北京城市轨道交通投融资模式汇总

终于把PPP、BOT、BT、TBT融资模式搞清楚了

名词解释：

1BOT

BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－运营－移交⽅式

2BT

BT（Build Transfer）即建设-移交

3TOT

TOT（Transfer-Operate-Transfer）即转让－经营－转让模式

4TBT模式

政府将⼀个已建项⽬和⼀个待建项⽬打包处理，获得⼀个逐年增加的协议收⼊（来⾃待建项

⽬），最终收回待建项⽬的所有权益

5PPP

由政府特许企业进⾏项⽬的开发和运营，⽽贷款⼈除了可以获得项⽬经营的直接收益外，还可

获得通过ZF扶持所转化的效益。

政府市政建设中引进社会资本的模式⽐较：

轨道交

通公共私营合作制股权融资或股权融

资+委托运营融资租赁、资产证

券化、股权转让

城市道

路建设—移交(BT)

综合交

通枢纽交通枢纽和经营性开发

项⽬⼀体化捆绑建设

污⽔处

理建设—经营—移交(BOT)模式委托运营或移交—

经营—移交(TOT)委托运营或移交—

经营—移交(TOT)

固废处

置公共私营合作制(PPP)

、股权合作等移交—经营—移交(TOT)模式移交—经营—移交(TOT)模式

镇域供

热建设—经营—移交(BOT)

1、BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－运营－移交⽅式

这种⽅式最⼤的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项⽬融资，或者说是基础设

施国有项⽬民营化。在这种模式下，⾸先由项⽬发起⼈通过投标从委托⼈⼿中获取对某个项⽬

的特许权，随后组成项⽬公司并负责进⾏项⽬的融资，组织项⽬的建设，管理项⽬的运营，在

特许期内通过对项⽬的开发运营以及当地政府给予的其他优惠来回收资⾦以还贷，并取得合理

的利润。特许期结束后，应将项⽬⽆偿地移交给政府。在ＢＯＴ模式下，投资者⼀般要求政府

保证其最低收益率，⼀旦在特许期内⽆法达到该标准，政府应给予特别补偿。

2、BT（Build Transfer）即建设-移交

是基础设施项⽬建设领域中采⽤的⼀种投资建设模式，系指根据项⽬发起⼈通过与投资者签订

案例 1

北京地铁 4 号线项目

一、项目概况

北京地铁 4 号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，

线路全长 28.2 公里，车站总数 24 座。4 号线工程概算总投资 153

亿元，于 2004 年 8 月正式开工，2009 年 9 月 28 日通车试运营，

目前日均客流量已超过 100 万人次。

北京地铁 4 号线是我国城市轨道交通领域的首个 PPP 项目，

该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。2011 年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。评价认为，北京地铁 4 号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化 PPP 融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。从实际情况分析，4 号线应用PPP 模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。

1 2

图 1 北京地铁 4 号线运行路线

二、运作模式

（一）具体模式

4 号线工程投资建设分为 A、B 两个相对独立的部分：A 部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为 107 亿元，约占项目总投资的 70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B 部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为 46 亿元，约占项目总投资的 30%，由 PPP 项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按 2:49:49 的出资比例组建。

北京地铁 4 号线 PPP 模式如图 2 所示。 3

图 2 北京地铁 4 号线的 PPP 模式

4 号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得四号线公司的 A 部分资产的使用权。京港地铁负责 4 号线的运营管理、全部设施（包括 A 和 B 两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。

