中国铁路客运专线技术

文章编号：!""#$%&’(（’"")）!!$"!!*$"’

秦沈铁路客运专线过渡段施工技术

收稿日期：’"")$"+$"%作者简介：段坚（!#*%$），男，!##*年毕业于石家庄铁道学院桥梁工程专业，助工，中铁十二局集团三公司，山西太原"+""’)段坚

摘要：结合秦沈客运专线过渡段设计特点，介绍秦沈客运专线过渡段的主要形式及施工工艺要点，提出了相应的施工

质量控制措施，并总结了几点成功的经验。

关键词：客运专线，过渡段，施工技术

中图分类号：,’!(文献标识码：-

引言

秦沈铁路客运专线过渡段的施工工艺在我国铁路建设史上

是第一次应用，可借鉴的经验不多。其过渡方案、施工工艺、工艺

参数和流程等都需要不断总结创新，以下对秦沈客运专线施工中

遇到的几种主要形式及采取的施工工艺进行总结，以便推广。

!过渡段的主要形式

过渡段主要有路堤与桥台、路堤与横向结构物过渡段两种形

式。

"施工工艺".!技术要求

!）路基与横向结构物过渡段原地面以下要求填筑渗水土，原

地面以上填筑级配碎石；路基与桥台过渡段原地面以下用!""号

素混凝土回填，原地面以上距桥台尾’/范围内采用级配碎石掺

水泥填筑，’/范围以外采用级配碎石填筑。

’）过渡段级配碎石应与两侧填土及与其相连的路堤一体同

时施工，过渡段两侧及桥台锥坡防护砌体，待路堤稳定后再施工。

+）横向结构物两侧过渡段必须对称均匀分层同步进行填筑

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!施工。

实用性、可行性的有效手段。目前，工程设计业往往只对重点工

程的重点部位进行方案比较，而忽略了其他部位的方案比较。公

路建设资金相对不足、投资又相当大，如何从技术上控制造价，是

值得设计人员认真思考的问题。

".#对工程实行动态控制

目前我国公路工程造价的确定和编制主要是按照国家确定

的造价定额、规定的费用、颁布的价格及费率来完成的，设计人员

在编制造价方面的主动性、创造性不高，只注重套用定额，造价估

文章编号：ｌ００３—１４２１（２０１２）Ｏ６—００７４—０４　中图分类号：Ｕ２９４．２５　文献标识码：Ａ　

我国铁路客运专线４　２号道岔　运输方案研究　Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｃｈｅｍｅ　ｏｆ　４２＃Ｔｕｒｎｏｕｔ　ｏｎ　ＤＰＬ　张长青　ＺＨＡＮＧ　Ｃｈａｎｇ—ｑ　ｉｎｇ　（中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京　１　０００８１）　（Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｃｈｉｎａ　Ａｃａｄｅｍｙ　ｏｆ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００８１，Ｃｈｉｎａ）　

