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燃油补贴管理制度一、背景汽车燃油消耗一直是企业和个人的日常开支之一，特别是对于企业的物流运输、出行服务等行业，对燃油的消耗更是无法避免的成本之一。
为了节省成本、鼓励绿色出行、推动环保，很多国家纷纷出台了燃油补贴政策，以减轻企业和个人的油费压力，同时也倡导环保低碳出行，更好地维护环境。
二、燃油补贴管理制度的意义燃油补贴管理制度的出台具有重要的意义。
一方面，它可以有效帮助企业和个人减轻经营成本，提高竞争力；另一方面，可以引导和鼓励使用绿色能源、低碳出行，促进环保减排。
同时，燃油补贴管理制度还可以促进企业和公民健康理性的用能行为，提高资源利用效率，促进社会经济的可持续发展。
三、燃油补贴管理制度的组成1. 燃油补贴政策燃油补贴政策是指政府对于特定企业或个人根据其燃油消耗情况、使用燃油车辆情况等进行补贴的具体政策措施。
例如，对于物流公司的货车，政府可以根据其运输里程、燃油消耗等指标进行不同幅度的补贴。
2. 燃油补贴管理机构燃油补贴管理机构是具体负责执行燃油补贴政策的组织，通常由相关政府部门或者指定的机构负责。
其主要职责包括制定燃油补贴管理制度、审核企业或个人的补贴申请、发放补贴资金等。
3. 燃油补贴发放标准燃油补贴发放标准是指根据政策规定，对不同企业或个人的具体补贴额度、发放条件等进行统一规定的标准。
通常包括燃油消耗量、使用车辆类型、行驶里程等指标。
4. 燃油补贴使用管理燃油补贴使用管理是指对于企业或个人获得燃油补贴资金的具体使用情况进行管理和监督。
主要包括对补贴资金的使用用途、使用期限、使用监督等。
四、燃油补贴管理制度的实施1. 制定相关政策法规政府应当制定相关的法律法规，明确燃油补贴的范围、对象、政策和机制，并严格依法执行。
2. 完善资金管理燃油补贴资金应当专款专用，完善资金监管机制，确保补贴资金的使用安全、合理和有效。
3. 强化审查监督加强对企业或个人燃油消耗的审核监督，确保燃油补贴政策不被滥用，补贴资金不被挪用。
燃油政策1。
1总则1.1.1 为保证飞行安全，降低燃油成本,根据CCAR121—R2部规定及公司运行情况制定本燃油政策。
1。
1。
2 签派放行飞机时,飞行签派员和机长应根据燃油政策,并综合考虑气象、空中交通情况，起飞机场、目的地机场及相关备降机场的条件以及飞机状况等共同确定该次飞行的实际签派放行油量。
1。
1.3 本政策所述的燃油项目是经公司批准的，且在飞行中必不可少，责任机长有权最终确定离港油量,但不能减少本政策所规定的燃油项目。
1.2定义1。
2.1 国内运行：是指在中华人民共和国境内两点之间的运行或一个国内地点与一个由局方专门指定视为国内地点的国外地点之间的运行.1.2。
2 国际运行:一个国内地点和一个国外地点之间，两个国外地点之间，或一个国内地点与另一个由局方专门指定视为国外地点的国内地点之间的运行(港澳台地区按国际运行标准）。
1.2。
3 滑出耗油:飞机启动发动机以及起飞前滑行期间的发动机和APU的燃油消耗量(不包含滑入耗油）。
1.2.4 航线耗油：指飞机从签派起飞机场起飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在目的机场完成着陆的各个过程中所消耗的燃油量的总和。
1.2。
5 备降耗油：指飞机从目的机场复飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在备降机场完成进近着陆所消耗的燃油量的总和.1。
2。
6 固定备份油量（国内运行）：以正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量。
1。
2。
7 固定备份油量（国际运行）：以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空1500英尺高度上在标准温度条件下飞行30分钟所消耗的燃油量.1.2。
