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隧洞塌方的综合处理方案
隧洞塌方是指隧道内部发生地层塌陷或结构损坏，导致隧道无法继续使用的情况。
隧
洞塌方的综合处理方案一般包括以下几个方面：
1. 隧洞状况评估：首先需要对塌方隧洞进行详细的勘测和评估，确定塌方原因、范
围和后果，以便制定相应的处理方案。
2. 清理和抢修：如果塌方范围较小且未造成重大损坏，可以通过清理隧道内的堆土
和破碎岩石，然后进行结构抢修和修复来恢复隧道的使用功能。
3. 加固和加固措施采用：对于塌方隧道的大范围结构损坏，需要通过加固和加固措
施来修复和加固隧道。
常用的加固措施包括喷射混凝土、钢筋混凝土补强、钢板加固等。
4. 配套设施移动和重建：如果塌方导致的地面沉降较大，需要进行相关配套设施的
移动和重建，以确保隧道周围的交通和生活秩序正常运行。
5. 隧道监测和预警体系建设：塌方隧道恢复使用后，需要建立隧道监测和预警体系，实时监测隧道的变形和安全状况，及时发出预警，以保障隧道的安全运行。
6. 加强隧道维护管理：塌方隧道恢复使用后，需要加强对隧道的维护管理工作，定
期检查和维修隧道结构，确保隧道的安全和畅通。
7. 技术攻关和经验总结：针对隧洞塌方问题，需要开展相关技术攻关和经验总结工作，加强对隧道地质和结构的研究，提升塌方隧道处理和防范的能力。
隧洞塌方的综合处理方案需要从状况评估、清理和抢修、加固和加固措施采用、配套
设施移动和重建、隧道监测和预警体系建设、加强隧道维护管理以及技术攻关和经验总结
等多个方面进行综合考虑和处理，以确保隧洞塌方问题能够得到有效解决。
摘要：以秦东黄土隧道塌方为例，分析了隧道塌方的原因，包括工程地质和水文地质、隧道结构断面、隧道支护结构、隧道围岩压力以及隧道施工工艺等，介绍了所采取的处理措施，总结了黄土隧道施工的经验。
这对于相同类型的隧道施工以及塌方事故的预防都具有一定的参考意义：隧道施工具有安全隐患多、施工危险性大的特点，而黄土隧道因缺乏成熟的设计理论和足够的施工经验，安全隐患更多、施工危险性更大。
本文通过对秦东隧道塌方处理实例的分析和总结。
提出了相关的处理方法，以供大断面黄土隧道安全施工借鉴。
1工程概况秦东隧道是郑州至西安铁路客运专线重点隧道工程之一，全长7 684 m，开挖断面面积163 m2，洞室最大宽度15．18 m、最大高度13．32 m，为目前国内黄土隧道之最。
隧道起迄里程：DK333+312～DK340+996，其中隧道进口DK333+390(明暗分界)～DK333+465段采用“双侧壁导坑法”施工。
DK333+465~+500段采用“CRD法”施工。
CRD 法如图1所示。
隧道施工至DK333+487时，DK333+470～DK333+487段中隔壁右侧在无明显征兆的情况下突然坍塌。
塌方后，中隔壁喷射砼局部开裂，部分钢支撑发生变形，左侧相邻段喷射砼开裂，洞顶正上方地面形成一个长22 m、宽16．2 m、深2~5 m的陷坑，且周边地表有多处裂缝。
2地质水文情况2．1地形地貌隧道所经区域主要为黄土台塬区及黄河阶地区两大地貌单元，隧道进口段位于黄河Ⅱ级阶地区。
隧道进口DK333+390(明暗分界)～DK333+500段埋深约7~26 m，中线与山体斜交，具有浅埋、偏压特点。
隧道洞口坡面黄土冲沟较发育，洞顶均为荒地、坡地，植被稀疏。
地下隐藏的古墓较多。
DK333+465正上方上有一弃用的蓄水池。
2．2工程地质黄河Ⅱ级阶地表层为第四系上更新统风积的砂质黄土所覆盖，下伏上更新统冲积砂质黄土。
(1)第四系上更新统风积砂质黄土：厚度10~18 m，坚硬—硬塑，Ⅱ级，δ0=150 kPa。
黄土隧道塌方原因分析及预控措施中交一航局铁路工程分公司周杰摘要：本文就黄土本身的特性及施工管理方面的因数分析，浅析黄土隧道塌方的预控措施。
