔偿责任限制之权利，而根据民法中的补偿原则，其向中间人追偿时，只能就自己遭受到的损失进行索赔，由此，中间人相当于也享受了赔偿责任限制之权利。
尽管中间人并不能认定为实际承运人，但其实际上在负赔偿责任之时，会受到赔偿责任限制制度的保护，由此根本不必有为了担心中间人无法享受责任限制而强行将其划为实际承运人这一画蛇添足之做法。
注释：
①司玉琢、李志文：《对我国《海商法》下实际承运人制度的理解》，《海商法研究》第2辑，法律出版社1999年版
② (2003)沪海法商初字第207号。