摘　要：我国客运专线所采用的４２号　道岔，由于其超长特性和弹性钢轨与刚　性辙叉的组合特性，给运输方案的制订　提出更高的技术要求。借鉴普通平车装　运长钢轨的运输技术，经过理论计算，　研究制订了普通平车装运４２号道岔的运　输方案。该方案的研制和应用为客运专　线大型道岔的铁路运输探索了一种新的　运输方式，对货物运输装载加固技术的　创新和发展具有积极的推动作用。　关键词：客运专线；４２号道岔；普通平车；　装载加固　Ａｂｓｔｒａｃｔ：０ｎ　ｔｈｅ　４２＃ｔｕｒｎｏｕｔ　ａｐｐｌｉｅｄ　ｏｎ　ＤＰＬ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ，　ｂｅｃａｕｓｅ　ｏｆ　ｉｔｓ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ｏｆ　ｓｕｐｅｒ　ｌｏｎｇ　ｌｅｎｇｔｈ　ａｎｄ　ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ　ｗｉｔｈ　ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｒａｉｌ　ａｎｄ　ｒｉｇｉｄ　ｓｗｉｔｃｈ，ｉｔ　ｎｅｅｄｓ　ｈｉｇｈｅｒ　ｔｅｃｈｎｉｃａＩ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔ　ｏｎ　ｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｒａｎｓｐｏ￣ｓｃｈｅｍｅ．　Ｔｈｒｏｕｇｈ　ｒｅｆｅｒｒｉｎｇ　ｔｈｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｔｅｃｈｎＯＩｏｇｉｅｓ　ｏｆ　ｃｏｍｍｏｎ　ｆｌａｔ　ｃａｒ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｎｇ　ｌｏｎｇ　ｒａｉｌ，ｔｈｅ　ｔｒａｎｓｐｏ￣ｓｃｈｅｍｅ　ｏｆ　４２＃　ｔｕｒｎｏｕｔ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　ｂｙ　ｃｏｍｍｏｎ　ｆｌａｔ　ｃａｒ　ｉｓ　ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ　ａｆｔｅｒ　ｔｈｅｏｒｅｔｉｃ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ　ｓｔｕｄｙ　ａｎｄ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｃｈｅｍｅ　ｐｒｏｖｉｄｅｓ　ａ　ｎｅｗ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｍｏｄｅ　ｆｏｒ　ｒａｉｌｗａｙ　ｌａｒｇｅ　ｎｕｍｂｅｒ　ｔｕｒｎｏｕｔ　ｔｒａｎｓｐＯｒｔａｔｉｏｎ　ｏｎ　ＤＰＬ，ａｎｄ　ｐｌａｙｓ　ａｎ　ａｃｔｉｖｅ　ｒｏｌｅ　ｏｎ　ｉｎｎｏｖａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｆｒｅｉｇｈｔ　ｌｏａｄｉｎｇ　ａｎｄ　ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ．　Ｋｅｙ　Ｗｏｒｄｓ：ＤＰＬ；４２＃Ｔｕｒｎｏｕｔ；Ｃｏｍｍｏｎ　Ｆｌａｔ　Ｃａｒ；Ｌｏａｄｉｎｇ　ａｎｄ　Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　第３４卷

关于发布《客运专线扣件系统暂行技术条件》的通知

科技基[2007]207号

各铁路局，各客运专线公司（筹备组），铁科院：

MACROBUTTON 标题 现发布《客运专线扣件系统暂行技术条件》（由主编单位铁科院另发单行本），自发布之日起实行。

各单位在执行过程中，应结合工程实际，认真总结经验，积累资料。

二○○六年三月一日

客运专线扣件系统暂行技术条件

前 言

本技术条件是根据最高速度350km/h客运专线及最高速度250km/h客运专线（兼顾货运）线路对扣件系统的要求而制定的，适用于标准轨距铺设中国60kg/m钢轨无缝线路的扣件系统。

本技术条件制定时，参照EN、BS以及JIS等有关标准，并结合我国高速铁路的前期科研成果及工程实践，使性能指标、试验方法等方面的技术要求与国际接轨并满足客运专线的要求。

本技术条件适用于有碴和无碴轨道客运专线扣件系统。

应用本技术条件时应结合具体线路条件制定具体细则，但最低要求不得低于本技术条件的规定。

本技术条件负责起草单位：铁道科学研究院。

本技术条件主要起草人：肖俊恒、赵汝康、方杭玮、毛昆朋。

本技术条件由铁道部科学技术司负责解释。

目 录

1 范围

2 总则

3 规范性引用文件

4 符号定义

5 扣件系统技术要求

6 试验方法

7 验收规则

8 标识与包装

9 质量保证

附录A 弹性垫层静刚度测试

附录B 弹性垫层动刚度测试

附录C 扣件系统节点静动刚度测试

客运专线扣件系统暂行技术条件

1 范围

本技术条件规定了最高速度350km/h客运专线及250km/h客运专线（兼顾货运）用扣件系统的技术要求、试验方法、验收规则、标识与包装和质量保证。

铁路客运专线　ｉ　｜　｜　Ｉ√｜　参　ｊ　｜　爨　势》　客运专线道岔技术研究　王树国：铁道科学研究院铁道建筑研究所，助理研究员，北京，１　０００８　顾培雄：铁道科学研究院铁道建筑研究所，研究员，北京，１　０００８１　

