2008年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车——比亚迪F3DM双模电动车在深圳正式上市。
2009年，比亚迪计划将推出纯电动汽车。
2009年7月25日，比亚迪以6000万元的价格，收购总部位于长沙的美的三湘客车，获得客车生产准生证。
同时，比亚迪与湖南环保产业园管理委员会及长沙经委订立投资合作协议，将在湖南环保产业园投资设立新能源客车生产基地，主要从事汽车及汽车零部件生产，计划年产量为40万辆。
长沙将继西安、深圳之后，成为比亚迪第三个新能源汽车生产基地，预计2011年完成基地的全部建设。
至此，比亚迪新能源汽车板块上又多出一个重要序列——市场潜力庞大的客车产品[3]。
在2010年3月日内瓦汽车展上，比亚迪与戴姆勒签订电动车和零部件领域合作备忘录，双方计划结合比亚迪在车用电池和驱动电机方面以及戴姆勒在传统汽车制造领域的经验开发电动车，最终甚至有可能成立一家全面的合资公司[4]。
比亚迪铁电池汽车创新成为2007年中国汽车的一个重大突破，展示了中国企业寻求依靠技术，实现中国汽车产业的蛙跳式发展战略的端倪2007年，比亚迪正式发布比亚迪动力战略，发布全球首个铁电池，据王传福宣称，“搭载这款电池的电动车充一次电可以走400公里，有200千瓦的动力，价格在15万人民币以内，百公里的能耗15度电，费用只需要几块钱就可以。
”据了解，“ET-POWER”铁电池每块电压为3.3伏，60安时，电池充电循环次数可达2000次以上，电池的持续里程寿命大于60万公里。
以F6双模电动汽车为例，车上共使用了100块铁电池，充满电续驶里程可达430公里(电动模式100公里＋混合动力模式330公里)，最高时速可达160公里／每小时。
与目前应用最为广泛的锂电池相比，比亚迪铁电池除了具备便宜和环保优点外，由于采用全新设计，电池容量、循环寿命、使用温度范围、放电性能均优于锂电池。
此外，由于采用高热稳定性材料和缜密工艺设计，比亚迪铁电池安全和可靠性大为增强。
与锂电池不当使用中可能出现的爆炸现象相反，铁电池安全可靠，即使扔在火中也不会发生爆炸。
据称比亚迪亮相全球首款以铁电池电机和汽油发动机为动力的双模混合动力汽车F6DM，将明年上市。
2010年左右，将推出纯电动汽车。
如果比亚迪的铁电池汽车能够顺利推出的话，将会对中国汽车产业发展起到巨大的影响，将使中国汽车产业直接跨过在传统的燃油汽车领域与国际汽车公司竞争能力的阶段，直接进入到全新的电动车的发展阶段，并能够通过先发优势获得全球性的核心竞争能力。
研发体系比亚迪设立中央研究院、电子研究院、汽车工程研究院以及电力科学研究院，负责高科技。
产品和技术的研发，以及产业和市场的研究等；拥有可以从硬件、软件以及测试等方面提供产品设计和项目管理的专业队伍，拥有多种产品的完全自主开发经验与数据积累，逐步形成了自身特色并具有国际水平的技术开发平台。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本。
资产及销售简况截止2008年底，公司总资产额近329亿元人民币，净资产超过133亿元人民币。
2008年，公司实现营业收入267.88亿元，实现利润10.21亿元[5]。
比亚迪汽车在2009年完成汽车销售近45万辆，销售额214.97亿元人民币，利润额30.33亿元人民币，利润率达到14.11%.比亚迪的利润率约为中国行业平均利润率的两倍，国际平均水准是3%左右。
2010年，全国民企500强排名第10位。
