车辆运行平稳性及评价标准

车辆运行平稳性通常用来表示车辆的振动性能，它是衡量车辆运行性能的一项重要技术指标。

作为运输工具的城市轨道车辆，应该具有良好的运行平稳性。

目前我国城市轨道车辆的许多指标均参照我国铁路标准，车辆的运行平稳性亦与我国铁路客车的平稳性评价指标相同。

车辆平稳性是评定乘客舒适程度的主要依据，反映了车辆振动对人体感受的影响，人体感受的因素很多，如车内设备、通风、照明、温度、湿度、噪声、振动等。

其中振动在车辆的整个运行过程中是始终存在的、一直起作用的主要因素之一。

因此评定客车平稳性的方考虑到旅客的疲劳程度是以人的感觉疲劳程度为依据的，通常用平稳性指标W来表示。

因此需要有一个评定标准，用来鉴别各类轨道车辆的运行平稳性。

我国主要用Sperling公式来计算平稳性指标W，W值越大，说明车辆的平稳性越差。

其计算公式（5—1）式中a—振幅J—振幅加速度f—振动频率F（f）—与振动频率有关的函数，称为频率修正系数，反应人体对不同方向和频率振动的敏感程度，由经验公式求得对垂直运动对于横向运动以上是根据单一的频率的振幅得到的，F(f)的引入是考虑到人体对各种振动频率的敏感度不同，在常用的频率范围内，垂向和横向的F(f)值是不同的。

图5 -7(a)、(b)分别为垂向和横向平稳性指标曲线，图中已计及F(f)的影响，由振动频率及加速度可直接从图中查得相应的平稳性指标值。

从等值线的下凹特点可知，人体对某些低频的振动是敏感的。

5—7平稳性垂向曲线由于车辆振动实际是随机，其加速度和频率都是随时间变化的，此时将振动波形和频率分组统计每一个频率中不同加速度W I值总的平稳性指标按下式求得：我国轨道车辆客车现行的运行平稳性等级，根据直来评定对城轨车辆而言，欧洲与北美的平稳性评定标准为:在新轮踏面、轨道满足UIC标准并处于良好维护状态的条件下，则W≦2.5国际标准化组织IS02631标准评估振动对人体影响时用疲劳时间T表示，从维持工作效能，健康和舒适度出发相应提出3种限度:工效下降限度，承受限度及舒适度下降限度。

1、汽车行驶平顺性平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，避免因汽车在行驶过程中所产生的振动和冲击使人感到不舒服、疲劳、甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。

由于行驶平顺性主要是根据成员的舒适程度来评价，所以有称为乘坐舒适性。

汽车行驶平顺性评价方法，是根据人体对震动的生理反应，以及对货物完整性的影响制定的，并用震动的物理量，如频率、振幅、加速度等作为行驶平顺性的评价指标。

车身震动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率，它约为60—80次∕秒（1—1.6Hz），所以，车身振动加速度的极限值应低于0.6—0.7g。

人体是一个复杂的振动系统，大量的试验资料表明，人体包括心脏、胃部在内的胸腹系统，在垂直振动4—8Hz、水平振动1—2Hz范围内会出现明显的共振，这就是人体对振动最敏感的频率范围。

国际标准（ISO2631）对人体承受的振动加速度划分出3种不同的感觉界限；《1》暴露极限；振动加速度值在这个极限以下，人能保持健康或安全，这个极限作为能够承受的上限。

《2》疲劳降低工作效率界限；振动加速度在这个界限以下，能保证驾驶员正常地驾驶车辆，不至太疲劳和使工作效率降低。

《3》舒适降低界限；振动加速度在此界限时，能在车上进行吃、读、写等动作，超过此界限会降低舒适性。

2，汽车的通过性是指汽车在一定载质量下能以足够高的平均车速通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍的能力。