8 应急备份油量（国际运行）：对于安装涡轮风扇发动机的飞机（我公司目前无涡轮螺旋桨飞机)：从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间的飞行。
1。
2。
9 额外燃油:在特殊时期为应对某些可能发生的情况而加载的燃油。
1。
2.10 签派放行油量：由机长和签派员结合实际运行条件共同研究最终确定的飞机加油量，但应考虑到：1) 风和其它天气条件预报;2）预期的空中交通延误;3) 在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；4) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况；5）可能延误飞机着陆的任何其它条件。
航班燃油政策1. 引言航班燃油政策是指对飞机使用的燃油进行规范和管理的政策。
由于航空业是一个高能耗行业，燃油消耗在航空运输中占据着重要的成本和环境因素。
航班燃油政策旨在保证航空运输安全和效率的同时，减少对环境的影响，促进可持续发展。
2. 燃油政策的背景航空业的快速发展使得航班燃油消耗持续增加，对环境的影响也越来越明显。
大量的碳排放和其他污染物的产生对大气环境和气候变化带来了严重的威胁。
为了应对这一挑战，国际航空运输协会（IATA）、国际民航组织（ICAO）以及各国政府都采取了一系列的措施，制定了航班燃油政策。
3. 燃油效率标准为了提高航空运输的燃油效率，减少碳排放，国际民航组织制定了燃油效率标准。
这些标准包括航空器的机械性能、空气动力性能、系统效率等方面的要求。
航空公司需要确保其飞机符合这些标准，否则可能会面临处罚或限制。
4. 航空燃油附加费为了弥补航空燃油价格的波动，航空公司普遍实行了航空燃油附加费。
航空燃油附加费是指航空公司向乘客收取的额外费用，用于抵消燃油价格的上涨。
这一政策旨在保证航空公司的经营稳定性，同时也提醒乘客节约燃油的重要性。
5. 航空燃油税航空燃油税是一种对航空公司征收的税收形式，旨在鼓励节约能源和减少碳排放。
不同国家对航空燃油税的征收标准和方式有所不同，但总体目标都是通过增加航空公司的成本来减少航空运输对环境的影响。
6. 生物燃料的使用为了替代传统的航空燃油，许多航空公司开始使用生物燃料。
生物燃料是指利用植物油、动物脂肪等可再生资源制成的燃料。
与传统燃料相比，生物燃料可以显著减少碳排放和空气污染物的产生，对环境更加友好。
航班燃油政策鼓励航空公司使用生物燃料，并对使用生物燃料的航班给予一定的优惠和奖励。
7. 航班燃油政策的挑战尽管航班燃油政策的实施取得了一定的成效，但仍然面临着一些挑战。
首先，燃油价格的波动会对航空公司的经营产生风险。
其次，生物燃料的生产和供应链仍然不够成熟，面临着一系列的技术和经济问题。
国家燃油补贴政策
国家燃油补贴政策是指政府为支持和鼓励经济和环保领域中的相关产业、企业、单位和个人节能减排，促进能源结构调整，提高能源效率，所采取的一系列燃油价格补贴措施。
目前，中国近年来出台了多项燃油补贴政策，主要包括：
1. 节能减排燃油补贴政策：针对新能源汽车、公交车、出租车、物流车辆和工程机械等车辆，通过设定补贴标准、划定补贴范围，对符合条件的车辆给予一定的燃油价格补贴或财政补贴。
2. 燃油税收减免政策：对符合条件的生产经营企业和机构减免或免征燃油税。
3. 燃油价格补贴政策：对弱势群体和特定职业人员，如渔民、渔船、渔业用车、收运厕所垃圾的车辆、燃气公司送气车、专门收运医疗垃圾的车辆等，设定补贴标准，对其给予补贴。
以上政策旨在加速能源结构调整，推动和支持新能源、新技术、新材料等的发展，促进绿色低碳发展，减少环境污染，提高国家能源安全和经济发展水平。
燃油车补贴政策2023最新燃油车补贴政策20231、补贴周期：在2023年这年，我们的插混、纯电、燃料电池车在购入时可以免征购置税;2、车型限制：要注意并不是所有插混、纯电车型都可以不用交购置税，是要被工业和信息化部、税务总局所发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》收录，然后想要免征购置税时就会根据这个目录进行判断是否可以免征购置税。
