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汽车空气动力学复习笔记1、汽车空气动力学经历了哪四个阶段？它们的特点分别就是什么？答:(1)基本形状化造型阶段:直接将水流与气流中的合理外形应用到汽车上,采用了鱼雷形、船尾形、汽艇形等水滴形汽车外形。
已经开始从完整的车身来考虑空气动力学问题,但限于条件不可能更深入地考虑汽车空气动力学问题。
（2）流线形化造型阶段:提出“最小阻力的外形就是以流线形的一半构成的车身”,考虑到了地面效应,尾部气流的分离也就是气动阻力系数增加的原因。
减少气动阻力不再就是唯一目标,而就是同时综合考虑气动升力与侧风稳定性,追求更全面的气动性能。
（3）车身细部优化阶段:着重从已有汽车产品上来改进车身细部气动造型,通过各个细部造型的优化与相互动协调来优化汽车整车的气动性能。
（4）汽车造型的整体优化阶段:从一开始就十分重视汽车外形的整体气动性能,因而开发的实用车型具有优秀的空气动力学特性,整体造型更为流畅,形体更为生动,美学造型与气动造型相得益彰。
2、按基本型设计为什么得不到良好的性能呢？答:早期的汽车外形在考虑了流线形化后,气动阻力系数明显地改善了。
但当时没有认识到气流流经这种旋转体时已不再就是轴对称,因为把旋转体靠近地面,又加上了车轮及行驶系统,与单纯水滴形的流场已不再相同,造型实用性不强;没有实现“一体化”,气动阻力很大;气流在前端与翼子板处分离后,不能再附着;所以得不到良好的性能。
3、汽车行驶时,除了受到来自地面的力外,还受到其周围气流的气动力与力矩的作用。
来自地面的力取决于汽车的总重、滚动阻力与重心位置。
气动力与力矩则由行驶速度、车身外形与横摆角决定。
4、什么就是气动六分力？如何产生？对汽车动力特性有何影响？答:气动六分力分别为:气动阻力、气动升力、纵倾力矩、侧向力、横摆力矩及侧倾力矩。
（1）气动阻力:就是与汽车运动方向相反的空气力。
减小气动阻力就就是减小气动阻力系数,气动阻力系数越小,汽车动力特性越好;（2）气动升力及纵倾力矩:由于汽车车身上部与下部气流的流速不同,使车身上部与下部形成压力差,从而产生升力。
1、汽车空气动力学经历了哪四个阶段？它们的特点分别就是什么？答:(1)基本形状化造型阶段:直接将水流与气流中的合理外形应用到汽车上,采用了鱼雷形、船尾形、汽艇形等水滴形汽车外形。
已经开始从完整的车身来考虑空气动力学问题,但限于条件不可能更深入地考虑汽车空气动力学问题。
（2）流线形化造型阶段:提出“最小阻力的外形就是以流线形的一半构成的车身”,考虑到了地面效应,尾部气流的分离也就是气动阻力系数增加的原因。
减少气动阻力不再就是唯一目标,而就是同时综合考虑气动升力与侧风稳定性,追求更全面的气动性能。
（3）车身细部优化阶段:着重从已有汽车产品上来改进车身细部气动造型,通过各个细部造型的优化与相互动协调来优化汽车整车的气动性能。
（4）汽车造型的整体优化阶段:从一开始就十分重视汽车外形的整体气动性能,因而开发的实用车型具有优秀的空气动力学特性,整体造型更为流畅,形体更为生动,美学造型与气动造型相得益彰。
2、按基本型设计为什么得不到良好的性能呢？答:早期的汽车外形在考虑了流线形化后,气动阻力系数明显地改善了。
但当时没有认识到气流流经这种旋转体时已不再就是轴对称,因为把旋转体靠近地面,又加上了车轮及行驶系统,与单纯水滴形的流场已不再相同,造型实用性不强;没有实现“一体化”,气动阻力很大;气流在前端与翼子板处分离后,不能再附着;所以得不到良好的性能。
3、汽车行驶时,除了受到来自地面的力外,还受到其周围气流的气动力与力矩的作用。
来自地面的力取决于汽车的总重、滚动阻力与重心位置。
气动力与力矩则由行驶速度、车身外形与横摆角决定。