摘要：国外高速铁路设计理念以安全　性为第一要求，以提高旅行舒适度为首　要设计指标。在消化吸收国外先进技术　的基础上，结合我国客运专线道岔建设　和运营实践，提出我国客运专线道岔技　术方案，对２５０　ｋｍ／ｈ和￥５０　ｋｍ／ｈ客运专　线道岔技术特点、道岔的主要设计参数　和平面线性、通用性进行了分析，提出　客运专线道岔结构中转辙器、辙叉、道　岔区轨下基础、扣件系统、转换和锁闭　设备的技术性能和要求，并根据试验结　果优化道岔设计，推进道岔的升级和更　新换代。　关键词：客运专线道岔；技术研究；高　速道岔结构特征；道岔设计　１　国外高速铁路道岔技术概况　１．１　设计理念　在国外高速铁路道岔设计中，采用多项安全保证措施，以确保高速列车运　行的安全性。一是按直向设计速度增加１Ｏ％、侧向设计速度增加１０　ｋｍ／ｈ进　行高速道岔理论检算及实车试验考核，以保证列车按设计速度通过道岔时的安　全性；二是有可靠的锁闭、密贴检查及监测设备；三是采用成熟、合理的无缝　道岔技术；四是保证尖轨、心轨等关键部件有较高的强度储备。　高速道岔设计的关键还要保证高速列车通过道岔的平稳性和旅客乘坐的舒　适性。在高速道岔设计、制造、运输、铺设、养护等环节中，国外将道岔的高　平顺性和其部件问的精密配合视为最重要的指导思想，在平面线型和结构设计　方面做了大量的理论创新和实验研究。基于轮轨关系，合理设计尖轨和心轨的　