（1）轮廓通过性。

由于汽车与地面间的间隙不足而被地面托住，无法通过的情况，称为间隙失效。

当车辆中间底部的零件碰到地面而被顶住时，称为顶起失效。

当车辆前端或尾部触及地面而不能通过时，则分别称为触头失效和托尾失效。

汽车通过性的几何参数包括最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角、最小转弯直径等。

（2）支撑通过性《1》牵引系数TC；单位车重的挂钩牵引力（净牵引力）挂钩牵引力表明汽车在松软地面上加速、爬坡、克服道路不平的阻力或牵引其他车辆的能力。

铁道车辆平稳性分析1.车辆平稳性评价指标1.1 sperling 平稳性指标欧洲铁路联盟以及前社会主义国家铁路合作组织均采用平稳性指数来评定车辆的运行品质。

等人在大量单一频率振动的实验基础上提出影响车辆平稳性的两个重要因素。

其中一个重要因素是位移对时间的三次导数,亦即z ⃛=ȧ（加速度变化率）。

若上式两边均乘以车体质量M c ,并将之积改写为F ，则M c z ⃛=F 。

由此可见,z ⃛在一定意义上代表力F 的变化率的增减变化引起冲动的感觉。

如果车体的简谐振动为z =z 0sinωt ,则z ⃛=−z 0ω3sinωt ，其幅值为： |z |⃛max =z 0(2πf)3（1） 影响平稳性指数的另一个因素是振动时的动能大小,车体振动时的最大动能为：12M c z 2=12M c (z 0ω)2=12M c (z 02πf )2=E d （2）所以：(z 02πf )2=2E dM c（3）sperling 在确定平稳性指数时,把反映冲动的z 0(2πf)3和反映振动动能(z 02πf )2的乘积(2π)5z 03f 5作为衡量标准来评定车辆运行平稳性。

车辆运行平稳性指数的经验公式为：W =2.7√z 03f 5F (f )10=0.896√a 3fF (f )10（4）式中 z 0——振幅（cm ）；f ——振动频率（Hz ）；a ——加速度(cm/s 2),其值为：a =z 0(2πf )2； F (f )——与振动频率有关的加权系数。

F (f )对于垂向振动和横向振动是不同的，具体情况见表1。

表1 振动频率与加权系数关系以上的平稳性指数只适用一种频率一个振幅的单一振动,但实际上车辆在线路上运行时的振动是随机的,即振动频率和振幅都是随时间变化的。

因此在整理车辆平稳性指数时,通常把实测的车辆振动加速度按频率分解,进行频谱分析,求出每段频率范围的振幅值,然后对每一频段计算各自的平稳性指数,然后再求出全部频率段总的平稳性指数：W=(W110+W210+⋯+W n10)0.1（5）Sperling平稳性指标等级一般分为5级，sperling乘坐舒适度指标一般分为4级。

2.2 平稳性评定标准
Sperling （斯佩林）平稳性指数：
车辆平稳性指标和车速的关系
01
04
02
03
前进方向
前转向架中心
后转向架中心
舒适性(Nmv)指标： 舒适性指标分简化方法和完全方法，一般仿真计算采用简化方法。其测点如下图：
2.2 平稳性评定标准
2.2 平稳性评定标准
二、舒适性(Nmv)指标：
（一）倾覆系数及评估标准：
2.2 安全性评定标准
一、车辆抗倾覆稳定性及其评估标准：
上式中第一项是由于车辆通过曲线时未被平衡的离心力引起的（向曲线外侧方向的离心力和由于外轨超高引起的车辆重量向内侧的水平分力之差）。第二项是由于车辆横向振动惯性力引起的。第三项是由于侧向风力引起的。
——加速度均方根
2.2 平稳性评定标准
二、舒适性(Nmv)指标：
舒适性的等级 NMV<1 最佳舒适性 1<NMV<2 良好舒适性 2<NMV<4 中等舒适性 4<NMV<5 不好舒适性 5<NMV 极差舒适性 舒适性和平稳性指标的差异 1. 测量点和测量的加速度不同； 2. 计算方法不同； 3. 评价方法(有无纵向)和等级不同；
2.2 安全性评定标准
一、车辆抗倾覆稳定性及其评估标准：
倾覆系数：
GB 5599-85规定“试验鉴定车辆的倾覆系数应满足下列要求：
倾覆系数应在试验车辆以线路容许的最高速度通过时的运行状态下测试。试验鉴定车辆同一侧各车轮或一台转向架同一侧各车轮其倾覆系数同时达到或超过0.8时，方被认为有倾覆危险。 考虑气动力作用，
≤
当用平均最大加速度评定速度 ≤100km/h的货车平稳性等级时，采用下列公式：