关键词：黄土隧道塌方预控措施一、黄土自身的特性造成黄土隧道塌方的主要因素1.黄土节理黄土常具有各方向的构造节理，有的原生节理呈X型，成对出现，且有一定的连续性。
在隧道开挖时，土体容易顺着节理张松或剪断。
如果此种地层位于隧道顶部，则极易产生“塌顶”；如果位于侧壁，则易出现侧壁掉块，若施工中处理不当，可能会引起较大的塌方。
2.黄土冲沟在黄土冲沟或源边地段施工时，往往由于受冲沟构造和地表水侵蚀影响较严重，当隧道覆盖层较薄或存在较大偏压时，容易发生较大的坍塌或滑坡现象。
3.黄土洞穴与陷穴黄土洞穴与陷穴是黄土地区经常出现的不良地质现象。
当隧道位于其上方时，可能出现基础下沉的危害；当隧道位于其下方时，可能会出现冒顶的危险；当隧道位于其邻侧较近时，则可能因承受较大偏压而出现坍塌。
4.地下水的影响黄土在干燥时一般具有较高的强度和承载力，但当其受水浸湿后，则强度会急骤下降，出现不同程度的湿陷性，产生下沉，极易导致坍塌。
5.湿陷性黄土对隧道最不利的影响是其湿陷性，遇水后黄土的强度显著降低，并产生湿陷性，极易导致隧道基础沉降，引起衬砌开裂等病害。
二、施工管理造成黄土隧道塌方的主要因素1、未能按三台阶法施工目前黄土隧道施工采用的方法一般为三台阶七步流水法和三台阶临时仰拱法，对于湿陷性黄土及富水黄土隧道，需采取三台阶临时仰拱法施做，施工过程中要严格控制施工步距，如果不能严格施工工法，采用长台阶法施工，作业循环时间长,土体暴露时间过长,容易造成仰拱到掌子面之间出现塌陷。
2、未能按设计要求进行超前支护掌子面开挖前应按设计要求进行超前支护，超前小导管或大管棚必须施做，如果未能按照设计要求施做，容易造成掌子面开挖过程中掉块、坍陷现象。
3、仰拱一次开挖过长、未能及时封闭黄土隧道施工中要严格仰拱开挖进尺，一次开挖长度为2--3米，并及时做好初期支护，使仰拱开挖后尽早成环，如果一次开挖过长或开挖后未能及时成环，会造成已开挖仰拱部位不能承受土体压力而塌陷。
隧洞塌方的综合处理方案隧道工程是重要的隧道交通基础设施，然而，由于多种原因，隧道塌方、滑坡等灾害往往发生。
一旦隧道出现塌方，不但会带来道路交通中断带来的经济损失和交通压力，更会对隧道工程的安全性产生极大的威胁。
因此，对隧道塌方情况的综合处理方案是极其重要的。
在考虑综合处理方案前，需要根据现场塌方情况，及时评估塌方范围、深度和原因等情况，进行应急处置。
在处理过程中，需要采用临时支撑措施和降低人员进入隧道的风险。
针对隧道塌方情况，前期应首先进行抢险清理，清除所有气味和有害物质，确保章程通畅，确定人员安全后再开始综合处理。
第一步：整体勘查与试验根据其尺寸，建筑结构和土壤特性，对整体进行勘查，包括架桥器（如存在）、墙壁、管道及隧道衬砌等构造零件的综合性能检测。
第二步：安全评估根据实地勘查的结果，对整体进行安全评估，确定塌方的原因，严格按照所设计的安全参数，对隧道的强度进行评估。
如果存在结构问题和安全隐患，则需要采用加固措施进行处理。
第三步：加固处理实施加固措施根据变形特征，夯实土壤，对构造零件进行加固，修复隧道的稳定性和强度。
加固措施包括打地钉、喷射混凝土、增厚衬砌、加固墙体等措施。
第四步：新建或加大排水系统在加固处理隧道时，加大排水设施的规模，加密排水设施，以防止塌方等事故重演。
在排水设施加大的基础上，及时处理管道中的堵塞现象，确保管道通畅。
第五步：隧洞整体裂缝处理隧道结构中的裂缝往往是隧道塌方的导火索，裂缝的处理能有效地预防塌方。
主要包括土壤注浆、填充衬砌以及其他填充裂缝的方案等等。
第六步：岩层疏浚如果隧道塌方是由于隧道周围的岩层疏浚所引起的，则需要对周围的岩层进行疏浚处理。
主要采用爆破疏浚、机械切割等方式进行处理。