(列入《目录》中的新能源汽车主要有单电机或双电机的纯电车、PHEV(含增程式)、燃料电池汽车等。
)3、证明购车时间：免征购置税除了车辆要在适用范围内，需要我们消费者向有关机构出示可以明确车辆购买时间的凭证。
像机动车销售发票、进口车关税缴纳证明，都可以作为确认新车购买时间的有效证明，结合这些凭证的开具日期可以确定我们购车日期。
燃油车与新能源汽车利弊燃油车优点：成本低：燃油车的生产成本与技术投资远远低于新能源车。
加油方便：燃油车可以直接在加油站进行加油。
有广泛的销售和维修支持：由于销售渠道和维修技术的完善，燃油车得以在全球范围内得到广泛推广。
燃油车缺点：对环境污染：使用燃油车会产生大量的尾气污染，环境质量受到威胁。
能源消耗高：燃油车使用磷化汽油等作为燃料，能源消耗量高，资源浪费严重。
运行成本高：因为使用燃油，运行成本高于使用新能源汽车。
新能源车优点：环保：新能源车使用电力作为能量****，排放零污染。
能源消耗低：电力成本较低，对能源的消耗较少。
未来可持续发展方向：在全球范围内，推广新能源汽车是可持续发展城市的前提条件之一。
新能源车缺点：技术和生产成本高：新能源车生产及技术复杂度高，需要更多的投资和开发。
充电时间较长：充电时间长，充电站的缺乏也使一些司机望新而退旧。
燃油车和新能源车各有利弊，考虑到环保和持续发展的大趋势，新能源汽车是未来的发展方向，但对于一些车主和企业而言，运行成本和方便性等传统优势也是重要考虑因素，可以在车辆购买和使用中进行平衡取舍，从而实现切实可行的绿色生产和绿色消费模式。
农村客运燃油补贴发放标准
农村客运燃油补贴是政府为了支持农村客运行业发展和改善农村客运服务，解决农村客运企业燃油成本问题而提出的一项补贴政策。
根据《关于改进农村客运补贴政策的通知》，农村客运燃油补贴发放标准主要分为四个方面：
一是燃油补贴标准。
按照《通知》规定，自2020年1月1日起，全国农村客运企业及其从事载客经营的专营车辆每加仑汽油补贴1.1元，每加仑柴油补贴1.3元。
二是补贴政策的调整。
《通知》规定，农村客运补贴政策可根据油价变化情况和客运行业发展需要，适时进行调整。
三是补贴申请标准。
农村客运企业必须在规定的时间内向当地客运行政主管部门按规定的标准和要求申请，经审核后方可享受补贴。
四是补贴发放标准。
根据《通知》，农村客运企业发生的燃油费用，每月可申请一次补贴，补贴金额不得超过实际发生的燃油费用。
农村客运燃油补贴是政府为支持农村客运行业发展和改善农村客运服务，解决农村客运企业燃油成本问题而提出的一项补贴政策，有助于推动农村客运服务水平的提高。
以上就是关于农村客运燃油补贴发放标准的介绍，希望能够对您有所帮助。
广州残疾人机动车燃油补贴政策文件
根据广州市政府相关文件，残疾人机动车燃油补贴政策如下：
1. 补贴对象：广州市残疾人购买并注册在广州市行驶的机动车辆。
2. 补贴方式：对符合条件的残疾人机动车，按照一定的标准给予燃油补贴。
3. 补贴标准：具体的补贴金额由广州市政府根据当地情况制定，根据车型、能耗等因素确定不同级别的补贴标准，补贴金额一般会有每台车辆的上限。
4. 补贴申请：残疾人需要向广州市相关部门提交申请，并提供相关的身份证明、车辆购买发票等材料进行审核。
5. 补贴资金来源：广州市政府将从财政预算中划拨一定金额作为残疾人机动车燃油补贴资金，确保政策的顺利实施。
6. 政策期限：具体的政策期限由广州市政府制定，一般会有一定的有效期限，到期后需要重新申请。
请注意以上内容仅为参考，具体的政策细节可能会因时政变化而有所调整。
如有具体需求，建议您咨询广州市政府相关部门或查询最新的官方文件。
残疾人燃油补贴政策
一、补贴对象
残疾人机动轮椅车燃油补贴对象为本省城乡残疾人机动轮椅车车主，年龄在18-60 岁之间。
车主须为持有《中华人民共和国残疾人证》和购买机动轮椅车相关凭证的下肢残疾人。