4、什么就是气动六分力？如何产生？对汽车动力特性有何影响？答:气动六分力分别为:气动阻力、气动升力、纵倾力矩、侧向力、横摆力矩及侧倾力矩。
（1）气动阻力:就是与汽车运动方向相反的空气力。
减小气动阻力就就是减小气动阻力系数,气动阻力系数越小,汽车动力特性越好;（2）气动升力及纵倾力矩:由于汽车车身上部与下部气流的流速不同,使车身上部与下部形成压力差,从而产生升力。
汽车空气动力学重点第一章绪论1. 空气动力学的研究方法1实验研究2理论分析3数值计算2. 汽车流场包括和内部流场车身外部流场3. 气动阻力增加，加速能力下降。
当汽车达到最大车速时，加速度的值就瞬低为零4. 消耗于气动阻力的功率TD A C P ηρ23a u =，功率与速度3次方、阻力与速度2次方成正比5. 汽车空气动力特性对操纵稳定性的影响：1.升力和纵倾力矩都将减小汽车的附着力，从而使转向轮失去转向力，使驱动轮失去牵引力，影响汽车的操纵稳定性，质量轻的汽车，特别是重心靠后的汽车，对前轮胜利越敏感。
2.为提高汽车的方向稳定性，要减小侧向力，使侧向力的作用点移向车身后方6. 汽车空气动力学发展的历史阶段答：（1）基本形状化造型阶段（2）流线形化造型阶段：①杰瑞提出“最小阻力的外形是以流线形的一半构成的车身”‘只有消除尾部的分离，才能降低阻力’；②雷提出：短粗的尾部与长尾相比，仅使气动阻力系数有较小的升高，1934年起，雷提出的粗大后尾端的形状逐渐发展为快背式。
③康姆提出，对大阻力的带棱角的车型，气动阻力系数随横摆角的增加变化很小，而对于流线型汽车，随着横摆角变化，阻力系数有很大变化，即地租汽车侧风稳定性差、。
（3）车身细部优化阶段：汽车空气动力学设计的原则是首先进行外形设计，然后对形体细部逐步或同时进行修改，控制以及防止气流的分离现象发生以降低附着力，成为细部优化法（4）汽车造型的整体优化阶段：整体优化法设计的原则是首先确定一个符合总部制要求的理想的低阻形体，在其发展成实用化汽车的每一设计步骤中，都应严格的保证形体的光顺性，使气流不从汽车表面分离，称之为形体最佳化第二章汽车空气动力学概述7. 气动升力及纵倾力矩：1.由于汽车车身上部和下部气流的流速不同，使车身上部和下部形成压力差，从而产生升力。
作用于汽车上的升力将减小轮胎对地面的压力，使轮胎附着力和侧偏刚度降低，影响汽车的操纵稳定性。
2.车身底部外形对升力系数影响很大，故不能仅根据侧面形状来分析汽车空气动力特性8. 侧向力及横摆力矩：1.侧向力和横摆力矩都影响汽车的行驶稳定性，在非对称气流中，横摆力矩有使汽车绕垂直轴转动的趋势。
空气动力学复习一、基本概念1 粘性施加于流体的应力和由此产生的变形速率以一定的关系联系起来的流体的一种宏观属性，表现为流体的内摩擦。
以气体为例，气体分子的速度是由平均速度和热运动速度两部分叠加而成，前者是气体团的宏观速度，后者决定气体的温度。
若相邻两部分气体团以不同的宏观速度运动，由于它们之间有许多分子相互交换，从而带来动量的交换，使气体团的速度有平均化的趋势，这便是气体粘性的由来。
2 压缩性流体的压缩性是流体质点在一定压力差或温度差的条件下，其体积或密度可以改变的性质。
其物理意义是：单位体积流体的体积对压强的变化率。
气体流速变化时，会引起气体的压强和密度发生变化。
在低速气流中，由于气流速度变化而引起的气体密度的相对变化量很小，可以把气体看作不可压缩流体来处理；高速气流压缩性的影响不能忽略，必须按可压流体来处理。
一般0.3Ma 作为气体是否可压的分界点。
3 理想气体忽略气体分子的自身体积，将分子看成是有质量的几何点；假设分子间没有相互吸引和排斥，即不计分子势能，分子之间及分子与器壁之间发生的碰撞是完全弹性的，不造成动能损失。