第七步：空气质量监测在综合处理隧道塌方的过程中，需要对空气质量进行监测，并在出现污染异常情况时适时采取措施，以减轻环境负担。
综合而言，隧道塌方事故处理方案具有针对性强、处理过程复杂等特点。
隧道塌方的处理措施
哎呀呀，要是遇到隧道塌方了，那可真是让人头疼的事儿啊！不过别慌，咱有办法应对。
当隧道塌方的时候，第一步，当然得是赶紧救人啊！就像地震了要先把埋在废墟里的人救出来一样。
比如说，上次那个隧道塌方事故，救援人员那可是争分夺秒，一点时间都不敢耽误，生怕晚一秒就救不回那些被困人员了这时候大家齐心协力，心往一处想，劲儿往一处使，绝对不能有一个人掉链子。
然后呢，要马上评估塌方的情况。
这就好像医生看病，得先搞清楚病情有多严重。
是小面积塌方还是大面积的呀？有没有继续扩大的危险呀？这都得摸清楚。
记得有一次，专家们围在一起，对着那些数据和现场情况仔细研究，就为了能准确判断出状况。
接下来，得赶紧采取措施稳固隧道。
可以用钢梁啊、锚杆啊这些东西，把还没塌的地方撑住，避免情况变得更糟糕。
这就好比给房子打个牢固的地基，让它稳稳的。
有个工程不就是用了这些办法，成功地稳住了隧道，避免了更大的损失嘛。
在处理的过程中，可千万别瞎搞啊！一定要按照科学的方法来。
不然就像没头苍蝇一样乱撞，那可不行。
大家都要冷静，要相信专业人员的判断和决策。
总之，隧道塌方不可怕，只要我们有条有理地去应对，就一定能把损失降到最低。
就好像打一场艰难的仗，只要我们战略得当，团结一心，就一定能取得胜利！不是吗？。
隧道塌方冒顶处理措施及主要施工方法隧道塌方冒顶是隧道施工过程中常见的一种灾害性事故，严重威胁施工作业人员的安全。
在施工过程中需要采取一系列的处理措施和施工方法来防止和处理隧道塌方冒顶的事故。
1.强化安全意识：施工单位和施工人员要加强安全教育和培训，提高安全意识，严格遵守各项安全规定，加强施工现场管理，做好安全防护工作。
2.加强技术措施：根据不同地质条件和隧道施工特点，采取相应的技术措施。
如钻孔、喷浆、钢筋网喷射、锚杆支护等措施，提高隧道的稳定性和抗冲刷能力。
3.加强监测和预警：在施工过程中，要进行实时的地质监测和变形监测，及时发现地质灾害隐患和变形迹象，并进行预警和处理，避免塌方冒顶事故的发生。
4.选择合适的施工方法：根据地质条件和隧道形式，选择合适的施工方法和工艺流程，减少地质灾害的发生。
在复杂地质条件下可以采用探槽法或大断面法施工，提高施工的安全性和效率。
1.钻孔法：将隧道内部的岩石、土层等地层进行钻孔处理，以提高隧道的稳定性和强度。
钻孔可采用人工钻孔或机械钻孔，根据实际情况选择合适的孔径和孔距。
2.喷浆法：通过在隧道壁面和顶板上进行喷浆施工，以增加隧道的抗冲刷能力和稳定性。
喷浆材料可以采用水泥浆、聚合物浆等，施工时要注意控制喷浆的流量和均匀性。
3.锚杆支护法：在隧道壁面和顶板上安装锚杆，通过锚杆的拉力将地层固定住，增加隧道的稳定性和强度。
锚杆支护要根据地质条件和隧道尺寸合理选择锚杆类型和布置方式，确保锚杆的承载力和固定效果。
4.钢筋网喷射法：在隧道壁面和顶板上铺设钢筋网，然后进行喷射混凝土施工，形成钢筋网混凝土复合结构。
钢筋网喷射施工不仅能增加隧道的抗冲刷能力和稳定性，还能加快施工进度和降低成本。
处理隧道塌方冒顶的措施和施工方法是多样的，需要根据具体情况灵活运用。
根据地质条件和隧道形式选择合适的方法，并加强监测和预警工作，提高施工安全性和有效性。
隧道口塌方修复方法
隧道口塌方是一种常见的地质灾害，给交通运输和人民生命财产带来了严重影响。
为了保障交通运输的正常运行，需要及时采取措施进行修复。
一般来说，隧道口塌方的修复方法主要包括以下几种：
1. 加固支护：在塌方处设置钢筋混凝土柱或桩，并采用网状钢筋或钢丝绳等材料加固，以增强地基和土体的稳定性。