残疾人机动轮椅车须符合机动轮椅车国家标准(GB12995-2006)的相关规定。
二、补贴标准
残疾人机动轮椅车燃油补贴标准为每辆每年260元。
三、工作程序
1.残疾人机动轮椅车车主持户口本、身份证、残疾人证、购车凭证及近期一寸免冠照片等向户口所在地的乡镇、社区残联提出申请。
（各乡镇需提供以上证件复印件一份）
2.县(市)残联审核申请材料，对符合补贴条件的残疾人及机动轮椅车情况进行登记、汇总，并在街道(乡镇)或社区(村)进行为期不少于10天的公示，公示后如无异议,由县(市)残联负责录入数据库。
R5 R4油量政策区别第一部分：修改背景ICAO 附件六第一部分4.3.6.3飞行前和飞行中燃油检查明确燃油组成及名燃油政策优化，降低运行成本，节能减排1修订要点明确飞行前总油量的组成及相应名称按照ICAO 附件六要求，对国内、国际的燃油量要求进行了融合明确孤立机场（无可用备降机场的目的地机场）的油量和放行要求明确飘降和释压的油量要求（包括在“额外油量”里）修订后的条款第121.657条燃油量要求第121.659条特定情况燃油要求第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素第二部分：121R4国内燃油政策(1)飞往被签派的目的地机场；(2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；(3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45 分钟。
国内燃油政策，强调两点：第一：一定是最远的备降机场。
第二：正常巡航燃油消耗率的飞机重量是以备降段TOD点重量计算得出。
2121R4 663条列出了一些需要考虑的其他情况：(1)风和其他天气条件预报；(2)预期的空中交通延误；(3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；(4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况；(5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。
121R4政策总结以上为CCAR121—R4规定的国内和国际燃油政策，这个政策一定是飞机在起飞离开跑道时必须满足的最低放行油量，是起飞前的合法油量，既保证了效益，也满足了飞行安全。
航空公司的运行手册的所加油量标准是高于民航局的CCAR121的规定，如果飞机在地面由于流控长时间等待消耗了油量，低于了CCAR121的规定，飞机必须更改备降场或者回去补充油量。
第三部分：121R5深航飞行运行总手册7.1.4 燃油和滑油政策【121.133(a)(14)/657/659/663/FLT3.7.1】7.1.4.1 深航携带的可用燃油量必须至少基于下列数据:(1)如果有的话,从燃油消耗监测系统获得的特定飞机的目前数据;3(2)如果没有特定飞机的目前数据,则采用飞机制造商提供的数据。
2024年燃油价格补贴发放的工作总结一、背景介绍随着全球经济的不断发展和人民生活水平的不断提高，汽车已成为人们日常生活中不可或缺的交通工具之一。
然而，汽车使用过程中产生的尾气排放严重污染环境，加剧了空气污染和全球变暖问题。
为了减少汽车尾气的排放对环境的影响，许多国家和地区推出了燃油价格补贴政策，通过降低汽油价格来鼓励人们使用更节能环保的车辆。
我国也意识到了环境保护的重要性，积极推动燃油价格补贴政策的实施。
____年是我国实施燃油价格补贴政策的第一年，本工作总结将对该政策的发放情况进行详细分析和总结。
二、工作目标与任务1. 目标：确保燃油价格补贴政策的有效实施，促进我国汽车市场的绿色发展，减少尾气排放对环境的影响。
2. 任务：a. 制定详细的燃油价格补贴政策发放方案，明确补贴对象、补贴标准等相关内容。
b. 完善燃油价格补贴政策发放的信息系统，确保数据的准确录入和实时更新。