35
重心[centre of gravity]
1、物体各部分所受重力的合力作用点。
2、规则而密度均匀物体的重心就是它的几何中心。
3、一个物体的各部分都要受到重力的作用。从效果 上看，我们可以认为各部分受到的重力作用集中 于一点，这一点叫做物体的重心。
4、物体的重心位置，质量均匀分布的物体，重心的 位置只跟物体的形状有关。例如，均匀球体的重 心在球心。
5、质量分布不均匀的物体，重心的位置除跟物体的 形状有关外，还跟物体内质量的分布有关。载重 汽车的重心随着装货多少和装载位置而变化。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
36
力矩 (torque)
➢ 物理学上指使物体转动的力乘以到转轴的距离。 ➢ 力对物体产生转动效应的量度 ➢ 力对物体产生转动作用的物理量。可分为力对轴
α
u
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
12
3.FY－α曲线
FY k
k—侧偏刚度。
FY一定时希望侧 偏角越小越好，所 以 |k| 越大越好。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
13
二、轮胎结构、工作条件对侧偏特性的影响
轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。
大尺寸轮胎
大尺寸轮胎
子午线轮胎
侧偏刚度大
钢丝子午线轮胎
奔驰CLK跑车：前轮205/55R16，后轮225/50R16。
前205、后225的轮胎组合，使得前轮的侧偏刚度小于后轮，
有利于营造不足转向特性。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
52
四、转向操作轻便性
➢路试检测
等速圆周行驶，用转向力测试仪测试转向盘 外缘的最大切向力不得大于150N。
➢原地检测

铁道车辆平稳性分析1.车辆平稳性评价指标1.1 sperling平稳性指标欧洲铁路联盟以及前社会主义国家铁路合作组织均采用平稳性指数来评定车辆的运行品质。

等人在大量单一频率振动的实验基础上提出影响车辆平稳性的两个重要因素。

其中一个重要因素是位移对时间的三次导数,亦即（加速度变化率）。

若上式两边均乘以车体质量,并将之积改写为，则。

由此可见,在一定意义上代表力F的变化率的增减变化引起冲动的感觉。

如果车体的简谐振动为,则，其幅值为：影响平稳性指数的另一个因素是振动时的动能大小,车体振动时的最大动能为：所以：sperling在确定平稳性指数时,把反映冲动的和反映振动动能的乘积作为衡量标准来评定车辆运行平稳性。

车辆运行平稳性指数的经验公式为：式中——振幅（cm）；f——振动频率（Hz）；a——加速度,其值为：；——与振动频率有关的加权系数。

对于垂向振动和横向振动是不同的，具体情况见错误!未找到引用源。

表1振动频率与加权系数关系对于垂向振动的加权系数对于横向振动的加权系f的取值范围（Hz）公式f的取值范围（Hz）公式0.5~5.9 0.5~5.55.9~20 5.4~2.6大于20 1 大于26 1以上的平稳性指数只适用一种频率一个振幅的单一振动,但实际上车辆在线路上运行时的振动是随机的,即振动频率和振幅都是随时间变化的。

因此在整理车辆平稳性指数时,通常把实测的车辆振动加速度按频率分解,进行频谱分析,求出每段频率范围的振幅值,然后对每一频段计算各自的平稳性指数,然后再求出全部频率段总的平稳性指数：Sperling平稳性指标等级一般分为5级，sperling乘坐舒适度指标一般分为4级。