中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ　ＲＡＩ

ＬＷＡＹＳ　２００７／８　维普资讯 铁路客运专线啊１　０　。　０囊　奠　｛０。≯。一　｛。《　｜　ｌ　降低值，同时控制尖轨和心轨的不足　位移，保证道岔的高平顺性。道岔的　铺设由专业化队伍使用专用机械铺　设，并及时维修和定期打磨。由于采　取了这些有效措施和道岔的逐代改进　优化，使列车通过道岔的平稳性和旅　客乘坐的舒适性接近或达到区间线路　行车水平。高速道岔部件间的精密配　合也是保证高平顺性和良好工作状态　的关键技术之一，因此要严格控制包　括岔枕在内的各部件制造工差与装配　误差。　德国、法国在线型比选、轨距动　态优化技术等方面采用了动力仿真软　件，在道岔结构设计、刚度设计和转　换计算方面采用有限元分析程序。部　件性能和道岔整体动力性能分别在室　内和现场进行大量试验，通过试验反　馈和现场运营实践，不断完善和提高　道岔的技术性能。　高速道岔设计以提高旅行舒适度　为首要设计指标，主要平面设计参数　为未被平衡离心加速度　和未被平衡　离心加速度时变率　。在侧向允许通　过速度较高的大号码道岔中，道岔侧　线采用三次抛物线与圆曲线的组合线　型（德国为缓＋圆＋缓，法国为圆＋　缓），并控制其欠超高时变率。　１．２高速道岔结构特征　（１）转辙器。法国（６０　Ｄ）和德　国（Ｚｕｌ一６０）高速道岔的尖轨采用整　根ＡＴ轨加工制造，日本的３８　道岔　的尖轨（８０　Ｓ）采用中间焊接方法。法　国设计高速道岔时，在轮轨动力学分　析的基础上，采用１：２０的轨底坡，德　国和日本采用１：４０的轨底坡。各国道　岔尖轨尖端均采用藏尖结构，深度均　为３　ｍｍ。法国道岔尖轨尖端降低值为　１７　ｍｍ，德国为１６　ｆｉｌｍ，日本为２２　ｍｍ。　法国高速道岔尖轨在顶宽４２　ｍｍ处开　始降低，以降低轨距不平顺区段的长　度，减少蛇行运动的距离，提高列车　运行的平稳性。德国采用ＦＡＫＯＰ技　术将轨距加宽１５　ｍｍ，使轮对左右两　车轮的滚动半径趋于相同，避免激扰　蛇形运动，同时加大尖轨厚度，提高　尖轨的耐磨性。德国和法国在尖轨跟　端采用了窄小的弹性扣件，扣压力为　１０－１２　ｋＮ，日本采用刚性扣件。德国　在尖轨跟端设置多个限位器，日本　采用间隔铁结构。法国认为，尖轨伸　缩时，限位器处产生扭矩，易造成尖　轨变形，所以不设限位器或间隔铁　结构。　（２）辙叉。德国、法国、英国的　大号码高速道岔辙叉可动心轨采用双　肢弹性可弯结构。法国辙叉心轨为长　短心轨嵌入拼接式，翼轨为高锰钢铸　造摇篮式。德国、英国辙叉可动心轨　尖端为整体结构，后部拼焊基本轨，　翼轨采用普通ＵＩＣ　６０钢轨加工制造，　可动心轨的牵引杆件穿过翼轨轨腰。　日本高速道岔辙叉可动心轨采用单肢　弹性可弯结构，可动心轨和翼轨为高　锰钢整体铸造。　（３）高速道岔扣件系统。德国、法　国高速道岔采用分开式扣件。法国主　要采用Ｎａｂｌａ弹片式扣件，扣压力为　１０～１２　ｋＮ，道岔区轨距不可调，并采　用刚性滑床台板，滑床板对基本轨的　扣压件为　形状，扣压力为１２　ｋＮ，安　装简单方便。德国高速道岔弹性扣件　主要采用Ｖｏｓｓｌｏｈ弹条扣件，扣压力　为１０～１２　ｋＮ，低刚度的弹性基板是　其特色之一，扣件与钢轨间不调距，　以保证钢轨方向稳定，调距主要是通　过铁垫板钉孔内的偏心块。德国的转　辙器部分采用了可拆卸滑床台板，台　板下设置垫片，方便基本轨的安装和　拆卸。　中国铁路ＣＨＩＮＥＳＥ　ＲＡＩＬＷＡＹＳ　２００７／８　客运专线道岔技术研究　王树国等　（４）岔区轨下基础。德国、法国　的道岔基础可分为有碴道床混凝土岔　枕基础和整体道床基础两大类。法国　以有碴道床混凝土岔枕基础为主，德　国有碴道床混凝土岔枕基础和整体道　床基础共同发展。德国在列车运营速　度＞２２０　ｋｍ／ｈ的线路上重点发展整　体道床基础，Ｒｈｅｄａ　２０００整体道床是　主要发展方向。为便于运输，混凝土　岔枕长度超过３．２　ｍ时，采用铰接式　结构。德国有一些高速道岔铺设在有　碴轨道上，为便于运输和减少长岔枕　对有碴道床的拍打作用，一般采用铰　接式岔枕。　２客运专线道岔技术特点　２．１　２５０　ｋｍ／ｈ客运专线道岔技术　特点　（１）研究对象。直向通过速度２５０　ｋｍ／ｈ客运专线道岔用于客货共线铁路，　侧向通过速度为８０　ｋｍ／ｈ、１６０　ｋｍ／ｈ。　运营条件为：客车最高速度为２　５　０　ｋｍ／ｈ，轴重不大于１７０　ｋＮ。货车最　高速度为１２０　ｋｍ／ｈ，轴重为２３０　ｋＮ。　２５０　ｋｍ／ｈ客运专线道岔研制应在２００　ｋｍ／ｈ提速道岔及秦沈客运专线道岔　基础上进行，以有碴轨道为主。而无　碴道岔，要保证钢轨件的互换性，通　过更换扣件系统实现通用性要求。　（２）技术关键。根据秦沈１８　和　３８　道岔的使用情况，２５０　ｋｍ／ｈ客运　专线道岔要解决两个技术关键。一是　解决外锁闭机构对尖轨及心轨大伸缩　位移的适应性。道岔结构设计应尽可　能减少心轨和尖轨的伸缩位移，转换　设备应针对秦沈线出现的卡阻问题对　外锁闭结构进行优化设计。二是解决　尖轨及心轨的不足位移。不足位移的　存在会导致轨距减小，影响尖轨和心