c. 加强宣传和培训，提高公众对燃油价格补贴政策的认识和理解。
d. 定期监测和评估燃油价格补贴政策的实施效果，及时调整和优化政策措施。
三、主要工作内容及成果1. 燃油价格补贴政策发放方案制定根据政府的相关要求，我们制定了《关于____年燃油价格补贴政策发放方案》，其中包括了补贴对象、补贴标准、补贴发放流程等详细内容。
该方案经过多次讨论和修改，确保了政策的合理性和可操作性。
2. 信息系统建设和数据管理为了确保燃油价格补贴政策的准确发放，我们对信息系统进行了全面升级和改进，增加了数据录入和查询功能，并加强了数据的管理和安全保密措施。
通过信息系统的使用，我们可以更加方便地查询和统计各地区的补贴发放情况。
3. 宣传和培训工作我们积极开展了燃油价格补贴政策的宣传和培训工作，组织了多次培训班和讲座，向社会大众和汽车行业相关人员介绍政策的背景、目的和实施细则。
通过宣传和培训，提高了公众对政策的认识和理解，增强了政策的知晓度和遵从度。
4. 监测和评估工作为了及时了解燃油价格补贴政策的实施效果，我们定期进行了监测和评估工作。
车辆租赁合同中的燃油政策一、燃油政策的目的本车辆租赁合同中的燃油政策旨在明确租赁车辆的燃油使用规则，确保承租人按照约定使用燃油，降低环境污染，并保障租赁公司对车辆的掌控和运营效率。
二、燃油消耗规定1.承租人应按照约定的路线和时间表使用租赁车辆，并按照实际需求合理使用燃油。
2.承租人不得无故浪费燃油，不得超载、超速行驶或过度使用空调等导致燃油消耗过多的情形。
3.租赁车辆的燃油消耗量将作为租赁费用的计算依据之一，承租人应确保车辆的燃油经济性。
三、燃油补充规定1.租赁期间，租赁车辆的燃油应当保持充足，以确保承租人的正常使用。
2.承租人应在使用燃油后及时补充，如因承租人未及时补充燃油导致的额外费用由承租人承担。
3.租赁公司有权在必要时对租赁车辆进行加油，以确保车辆的正常运行。
四、燃油质量规定1.租赁公司提供的燃油应当符合国家相关标准，以确保车辆的正常运行和安全。
2.承租人不得使用不符合规定的燃油，否则由此产生的后果由承租人承担。
五、违规行为处理1.承租人如违反本合同中的燃油政策，将视情节轻重，处以相应罚款或解除合同。
2.承租人如故意浪费燃油或使用不符合规定的燃油，租赁公司有权采取一切必要措施收回损失，并保留法律诉讼的权利。
六、其他规定1.本燃油政策未尽事宜，双方可另行协商约定。
2.本燃油政策如与国家法律法规相冲突，双方应立即终止本合同，并按照国家法律法规执行。
3.本燃油政策是车辆租赁合同的重要组成部分，与合同具有同等法律效力。
七、争议解决关于本车辆租赁合同中燃油政策的争议，双方应首先通过友好协商解决。
如协商不成，任何一方均有权将争议提交至当地仲裁机构进行仲裁解决或依法向有管辖权的人民法院提起诉讼。
八、附则1.本燃油政策自双方签字盖章之日起生效，并作为车辆租赁合同的一部分。
2.本燃油政策解释权归租赁公司所有。
3.如遇本燃油政策中的任何条款与书面或其他形式约定的不一致，应以本燃油政策中的规定为准。
本燃油政策是为了确保承租人合理使用租赁车辆的燃油，保护租赁公司的合法权益，降低环境污染，并确保租赁车辆的正常运行和安全。
车辆租赁合同中的车辆燃油政策一、燃油说明1.租赁车辆应配备适量的燃油，以保证车辆正常行驶。
2.燃油应符合当地交通管理部门规定的标准。
二、燃油消耗规定1.承租人应按照租赁合同的规定，正确使用车辆，保持车辆的燃油经济性，减少不必要的燃油消耗。
2.承租人应按照租赁车辆的燃油消耗标准，按时加油，不得超量加油。
3.租赁车辆的燃油消耗标准根据车型、使用条件等因素而异，具体标准参见租赁合同约定。
三、燃油责任1.承租人应确保租赁车辆的燃油是合法所得，不得使用非法燃油或其他有害健康的燃油。
2.承租人在租赁期间因使用不当或过失造成的燃油泄漏、燃油泄漏造成的环境污染等问题，应承担相应的责任和费用。
3.租赁期间，因自然损耗等原因造成的燃油减少，应由承租人负责补充。
四、燃油附加物品的使用1.承租人不得在租赁车辆上安装、使用任何形式的燃油附加物品，如燃油添加剂、燃油滤清器等。