怪异营销与狼性营销“黑马”比亚迪汽车在国内汽车业算是一个异数，其营销策略从一开始就带着特立独行的意味。
从F3最初上市到后来的千店计划，做电池和手机出身的比亚迪汽车的营销招数在主流汽车企业看来都有些怪，和大家不是一个路子。
但是这种让人吃惊的奇怪招数目前看来还很有效。
F3上市后一炮而红，千店计划支撑着比亚迪汽车销量的连年翻番。
2009年比亚迪汽车攀升至40万辆，2010年则计划继续翻番达到80万辆。
特立独行者2005年比亚迪汽车投放第一款自主研发车型F3时，不是选择上广深等一线城市举行盛大华丽的上市发布会，而是选择中部城市济南作为首发，然后在全国十多个二线城市一站接一站地分站上市，一款新车的上市活动足足持续了大半年之久。
这种被其他企业暗笑缺钱、没气魄的分站式营销却异常有效，F3迅速在广大二、三线城市打开了市场。
比亚迪汽车则自豪地总结这种不按常理出牌的营销方式是“精准营销”。
如果说F3上市的分站式营销的确是做电池和手机出身的比亚迪对于汽车行业有些吃不准、带有试探意味的新尝试，接下来比亚迪汽车一系列营销方式在业内人士看来更为大胆。
眼光向下、渠道高速扩张，两年前比亚迪提出“千店工程”的渠道建设目标，网络覆盖率省会城市达到100%、地级市达到80%以上、县级市达70%以上、总网点达900个、客户服务中心8个，提供配件配送和技术支撑。
分网销售是比亚迪汽车为实现网络快速扩张所采取的方式，虽然产品线并不算很丰富，但比亚迪已经建成A1网、A2 网、A3网，三个网的网点数量达700多家。
2010年比亚迪还将启动A4网，销售网点也将很快突破1000家。
而大众、通用、丰田等外资品牌在中国市场耕耘十多年，两家合资企业或不同品牌的销售网点加起来也不过1000多家。
与此同时，比亚迪销售公司规模现已达到1000多人，甚至远超发展数十年的合资品牌，成为全国最大的汽车销售公司，且目前仍在招人。
和汽车企业全国设几个大区，一个大区经理管一个省或几个省不同，人员众多的比亚迪基本上每个城市或者每个地方有一个区域总监。
区域总监的下面是区域经理，一个区域经理只管4家店，通过眼盯腿跑这样最原始的方式盯紧每家店的销量。
网络快速扩张的比亚迪汽车对经销商设立的门槛也没那么高。
投资一家汽车经销店，其他品牌少则几百万，多则上千万。
而在一些中小城市，投资30万-50万元左右就能开一家比亚迪的汽车经销店。
另外比亚迪的返利也高过其他厂家，有时高达15%，远高于一般厂商5%左右的水平。
虽然过快的网络扩张给比亚迪汽车带来管理难题，汽车经销商们也私下抱怨比亚迪对于经销商缺乏足够的支持与监管，经销商基本处于放任自流状态，存在利润低、进入容易退出难等问题，但目前来看，这种快速铺网的做法使得比亚迪很好地抓住了二、三线市场汽车消费崛起的机会，实现销量快速攀升。
由此在国内自主品牌车企中引发一波扩网潮。
人海战术、店海战术、绝对低价，这些连锁便利店的做法被比亚迪应用到汽车营销中。
和以往整车企业高高在上设立高门槛、高标准的姿态不同，比亚迪的做法在汽车经销商们看来颇为低姿态，也正是这种低姿态成就了比亚迪汽车看似不可能的高目标。
虽然过快的网络扩张给比亚迪汽车带来管理难题，汽车经销商们也私下抱怨比亚迪对于经销商缺乏足够的支持与监管，经销商基本处于放任自流状态，存在利润低、进入容易退出难等问题，但目前来看，这种快速铺网的做法使得比亚迪很好地抓住了二、三线市场汽车消费崛起的机会，实现销量快速攀升。
由此在国内自主品牌车企中引发一波扩网潮。
人海战术、店海战术、绝对低价，这些连锁便利店的做法被比亚迪应用到汽车营销中。
和以往整车企业高高在上设立高门槛、高标准的姿态不同，比亚迪的做法在汽车经销商们看来颇为低姿态，也正是这种低姿态成就了比亚迪汽车看似不可能的高目标。