这种气体称为理想气体。
严格遵从气体状态方程的气体，叫做理想气体（Ideal gas有些书上，指严格符合气体三大定律的气体。
）从微观角度来看是指：气体分子本身的体积和气体分子间的作用力都可以忽略不计，不计分子势能的气体称为是理想气体。
4 焓热力学中表征物质系统能量的一个重要状态参量，焓的物理意义是体系中热学能（内能）再附加上PV （压能）这部分能量的一种能量。
5 理想流体不可压缩、不计粘性（粘度为零）的流体。
欧拉在忽略粘性的假定下，建立了描述理想流体运动的基本方程。
理想流体和理想气体是两个不同的概念，前者指流体没有粘性，后者指气体状态参量满足气体状态方程的气体。
6 音速音速是介质中弱扰动的传播速度，其大小因媒质的性质和状态而异。
在流动的气体中，相对于气流而言，微弱扰动的传播速度也是声速。
1、汽车空气动力学经历了哪四个阶段？它们的特点分别是什么？答：（1）基本形状化造型阶段：直接将水流和气流中的合理外形应用到汽车上，采用了鱼雷形、船尾形、汽艇形等水滴形汽车外形。
已经开始从完整的车身来考虑空气动力学问题，但限于条件不可能更深入地考虑汽车空气动力学问题。
（2）流线形化造型阶段：提出“最小阻力的外形是以流线形的一半构成的车身”，考虑到了地面效应，尾部气流的分离也是气动阻力系数增加的原因。
减少气动阻力不再是唯一目标，而是同时综合考虑气动升力和侧风稳定性，追求更全面的气动性能。
（3）车身细部优化阶段：着重从已有汽车产品上来改进车身细部气动造型，通过各个细部造型的优化和相互动协调来优化汽车整车的气动性能。
（4）汽车造型的整体优化阶段：从一开始就十分重视汽车外形的整体气动性能，因而开发的实用车型具有优秀的空气动力学特性，整体造型更为流畅，形体更为生动，美学造型和气动造型相得益彰。
2、按基本型设计为什么得不到良好的性能呢？答：早期的汽车外形在考虑了流线形化后，气动阻力系数明显地改善了。
但当时没有认识到气流流经这种旋转体时已不再是轴对称，因为把旋转体靠近地面，又加上了车轮及行驶系统，与单纯水滴形的流场已不再相同，造型实用性不强；没有实现“一体化”，气动阻力很大；气流在前端和翼子板处分离后，不能再附着；所以得不到良好的性能。
3、汽车行驶时，除了受到来自地面的力外，还受到其周围气流的气动力和力矩的作用。
来自地面的力取决于汽车的总重、滚动阻力和重心位置。
气动力和力矩则由行驶速度、车身外形和横摆角决定。
4、什么是气动六分力？如何产生？对汽车动力特性有何影响？答：气动六分力分别为：气动阻力、气动升力、纵倾力矩、侧向力、横摆力矩及侧倾力矩。
（1）气动阻力：是与汽车运动方向相反的空气力。
减小气动阻力就是减小气动阻力系数，气动阻力系数越小，汽车动力特性越好；（2）气动升力及纵倾力矩：由于汽车车身上部和下部气流的流速不同，使车身上部和下部形成压力差，从而产生升力。
由于升力而产生绕Y轴的纵倾力矩。
侧风作用下的轻型高速汽车，车身前部可能有较大的局部升力，作用于汽车上的升力将减小轮胎对地面的压力，使轮胎附着力和侧偏刚度降低，影响汽车的操纵稳定性。
（3）侧向力及横摆力矩：侧向力和横摆力矩都影响汽车的行驶稳定性，为了保证汽车的行驶稳定性，在减小侧向力的同时，还应使侧向力的作用点即风压中心移向汽车重心之后。
（4）侧倾力矩：对汽车左右车轮的重量分配有较大的影响，并且直接影响到汽车的侧倾角。
侧倾力矩主要是由车身侧面形状决定的，一般侧面流线形好的汽车，侧倾力矩相对较小。
汽车的高度和宽度对侧倾力矩影响很大，一般低而宽的汽车侧倾力矩系数比高而狭长的汽车的侧倾力矩系数小。
汽车设计时，应尽量使风压中心接近侧倾轴线。