2.如租赁车辆已安装燃油附加物品，承租人应在使用前向出租人说明并按照出租人的要求处理。
五、争议解决1.对于因本条款产生的争议，双方应首先通过友好协商解决；协商不成的，任何一方均有权向出租人所在地人民法院提起诉讼。
2.本条款的解释权归出租人所有。
六、其他事项1.出租人应为租赁车辆提供必要的维修和保养，确保车辆的正常行驶。
2.承租人在租赁期间应妥善保管车辆，并按照约定支付租金及其他费用。
3.本合同一式两份，出租人和承租人各执一份。
本合同自双方签字或盖章之日起生效。
4.本合同未尽事宜，双方可另行签订补充协议。
补充协议与本合同具有同等法律效力。
5.本合同中的所有金额均为人民币（¥），如需变更支付方式或金额，双方应另行签订补充协议并经双方签字或盖章确认。
6.本合同项下的所有通知或其他书面文件，应以书面形式送达至双方在本合同中提供的地址或联系方式。
双方提供的联系方式如有变更，应及时通知对方。
7.本合同项下租赁期限的起算时间以出租人收到承租人支付的首期租金和相关费用之日为准。
浅析农用燃油补贴政策对农业生产的影响近年来，随着农机购置补贴政策的实施，耒阳市的农机保有量不断增加，农业机械化呈现出快速发展的态势，农用柴油消耗量也迅速增长。
截至2023年底，全市农机总动力达到8.25台，789438kW，机耕、机收、机插机械化程度分别为96%、85%、22%。
耒阳市农用柴油消耗已占到农业生产总燃油消耗的95%以上，机耕、机收等农田作业是主要的耗油环节之一。
据不完全统计，全市农用柴油实耗总量达3万余吨。
一、现行农用燃油政策对农业生产的影响1.以税代费农民得不到实惠为扶持农业发展，我国从上世纪50年代起就对农用柴油采取低价优惠政策;到70年代，又对农用柴油给予定额补贴;直到1994年才取消农用平价柴油政策。
现在的成品油价税费是通过提高汽油和柴油消费税，将现有养路费转换成燃油税，从而把养路费整合到油价上。
因为农用机械主要在田间作业，并不需要交纳养路费，以税代费后，农民不但不能享受到养路费减免，反而要为机耕、机收等农机作业支付一笔额外的燃油消费税。
农民不仅不会从取消养路费中获益，反而会因燃油消费税提高而受损。
2综合直补并非长效机制目前对农用柴油的补贴主要是以农资综合补贴的形式发放给农民，农用柴油补贴是按土地承包而积发放给农民，特点是最简单、运行成本最低，但并不是一种公平、有效率的方式。
综合直补资金实行综合算账、突出重点;一次发放、直补粮农的政策，粮农综合直补实行普惠制，补贴对象为全市范围内所有种粮农民。
补贴目的是为了补偿种粮农民柴油、化肥等农资价格上涨导致生产成本的增加，稳定农民种粮收益，促进粮食生产，确保我国粮食安全。
综合直补对农民增加收入的影响并不明显。
农资综合补贴是国家采取的保护种粮农民利益的暂时性措施，并非长效机制。
3.普惠制有失公正柴油补贴不能搞绝对平均，不能实行普惠制，那样有失公正。
一是农用燃油补贴是针对从事农田作业的农业机械，目的在于促进农业机械化的发展，因此补贴对象应以农业机械为主;二是少数农户将土地闲置或抛荒，对其实施补贴根本就没有用于农业生产，未将柴油补贴直接支付给柴油成本的直接负担者，未达到补贴的目的;三是没有充分考虑耕作习惯，未按实际耕种而积计算补贴，各地的耕作习惯和复种指数因地域、作物品种的不同而不同，田间用油量差别很大，综合直补的方式缺乏针对性，没有科学性。
燃油政策
1.1总则
1.1.1 为保证飞行安全，降低燃油成本，根据CCAR121-R2部规定及公司运行情况制定本燃油政策。
1.1.2 签派放行飞机时，飞行签派员和机长应根据燃油政策，并综合考虑气象、空中交通情况，起飞机场、目的地机场及相关备降机场的条件以及飞机状况等共同确定该次飞行的实际签派放行油量。
1.1.3 本政策所述的燃油项目是经公司批准的，且在飞行中必不可少，责任机长有权最终确定离港油量，但不能减少本政策所规定的燃油项目。
1.2定义
1.2.1 国内运行：是指在中华人民共和国境内两点之间的运行或一个国内地点与一个由局方专门指定视为国内地点的国外地点之间的运行。