股神的名人效应营销招数怪异，再加上比亚迪汽车的公司高管很少对着媒体侃侃而谈，尤其是比亚迪掌门人王传福，偶尔出席一下论坛，也很少接受媒体采访，总是冲破媒体记者的重重围堵匆匆离去。
在一些业内人士眼中，比亚迪汽车颇有些神秘色彩。
但这家在外界看来有些读不懂的企业却是国际上知名度最高的中国车企之一，这要归功于股神巴菲特。
不懂的东西坚决不碰，是巴菲特投资的原则，然而2008年他却为比亚迪这样一个他并不熟悉的中国民营公司破了例。
与他搭档了50年的价值投资大师查理·芒格在接受中国媒体采访时说：“我认为比亚迪的前途非常光明，就像比亚迪的车，比亚迪定会成为中国最著名的公司。
”股神的名人效应果然非同一般，在巴菲特认购比亚迪10%股权之后，比亚迪不仅得到机构投资者的青睐，也一下子成为国内普通大众津津乐道的汽车品牌，知名度、美誉度双双提升。
虽然比亚迪双模电动车迟迟不上市，很少有人见识到庐山真面目，但股神巴菲特投资、大众牵手开发电动车等“外来和尚”的青睐，比亚迪俨然已经成为普通民众眼中的新能源汽车代表。
近期也有国外报道认为股神投资比亚迪不是因为看好其电动车技术，而是其起家的电池技术。
但不管怎样，借着股神的光环，比亚迪汽车早已声名远播。
低价策略众所周知，比亚迪汽车卖得好，除了网络覆盖率高、经销店多如牛毛之外，还有一个很重要的原因，价格便宜。
比亚迪汽车一直奉行低价策略，如外形尺寸酷似花冠的F3只有5万多，不仅远远低于花冠等合资品牌的车型，也明显低于奇瑞A3等车型。
A00级小车奇瑞、长安的产品价格都在3万元以上，比亚迪的F0却能低至2万多。
这样的低价策略在比亚迪快速铺网的二、三线市场很奏效，这些刚刚起步的市场中，不少消费者对汽车品牌、产品性能与品质不是很看重，最看重的是价格实惠。
在奇瑞、吉利等自主品牌纷纷表示抛弃以往的低价策略、走高质高价、品牌导向的营销策略时，比亚迪是少有的坚持低价策略的车企，并靠着低价从其他自主品牌车企中抢过不少市场份额。
比亚迪汽车能坚持低价策略的一大原因在于其更强的成本控制能力。
当年比亚迪在电池领域起家就是将生产线上不必要的自动化环节统统换成人工，通过人海战术打败日韩自动化生产的电池企业。
如今，比亚迪又将这一思路延续到汽车生产中，为了更好地压缩成本，比亚迪汽车的零部件很少外采，从发动机到塑料件，90%以上的零部件都是自己生产。
“除了轮胎和少数难以达到规模效应的螺丝钉，大部分零部件我们都自制。
这对比亚迪来说不成问题，手机模具是我们的一项主要业务，做手机模具的研发人员同样能做汽车零部件模具。
”比亚迪汽车的内部员工表示。
但也有业内人士担心比亚迪这种大包大揽的生产模式会有隐患。
今日在汽车行业分工细化、大量外采外包的分工模式是经过一百多年逐渐演变而来的，有其合理性。
分工细致有助于专业化，也能层层转嫁风险。
比如因质量问题而不得不大规模召回时，整车企业可以向各级零部件供应商层层转嫁风险，最终整个产业链将风险消化。
研发核心比亚迪设立中央研究院、电子研究院、汽车工程研究院以及电力科学研究院，负责高科技产品和技术的研发，以及产业和市场的研究等；拥有可以从硬件、软件以及测试等方面提供产品设计和项目管理的专业队伍，拥有多种产品的完全自主开发经验与数据积累，逐步形成了自身特色并具有国际水平的技术开发平台。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本企业文化比亚迪坚持以人为本的人力资源方针，尊重人，培养人，善待人，为员工建立一个公平、公正、公开的工作和发展环境。