5、风压中心即侧向力的作用点6、汽车空气动力学的基本研究方法：实验研究、理论研究、数值计算7、汽车的最高车速、加速时间和最大爬坡度是评价汽车动力性的主要指标8、减小气动阻力系数，可提高最高车速9、汽车依据其外形和用途可分为三类：乘用车（轿车）、商用车（货车及客车）和赛车（高性能汽车）10、从车身表面的压力分布的角度分析如何防止泥土上卷？答：车身上下部分的压力差会使泥土上卷，这可通过提高车身上部的压力来防止。
11、阻力分类：气动阻力：外部阻力（形状阻力、诱导阻力）和内部阻力（发动机冷却系阻力、驾驶室内空调阻力、汽车部件冷却阻力）12、与汽车相关的流场的分为哪三类？其作用分别是什么？答：与汽车相关的流场分为汽车周围的外部流场、穿过汽车车身内部的流场，以及发动机室及变速器等机体内的流场三类。
汽车外部流场：使汽车受到力和力矩的作用，对汽车的动力性、经济性和操纵稳定性产生极大的影响。
汽车内部流场：主要是通过散热器和发动机室的气流以及穿过驾驶室的暖气和通风的空调系统的气流，散掉与发动机有用功大致相当的热量；保证足够的通风，使驾驶室内所有污染的空气和尘土排出，同时更新呼吸消耗的氧气；在车外气候极大的变化范围内，保证驾驶室内气候舒适；内部气流必须穿过车窗，以除霜。
13、与航空飞行器相比，汽车空气动力学有什么特点，展开分析。
答：飞机空气动力学在相当大的范围内采用理论分析。
当今飞机的空气动力学设计从理论分析亦即从数值计算开始，然后进行小模型的风洞试验，最后才进行样机的飞行试验。
汽车空气动力学研究主要是通过试验，包括各种模拟试验、验证和改进各种改型措施，同时模拟试验又不断揭示各种气动现象。
汽车空气动力学设计与飞机设计步骤不同。
汽车不仅要考虑空气动力学，同时还要考虑造型风格、操纵稳定性、安全性、舒适性以及生产工艺的合理性。
14、前端形状、风窗玻璃与发动机罩形状、顶盖外形、车身侧面外形、后窗周围形状、车身底部外形都会对空气动力特性产生影响。
前端形状对空气动力特性的影响：从理论上讲，车的前端完全流线形化为最好，但在实际设计中却并不能采用；在设计中，如能尽量倒圆棱角，使外形接近流线形，并减小车头部的正面投影面积，就可得到较好的空气动力学效果。
风窗玻璃与发动机罩形状对空气动力特性的影响：当夹角为60度时，得到R点的最大偏离值，其误差为风窗玻璃全长的2%。
发动机罩在水平方向的曲率越大，分离点就越往下移动；同样，风窗玻璃曲率增加也会使再附着点R向下移动。
当发动机罩与风窗玻璃的夹角为30度左右时，气动阻力系数值最小，而机罩与风窗玻璃的夹角在30度以下时，分离线与再附着线移动很小，亦即对降低气动阻力效果不大。
顶盖外形对空气动力特性的影响：在满足驾驶室居住性要求的同时，选择最佳气动外形。
应避免由前端经顶盖流向尾部的气流与由地板下部上卷的气流在车身尾部混合而形成尾涡。
顶盖的末端采用上挠的鸭尾式外形。
车身侧面外形对空气动力特性的影响：在保证总布置设计要求即在居住空间控制范围内，应使侧面外形曲率达到最佳化，消除侧面部件的外凸和棱角，使其平滑以消除和控制气流分离，减小涡流区，降低气动阻力系数值。
15、气流分离是怎样产生的？为什么气流分离会增加阻力？为此在车型设计时我们都采取哪些措施？答：物体的外形有一个边界，气流沿物体表面流动时，由于气流的惯性和粘性，当超过这个边界时，气流不是沿表面流动，而产生分离、涡流等状态，并伴随产生气动噪声，同时气动阻力增加。
因此，成功的设计应维持气流沿汽车光滑的表面流动。
最佳气动外形设计的原则是，为使沿车身表面的气流不分离，车身表面外形不急骤变化，表面外形变化处应平滑过渡，从车身前端至后端的外形曲线连续。