1.2.2 国际运行：一个国内地点和一个国外地点之间，两个国外地点之间，或一个国内地点与另一个由局方专门指定视为国外地点的国内地点之间的运行(港澳台地区按国际运行标准)。
1.2.3 滑出耗油：飞机启动发动机以及起飞前滑行期间的发动机和APU的燃油消耗量（不包含滑入耗油）。
1.2.4 航线耗油：指飞机从签派起飞机场起飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在目的机场完成着陆的各个过程中所消耗的燃油量的总和。
1.2.5 备降耗油：指飞机从目的机场复飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在备降机场完成进近着陆所消耗的燃油量的总和。
1.2.6 固定备份油量（国内运行）：以正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量。
1.2.7 固定备份油量（国际运行）：以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空1500英尺高度上在标准温度条件下飞行30分钟所消耗的燃油量。
1.2.8 应急备份油量（国际运行）：对于安装涡轮风扇发动机的飞机（我公司目前无涡轮螺旋桨飞机）：从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间的飞行。
1.2.9 额外燃油：在特殊时期为应对某些可能发生的情况而加载的
燃油。
1.2.10 签派放行油量：由机长和签派员结合实际运行条件共同研究最终确定的飞机加油量，但应考虑到：
1) 风和其它天气条件预报；
2) 预期的空中交通延误；
3) 在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；
4) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况；
5) 可能延误飞机着陆的任何其它条件。
1.2.11 修正燃油量：对某些性能参数与其他同型（号）飞机存在较大区别的飞机进行的个别调整油量。
1.2.12 最低油量：是指飞行过程中应当报告空中交通管制采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量最多可供航空器在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟，其中应当考虑到规定的燃油流量指示系统误差。
2.1定期载客运行的燃油量要求
2.1.1 国内运行
国内运行飞行剖面按如下计算：
1) 放行油量包括以下燃油项目
(1) 滑行耗油
(2) 航线耗油
(3) 备降耗油
(4) 固定备份油量（国内运行）
(5) 额外燃油
(6) 修正燃油（如需要）
2.1.2国际运行（预留）
国际运行飞行剖面按如下计算：
1) 放行油量包括以下燃油项目
(1) 滑行耗油
(2) 航线耗油
(3) 备降耗油
(4) 固定备份油量（国际运行）
(5) 应急备份油量
(6) 额外燃油
(7) 修正燃油（如需要）
2.1.3带回程油运行
带回程油运行飞行剖面按如下计算：
1) 放行油量包括以下燃油项目
(1) 滑行耗油
(2) 航线耗油
(3) 目的机场滑入及滑出耗油
(4) 目的地机场起飞离港油量
(5) 额外燃油（以正常巡航耗油率飞行10分钟）
(6) 修正燃油（如需要）
其中目的地机场起飞离港油量计算同2.1.1或2.1.2相关规定3.1 燃油项目内容
3.1.1 计算准则
1) 滑出耗油：飞机的平均滑出时间按10分钟计算,但在上海/浦东、上海/虹桥、广州/白云、北京/首都、深圳/宝安五个机场及国外、港澳台地区机场的滑出时间，其他机型按30分钟计算。
实际运行时，签派员可根据起飞机场实际交通流量情况修正地面滑出油量，如有修正，签派员需通知相关外站配载保障单位。