2. 土方开挖：对塌方区域进行土方开挖，直至达到稳定状态。
然后进行清理和回填，使隧道口恢复原状。
3. 土石方回填：在塌方处进行土石方回填，以填补塌方造成的空洞和裂缝，增强土体的稳定性。
以上三种方法在实际修复中常常会结合使用，以达到最佳的效果。
同时，在进行隧道口塌方修复时，还需要考虑到施工的安全性和环境保护问题，避免二次灾害的发生。
总之，隧道口塌方修复是一项重要的工作，需要有专业的技术人员进行指导和实施。
只有在科学、合理的方案和严格的操作下，才能取得良好的修复效果。
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#隧道/地下工程#的模式进行。
双侧壁导坑法开挖用配套机械多,施工时合理安排机械与人工的相互配合不但可以加快施工进度同时还可以节约成本。
根据机械性能和实际工作量,选用合适的配套机械设备,见表1。
表1 独口开挖需要主要机械机械名称型号数量备注挖掘机/台现代130LC51用于开挖装载机/台ZL501用于出砟及倒运材料装载机/台XG953C 1用于拌和站上料自卸车/辆解放车3用于出砟混凝土搅拌运输车/辆东风2用于混凝土运输空压机/台20m 3/m i n 3用于开挖、喷混凝土供风拌和站/座20m 3/h 1用于生产混凝土型钢弯曲机/台G W 12001钢架加工湿喷机/台TK5003喷射混凝土通风机/台130kW 1隧道通风输送泵/台HBT60A 140A1衬砌混凝土施工5 结语客运专线黄土隧道施工中,防止地层的失稳和控制地层的变形是施工的关键,对于具有湿陷性的浅埋黄土的地层,又是偏压隧道,控制隧道的水平变形和地层下沉都很关键,秦东隧道通过双侧壁施工,很好的控制了隧道的变形,对黄土隧道以及其他土质隧道和软岩隧道的施工具有很好的指导意义。
参考文献:[1] TZ214)2005,客运专线铁路隧道施工技术指南[S].[2] TZ211)2005,客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准[S].[3] 王庆林,王晓州.郑西客运专线大断面黄土隧道建设管理要点和施工指导原则及成套施工技术概要[J].铁道标准设计,2007(S1).[4] 赵 勇,王树强,李 本.郑西客运专线砂质黄土大断面隧道浅埋暗挖法施工技术[J].铁道标准设计,2007(S1).收稿日期:2009-03-18作者简介:张 臻(1974)),男,高级工程师,1998年毕业于西南交通大学桥梁结构工程专业,工学学士。
客运专线黄土隧道塌方的处理措施张 臻(中铁一局集团有限公司,西安 710054)摘 要:石太客运专线南庄隧道处于黄土地层,因黄土地层具有湿陷性的特点,加之为双线大跨度隧道,更增加了施工的难度,介绍该隧道在浅埋段发生塌方后的处理措施,即采用井点降水降低山体水位,对塌方部位的初期支护进行加固,并对塌方范围用渗水土回填,加设临时仰拱并用<108mm @6mm 大管棚支护,拱部采用预留核心土方法分部开挖、及时支护,顺利通过塌方段。
关键词:铁路隧道;黄土隧道;塌方;施工中图分类号:U 45 文献标识码:B 文章编号:1004-2954(2009)S1-0118-041 隧道塌方情况111 工程简况石太客运专线南庄隧道位于太原市阳曲县东凌井乡南庄村,是一座双线大跨度黄土隧道,隧道纵坡为11j ~12j 的下坡,全长3345m 。
D I K 150+140~D I K 152+070段为Õ级黄土,长1930m,开挖断面约154189m 2。
在塌方DI K151+603处隧道埋深2819m,其中湿陷性黄土厚度515m,新黄土厚度410m,老黄土厚度1914m 。