２０１　２１．０２《城市冬基卒通》ＵＲＢ—ＡＮ　ＰＵＢＬＩＣ　１ＲＡＮＳＰＯＲｑ／　关于轫厘交通建设投融资檩式的思考　大连市地铁运营有限公司　张聪张克东　轨道交通单一的政府投资模式已使财政资金捉襟　见肘，怎样解决轨道交通建设投融资问题，笔者结合　我国城市轨道交通建设概况和对国内外轨道交通投融　资模式分析，提出轨道交通建设的投融资模式建议。　１　我国城市轨道交通建设概况　从２０世纪５０年代，我国开始筹备地铁建设，规　划了北京地铁网络。１９６５—１９７６年建设了北京地铁　一期工程（５４ｋｍ）。当时地铁建设的指导思想更注重　人防功能。随后建设了天津地铁（７．１ｋｍ，现已拆除　重建）、哈尔滨人防隧道等＿丁程。２０世纪８０年代末　至９０年代初，由于城市规模不断扩大以及道路等基　础设施比较薄弱，北京、上海、广州等特大城市的　交通问题非常突出。以上海轨道交通１号线　（２１ｋｍ）、北京地铁复八线（１３．６ｋｍ）和地铁一期工　程改造、广州地铁１号线（１８．５ｋｍ）等建设项目为　标志，我国内地真正以城市交通为目的的轨道交通　项目开始建设。香港地铁自１９７９年起为乘客提供市　区列车服务，台湾省台北市也于１９９７年开通了第一　条地铁线路。　截至２０１０年．国内已有北京、上海、天津、广　州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等ｌ２座　城市４２条轨道交通线路投人运营，线路总长１２００　公里。目前，中国城市轨道交通建设已经步入了快速　发展阶段，按照已经批准的规划，至２０１５年，全国　轨道交通线路总长度可达３３００公里以上．中国已经　成为世界上最大的城市轨道交通市场，这大大提高了　市民的出行效率，推动了城市化进程的快速发展。　２　国内外城市轨道交通建设投融资　模式及利弊分析　城市轨道交通建设具有投资大、工期长和回报　率低等显著特点，大规模的轨道交通项目投资，给　各级政府带来巨大的财政压力。为实现城市轨道交　通的可持续发展，国内外在轨道交通建设的投融资　模式方面进行了大胆的探索。　（１）政府主导的投融资模式。早期我国城市　轨道交通的投融资完全依赖政府。如最早的北京２　条地铁完全由中央政府投资建设。目前我国已经建　成的城市轨道投融资模式，主要是以地方政府财政　资金为主导的财政投融资模式，辅之以其他手段进　行融资。资金来源渠道主要有两类：一是政府财政　出资；二是政府债务融资。欧美等发达国家建设地　铁的时间较早，地铁定位于城市公益性事业，实行　低票价政策，运营亏损。因此，只有政府会做出投　资决策，投资全部由政府承担，亏损全部由政府拨　款补充。美国纽约首段地铁ｌ９ｏ４年１０月开通，纽　约市交通局的地铁处负责地铁日常运营，运营亏损　全部由政府补贴，２００５财政年度亏损３４．７亿美元。　这种模式的优点是筹措资金操作简便，资金充　足，到位快，融资成本低，建设工期有保障。缺点　是经营效率较低，而且，因建设资金和运营补贴最　终来源于政府财政，是否具备完善而且高效的公共　财政体系，将直接决定资金来源的可靠性和影响轨　道交通的公益性。　（２）ＰＰＰ（公私合营）投融资模式。随着城　市轨道交通投资建设规模的不断扩大，完全依靠政　府投资轨道交通建设的模式日显艰难，其投融资模　式也处于不断探索中。如北京地铁４号线。与港铁　合作，采取的模式就是业界熟悉的ＰＰＰ模式。　ＳＢＯＴ、ＢＳＯＴ和ＢＯＴ等模式，同属项目特许经营权　的运作方式，国外统称为ＰＰＰ模式。　ＳＢＯＴ（前补偿模式）是政府对地铁运营前的建　设进行补偿，一般是由政府承担地铁工程土建部分　投资，约占总投资的７０％，然后以一定的价格租给　运营企业。如日本、新加坡地铁，其土建投资作为　市政道路资产不进入企业资产，一方面大大降低了　企业的投资总额，另一方面大大减少了企业的折旧　・　８　・　真知灼见　成本。这种模式一般适用于经济环境较好的城市，　即在不计折旧情况下，企业能实现运营盈利。缺点　是政府对运营企业缺乏有效的控制，在运营状况不　佳的情况下，不得不再给予一定的运营补贴。　ＢＳＯＴ（后补偿模式）是政府全额投资并计人企　业资产。但对运营后的亏损按照一定的补偿标准和　约束机制，以财政补贴、资源补偿等形式予以补贴。　如首尔地铁、巴黎地铁等。后补偿模式的局限性是　政府很难界定一个科学的补偿标准和建立一套有效　的约束机制，项目的风险和收益在一定程度上由政　府与企业在运营过程中共担。　ＢＯＴ（建设一经营一转让）模式即政府通过一　定的补偿，全资引入外地先进的地铁企业建设和运　营当地地铁。若干年后政府再收回经营权。如深圳　地铁４号线二期工程就属于ＢＯＴ模式。ＢＯＴ特许经　营权结束后．接手继续经营的企业必须重新面对解　决运营亏损和可持续经营问题，这是政府设计补偿　模式和实施ＢＯＴ模式时必须考虑的因素。　应用ＰＰＰ融资模式的优势是引人民间资本投资　于轨道交通建设和运营，可拓宽融资渠道，避免了　银行垄断，降低了融资成本，减轻了政府的财政负　担。