16、真实流体和理想流体的主要差别：答：1）在速度分布不均匀的流场中，真实流体的质点与质点之间有切应力作用，而理想流体没有；2）在温度分布不均匀的流场中，真实流体的质点与质点之间有热量的传递，而理想流体没有；3）真实流体附着于固体表面，即在固体表面上的流体流速与固体的速度相同，而理想流体在固体表面上发生相对滑移；4）真实流体在固体表面上具有与固体相同的温度，而理想流体在固体表面上与固体之间发生温度突跃。
17、压缩性：如果温度不变，流体的体积随压力增加而缩小，这种特性称为流体的压缩性；18、膨胀性：如果压力不变，流体的体积随温度升高而增大，这种特性称为流体的膨胀性；19、粘性：流体具有阻抗各层之间的相对滑动的性质，叫做粘性；20、四个假设：连续性、无粘、不可压缩、定常。
21、边界层：在静止空气中，假设没有气流分离现象，粘性只是在汽车表面几毫米厚的薄层中起作用，这个薄层就称为边界层。
22、常数=+=202v p p ρ，伯努利方程。
方程表明，在同一条流线上，气流的速度增大，压力下降；反之，则相反。
当气流静止时，速度降为零，压力达到最大值，该点称为滞点。
该点的压力用p0表示，这个值称为总压或滞点压力，其中p 为静压，22v ρ为动压。
23、（最佳气动外形是什么）汽车设计趋势？答：（1）车身侧面：尽量降低车身总高、离地间隙尽量小、前脸扁平，后端处理应尽量使阻力降低（采用切尾、加尾翼或采用鸭尾形）、发动机罩和顶盖尽量扁平、为确保方向稳定性而加上尾翼。
（2）车身正面：宽而低的扁平形、采用无棱角的扁平和圆形过渡、当驾驶室要求有必要的棱角时，在腰线部位可装置倾斜的侧翼，使其圆滑过渡。
24、汽车空气动力学对发动机冷却的影响？答：冷却风迂回撞击发动机，使发动机室收到斜上方和斜下方的力，这个力与路面平行的成分为内部阻力的一部分，与路面垂直的成分为升力的一部分，而冷却风排除后与车身周围气流发生干涉时，也产生阻力。
即在任何情况下，冷却风都将引起内部阻力增加。
而升力则不同，当冷却气流从下方排出时，升力增加；从上方排出时，升力减小。
25、汽车空气动力学对驾驶室通风的影响？答：（1）为防止发动机室的热辐射及热传递，驾驶室内应有较好的隔热层；大部分汽车的车顶与车壁都应该有装饰层和隔热层，舒适性要求高一些的汽车会装有空调系统；（2）要设计良好的自然通风系统来保证车室环境舒适性。
26、流程中声源的分类为：单极子声源、双极子声源、四极子声源。
27、什么是气动噪声？其分类？答：行驶中的汽车由于其周围的风而产生的噪声成为气动噪声。
分为风噪声、吸出声（风漏声）、其他噪声。
28、汽车空气动力学试验的基本方法分类：模型风洞试验法、实车风洞试验法、实车道路试验法。
模型风洞试验法：该试验法用汽车比例模型在风洞中进行空气动力学试验。
试验时模型一般不动，使空气流经模型，只要满足必要的相似条件，这就与实车在静止空气中运行具有相同的物理规律。
实车风洞试验法：该试验法用实车在风洞中进行试验。
在实车风洞中，用转动的传动带模拟地面效应，或设置转鼓模拟地面效应，汽车处于行驶状态，同时模拟汽车的内、外流场。
实车道路试验法：该试验法用实车在试车场进行试验，包括实车气动阻力测定、实车流态显示、实车气动噪声、实车发动机冷却以及实车驾驶室内空调等的试验，还有用侧风发生器进行侧风稳定性试验等等。
29、汽车风洞：是进行汽车空气动力学试验的主要设备，是一个按一定要求建造的管道，并利用动力装置等设备在管道中产生可以调节的气流，使风洞试验段能够模拟或基本模拟大气流场的状态，以供汽车进行空气动力学试验。
30、按通过试验段气流循环形式来分，可分为回流型风洞和直流型风洞。
31、汽车风洞试验准则：足够的均匀流场、几何形状相似、雷诺数模拟、尽量排除风洞试验中的支架及洞壁的干扰、风洞流场的动态校准32、汽车风洞与航空风洞的差别？答：汽车风洞与航空风洞在气动布局上，特别是试验段设计上存在差别。
这种差别主要体现在截面气动外形、试验段参数选择及地面效应模拟技术等方面。