D I K 151+500~D I K 151+610段围岩为Õ级黄土,拱部120b 范围内在超前注浆小导管预支护下采用三台阶七步开挖法施工,小导管采用<42mm 、壁厚315mm 的无缝热轧钢管,长度310m ,环向间距25c m,外插角10b ~15b ,纵向搭接长度115m 。
洞身开挖采用人工配合挖掘机开挖,自卸汽车运砟,每循环开挖进尺控制在0175m ),拱架脚部30c m 为人工开挖,以控制拱脚扰动,确保不超挖。
开挖后先初喷混凝土,然后施作I22a 型钢钢架、挂网、锚杆、复喷混凝土支护等。
为了防止钢拱架沉降,在钢拱架底脚处支垫40c m @20c m @5c m 的木板,有效地控制了拱脚的下沉。
钢拱架施做后每侧墙脚施做锁脚锚杆2根,锚杆直径22mm,长度4m 。
112 工程地质、水文地质情况南庄隧道位于太原晋中盆地东缘、太行山系北段西侧东山南缘。
工程所在附近地面高程1212~1343m,微地貌为低中山以及山间洼地,属侵蚀剥蚀区域,侵蚀切割强烈,支沟纵横。
隧道区D I K 150+265~D I K 150+600段地形为山间洼地,两侧为低中山地形,形成了小区域环境盆地。
山间洼地内表层是第四系上更新统Q 3的新黄土,厚约5~1614m,其下为Q 2的老黄土,勘探深度内未能见到基岩,大部分已经辟为耕地;两侧低中山山区地形,变化较大,山体的自然坡度张 臻)客运专线黄土隧道塌方的处理措施#隧道/地下工程#在30b ~60b ,个别形成陡崖,局部地表有灌木生长。
据现场地质调绘以及地质钻探揭露,隧道区分布新生界第四系上更新统冲洪积层(Q 3a1+p1)、坡洪积层(Q 2d1+p 1),第四系中更新统洪积层(Q 2p1),上第三系上新统保德组(N 2b ),下伏古生界奥陶系中统上马家沟组一、二段白云质灰岩、石灰岩、豹皮状灰岩、角砾状灰岩,下马家沟组三段灰岩。
D I K 151+500~D I K 151+610段为Õ级黄土的浅埋地段,上部地表为耕地,处于富水地段。
施工中经多次监测测试,洞内拱顶土壤含水量为27%~28%,拱顶以下为20%~21%。
113 坍塌介绍隧道出口段施工中发生突然坍塌,塌方导致掌子面掩埋。
当时正在进行弧形导坑钢架作业。
塌方上部地表已经出现陷坑,在地表已经出现了1个最大孔径1518m,深度1513m,面积约120m 2的柱状陷坑。
本次塌方的特点是,坍塌发生前无任何征兆,坍塌长度相对较短,陷坑向竖向发展,因地下水位高于拱顶,塌方后涌水量加大,达到140m 3/d ,土体软化严重。
塌方体地面陷坑与隧道线路的关系见图1。
注:本次测量的时间为2007年8月11日。
图1 塌方体地面陷坑与隧道线路的关系(单位:m )塌方时弧形导坑齐头里程D I K 151+603,塌方范围D I K 151+603~DI K 151+610段,长7m 。
塌方位置处于三台阶工法的上台阶及弧形导坑范围,塌方伴有大量地下水渗出。
114 坍塌原因分析经过分析,石太客运专线Z9标段南庄隧道出口D I K 151+603~D I K 151+610段坍塌,是由于隧道穿越不良地质体和在近期持续降雨作用下,隧道围岩强度急骤降低,地下水位突变导致施工过程中的突发性坍塌,这是本次事故发生的直接原因和主要原因。
本次事故是自然集中降雨引起特殊黄土地层围岩强度急骤降低导致的不可预见的突发性坍塌事故。
2 坍塌处理的初步措施在塌方初步稳定后,对塌方部位附近的初期支护进行加固,防止塌方的再次发生。
加固方式为在塌方体下部的边坡采取编织袋装土堆码形成土袋围堰。
围堰底部宽度3m,高度3m,围堰外部放坡1B 0175。
土袋堆码采取交错排放。
土袋上方铺垫木板,木板上方支撑圆木,圆木对靠近掌子面的临时支护起到支撑作用,防止塌方的继续扩大。
圆木支撑具体布置见图2。
图2 土袋圆木支撑布置(单位:m)3 处理塌方的措施311 总体方案根据塌方的特点,在井点降水的条件下采用24m管棚穿越方案,重新进行隧道开挖,恢复施工生产。