各机型的平均滑出耗油率及平均滑出耗油如下表所示：
机型平均滑出
耗油率
10分钟
滑出耗油
20分钟
滑出耗油
30分钟
滑出耗油
A319 22／10 220／100 / 660／300 B737-300 25／11 250／113 / 750／338
滑出耗油：磅／公斤
2) 航线耗油：
(1) 航线距离和高度：航线分析参照《我国境内国内、国际民航班机飞行航线和高度配备规定》、《中国民航高空航线图》、《中国民航中低空航线图》、CAAC《航线手册》；计算机飞行计划则按当天计划所飞航线的距离和高度；航路风/大气温度：航线分析按季节选取85%可靠性的风值
(2) 和温度值；计算机飞行计划按照航班预计飞行时段内的航路预报风值和大气温度值。
(3) 计算巡航方式：
对B737/A319飞机：按照成本指数30计算；
3) 备降耗油
根据所选的最远的备降机场确定备降耗油。
(1) 备降耗油的计算条件如下：
A 航线分析按静风条件计算；计算机飞行计划按实际条件计算；
B 备降航线距离和高度：同本节2中（1）款；
(2) 国内固定备份燃油
A 航线分析按标准大气条件下，保持TOD处正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量计算国内固定备份燃油。
B 计算机飞行计划：按照实际运行条件下，保持TOD处正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量计算国内固定备份燃油。
4) 国际固定备份燃油（预留）
A 下表为航线分析计算用数据，计算条件为以等待速度、在标准温度条件下，在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空1500英尺等待30分钟所消耗的燃油。
计算机飞行为按照实际条件进行计算。
5) 应急备份油量（国际运行预留）
对于安装涡轮风扇发动机的飞机（我公司目前无涡轮螺旋桨飞机）：从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间的飞行。
6) 额外燃油：根据已知或预计的延误情况进行计算。
4.1签派放行油量及剩余业载的确定
1) 签派员根据当天天气情况、航行通告、目的地机场和有关备降机场的情况及其它运行条件，制作计算机飞行计划或对航线分析文件的油量进行复核，确定当次飞行的签派放行油量，签派放行时如机长无疑义，机长必须严格按照签派放行单（电报）所载明的油量进行加油，如有异议应立即通过公司的通讯手段（但不限于此手段）与责任签派员进行协商，直至双方达成一致意见并在签派放行单上列明，之后还要及时通知到配载单位。
2) 为了确保飞行安全和航班的运行效率，考虑到加油或滑行油等误差，我公司对各机型预留剩余业载（具体数据见下），配载单位在制作舱单时按该剩余业载掌握。
如果加油误差或滑行油误差导致剩余业载达不到下列数据，但只要飞机的最终起飞、着陆重量不超过其当时条件下所允许的起飞、着陆限制重量，则不需要减载达
到下述数据。
B737/ A319机型250公斤；除昆明、版纳、广州、张家界、大理外为500公斤。
3) 机长、配载人员和签派员均有责任保证飞机的重量和重心在限制的安全范围之内，任何情况下都不能超限起飞、着陆。
5.1二次放行燃油政策
5.1.1 基本概念
在起飞机场到目的地机场的航路上选取一个决断点作为二次放行决断点，并二次放行决断点附近选取合适的机场作为二次放行的初始目的地机场及其备降机场。
在初始放行时，将所携带的备份燃油中“从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间飞行的燃油”降低为“从二次放行决断点到目的地机场并着陆所需飞行时间的10%的一段飞行时间的燃油”。
在飞行到二次放行决断点检查油量是否满足国际运行燃油的需要，如果满足则继续飞往目的地机场；如果不满足要求，则飞往初始目的地机场或其备降机场。
5.1.2 油量相关规定
使用二次放行，所需燃油为以下两者的最大值
各航段定义如下图：。