但是，商业化投资对项目的投资收益要求比较　高，年收益大约在１５％左右。　（３）地铁＋物业模式。这是香港地铁成功的投　融资模式。一般而言，一条新线的开通会促使沿线　土地价值上涨幅度在２０％以上，并能带动新线开通　区域经济的繁荣，轨道交通可以有效地缓解地面常　规交通压力．减少污染，改善整个城市的经济活力，　这是地铁的正外部效应．但地铁企业没有获得相应　的收益。香港的做法是：地铁企业以地铁尚未建设　和开通时的地价，获得地铁沿线土地开发权，从而　实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益，将外部　效应内部化。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损，　并产生较高的整体盈利，企业按一般商业原则决定　投资和融资进行新线建设。　３　轨道交通建设投融资模式的建议　国务院２００５年９月发布的《关于优先发展城市　公共交通的意见》明确指出：　“要积极探索改革建　ＵＲＢＡＮ　Ｐ　ｃ　ＴＲＡＮＳ＇ＰＯＲ＇Ｔ《城市公共交通》２０１２．０２　设、运营和投融资体制，增加投入，促进轨道交通　健康发展”。我国内地已有北京、上海、广州、深圳　等城市开通了地铁，普遍存在政策性亏损问题。因　此．分析比较和借鉴国内外城市轨道交通建设的先　进投融资模式，具有现实意义。通过以上分析，结　合目前我国城市轨道交通建设实际，笔者认为：　（１）在轨道交通建设投融资中政府应占主体　地位。城市轨道交通的根本性质和特点在于其公益　性，所谓公益就是公共利益。城市轨道交通没有特　定的消费群体，它是针对所有居民的普遍服务，也　就是使任何人在任何地方都能以可承受的价格，享　受到能够满足其基本生活需求的服务。城市轨道交　通的公益性，决定了政府在轨道交通建设中的主体　地位．在吸引社会资本进入的同时，要防止过度社　会化的倾向，过分强调经营性，必然会影响公益性。　世界很多国家在城市轨道交通建设投融资中，政府　投融资都发挥着主导作用。如北京地铁建设初期政　府投资比例达１００％，香港地铁政府投融资占７７％，　法国巴黎地铁政府投融资占８０％，德国曼彻斯特地　铁政府投融资占９０％。　（２）构建市场化的投融资模式。尽管我国城　市轨道交通建设正在尝试新的投融资模式．但现阶　段仍然是以地方政府财政资金为主导的财政投融资　模式，给地方政府造成了沉重的财政负担。因此，　应在政府占主导地位的情况下，积极引入其他资本　形式，采取特许经营权等方式，参与到轨道交通建　设中来。比如北京地铁４号线与港铁的ＰＰＰ合作模　式。该工程项目分为两个子项目。Ａ项目包括洞体、　车站等土建工程的投资和建设，由政府负责并享有　所有权：Ｂ项目包括车辆、信号等设备资产的投资、　运营和维护，由社会投资方和政府投资方组建的特　许经营项目公司来完成。项目竣工验收后，特许公　司根据与４号线公司签订的《资产租赁协议》，取得　Ａ部分资产使用权。特许公司负责地铁４号线的运　营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，　以及站内商业经营，通过地铁票款收人及站内商业　经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司　将Ｂ部分项目设施完好、无偿地移交给政府指定部　门，将Ａ部分项目设施归还给４号线公司。按照　《特许协议》，政府不需对４号线的运营（下转１２页）　・　９　・

北京地铁四号线（京港地铁）PPP案例分析

一、积极意义：

北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。

二、项目基本情况

北京地铁4号线南起丰台区南四环公益西桥，途经宣武区和西城区，北至海淀区安河桥北，是贯穿北京城区南北的轨道交通主干线之一。线路全长28.2公里，含车站24座，换乘站10座，全程运行时间48分钟，最小运行间隔时间为3分钟。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车并开始试运营，目前日均客流量达到70万人次。

根据北京地铁4号线的项目设计概算，工程投资建设总体划分为A、B两个相对独立的部分：其中A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%。A部分由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由通过市场化方法组建的特许经营公司负责投资建设、运营和管理，实施特许经营。

三、北京地铁四号线PPP模式结构图。

PPP主办方北京市基础设施投资有限公司PPP承办方香港地铁公司、首创集团联合体项目公司北京京港地铁有限公司行业主管部门北京地铁四号线有限责任公司A部分B部分A部分加B部分全部资产B部分项目实施投资投资建设租赁协议PPP合同投资建设B部分与京投公司共同设立运营、维护、收回投资监管无偿移交