初期支护增加临时仰拱。
在对隧道山体井点降水施工的同时,对D I K 151+615~D I K 151+625范围内进行渗水土回填加固,并在回填土表面加设临时仰拱。
在大管棚完成后,拱部采用预留核心土方法分部开挖,及时支护。
塌方段初期支护也设临时仰拱。
上部通过后,后面初期支护及时跟进,封闭成环。
312 降水施工在施工前,对塌方区段地面60m 范围内进行降水施工。
从D I K 151+580~D I K 151+640范围内的隧道两侧等间距布设降水井8座。
降水井采用直径112m 旋挖钻成孔,井底高程控制在隧道开挖底部5m 以下。
降水井布置见图3。
图3 降水井布置(单位:m )井管采用水泥砾石滤水管,每节长210m ,利用汽车吊分节吊放。
井管口下部3m 的滤水管用两层无纺布包裹严密,下到设计深度,顶部高出地面30~50c m,并采取措施加以临时保护。
井管到达设计深度后,立即在井管周围灌填滤料。
滤料采用人工沿井孔四周均匀连续填入,滤料填至井口下3m 处,其上部分用黏土回填。
滤料采用<3~<7mm 干净细小的豆石或河卵石。
#隧道/地下工程#张 臻)客运专线黄土隧道塌方的处理措施根据地质详勘报告本工程地下水为潜水,含水层全为新老黄土,中间段的管井最长为50m ,井底未达到不透水层,根据5建筑施工计算手册6的深井计算选型规定,所有管井都属于无压力非完整井。
根据计算结果需要设置4口降水井,考虑到地层渗透系数较小,渗透效率较低的影响,把降水井的数量增加到8口,加大降水井密度,以增大降水梯度,保证地下水能够及时排出。
313 平台加固根据目前已经对塌方面的加固处理情况,将在已经堆码的围堰前方进行土方回填,修筑管棚钻进施工的作业平台。
平台砌筑长度10m,填筑高度至上台阶底部。
填筑所用土采用洞外拉土,填土含水量要满足土方填筑要求,确保一定的压实度。
土方采用分层填筑,每层松铺厚度不大于50c m,土方松铺后,采用挖掘机进行夯实。
在土方回填的过程中埋设一定数量的排水管,便于排放掌子面渗出的地下水。
当平台回填完成后,继续对圆木支护的塌方段空隙实施人工土袋回填,直至塌方段内空隙完全填充。
314 吹沙回填在开挖过程中,若管棚上方局部出现较大的孔洞时,采用吹沙法对孔洞进行回填。
吹填设备采用干喷机加导管实施,吹填材料为干燥的中粗砂。
吹填压力控制在1M Pa ,吹填完毕后,及时进行封堵。
315 临时仰拱施做(图4)待平台回填完毕后,在平台上方施做临时仰拱。
在回填平台边缘(DI K151+615)至已施工仰拱段(DI K 151+625)施做临时仰拱。
仰拱采用I22a 型钢作为骨架,曲线半径35m,间距为0175m (塌方段为0133m ),与初期支护的型钢焊接。
骨架中铺设钢筋网片,喷射C25混凝土。
图4 施工平台及临时仰拱布置示意(单位:m )316 管棚施做管棚采用<108mm ,壁厚6mm 的热轧无缝钢管,管棚总长度24m,每节长分别为3、6m 。
管棚环向间距拱部为40c m,外插角3b ~5b 。
钢管布设在圆心角为150b 的隧道拱部。
有孔、无孔钢管交叉布设。
有孔钢管布设注浆完毕后再布设无孔钢管。
有孔钢管上注浆孔孔径8mm,孔间距20c m,梅花形布置,尾部2m 范围内不钻孔作为止浆段。
管棚孔位具体布设如图5所示。
图5 管棚布设(单位:c m)注浆浆液采用水泥浆,水泥采用3215(R )普通硅酸盐水泥,水泥浆液水灰比为018B 1~1B 1;注浆前先检查管路和机械状况,确认正常后做压浆试验,确定合理的注浆参数,实施施工。
注浆过程中随时检查孔口、邻孔、覆盖层较薄部位有无串浆现象,如发生串浆,立即停止注浆或采用间歇式注浆封堵串浆口,也可采用麻纱、木楔、快硬水泥砂浆或锚固剂封堵,直至不再串浆时再继续注浆。