但在两级之间可按要求进一步细化。

根据W值来评定平稳性等级表见错误!未找到引用源。

表2车辆运行平稳性及舒适度指标与等级W值运行品质W值乘坐舒适度（对振动的感觉）1 很好 1 刚能感觉2 好 2 明显感觉3 满意 2.5 更明显但无不快4 可以运行3 强烈，不正常，但还能忍受3.25 很不正常4.5 运行不合格 3.5 极不正常，可厌，烦恼，不能长时忍受5 危险 4 极可厌，长时忍受有害我国也主要用平稳性指标来评定车辆运行性能，但对等级做了简化，见错误!未找到引用源。

车载测试中的车辆行驶稳定性评估方法随着汽车行业的快速发展和消费者对车辆行驶稳定性的要求日益增强，车辆行驶稳定性评估方法在车辆研发和生产过程中扮演着至关重要的角色。

本文将介绍车载测试中常用的车辆行驶稳定性评估方法，包括操控稳定性测试、制动稳定性测试和悬挂系统测试。

操控稳定性测试是评估车辆在不同行驶状态下的操控性能和稳定性的重要手段。

其中，车辆悬挂系统的性能对操控稳定性有着至关重要的影响。

在测试中，可以采用路面减振器、异形减速带等不同的测试设备，模拟车辆在不同路况下的行驶状态。

同时，通过测试车辆在急转弯、紧急制动等情况下的稳定性表现，评估车辆操控性能的好坏。

此外，还可以使用传感器和数据采集系统来记录车辆的姿态数据，进一步分析车辆的操控性能。

制动稳定性测试是评估车辆在制动情况下的稳定性能力的重要测试项目。

在测试中，可以通过制动距离、制动力分布等参数来评估车辆的制动性能。

制动距离是指车辆从达到制动要求的速度到完全停止所需的距离。

通过在不同路况下进行制动测试，可以评估车辆在不同路况下的制动表现，并对车辆的制动系统进行验证和优化。

此外，还可以使用车载测功机等设备，对车辆的制动力分布进行测试和分析，以进一步改善车辆的制动稳定性。

悬挂系统测试对于车辆的行驶稳定性评估也具有重要的意义。

悬挂系统是车辆的重要组成部分，对车辆的行驶稳定性起着重要的影响。

在测试中，可以通过采用激振设备或者人工激振法，对车辆的悬挂系统进行激振测试，获得不同频率下的悬振特性曲线。

通过分析曲线，可以评估车辆在不同路况下的悬振特性，判断悬挂系统的合理性和稳定性。

同时，还可以通过悬挂系统的减振器行程测试、定位力测试等手段，进一步评估车辆悬挂系统的性能。

综上所述，车载测试中的车辆行驶稳定性评估方法包括操控稳定性测试、制动稳定性测试和悬挂系统测试。

这些测试方法可以有效评估车辆在不同行驶状态下的操控性能和稳定性，为车辆的设计和优化提供依据。

在车辆研发和生产过程中，科学有效的行驶稳定性评估方法对于提升车辆品质、提高行驶安全性具有重要意义。

车辆运行安全如何评估
车辆运行安全评估是指对车辆在运行过程中的安全性能进行定量或定性的评估，以确定车辆是否符合安全要求，是否存在潜在的安全风险。

车辆运行安全评估通常包括以下几个方面：
1. 车辆结构安全评估：评估车辆的整车结构是否符合安全标准，包括车身、底盘、车门等部位的强度和稳定性。

2. 车辆动力系统安全评估：评估车辆发动机、传动装置、悬挂系统等动力部件的安全性能，检查是否存在磨损、老化、裂纹等问题。

3. 车辆制动系统安全评估：评估车辆的刹车性能是否符合要求，检查刹车片、刹车盘、刹车管路等部件的状况，以及刹车系统的工作是否正常。

4. 车辆安全功能评估：评估车辆的主动安全功能，如ABS防
抱死系统、ESP车身稳定控制系统、牵引力控制系统等的性能。

5. 车辆 pass 因（事故时发生致人伤亡事故的可能性）评估：
通过对车辆的历史安全记录和性能数据进行分析，评估车辆在事故发生时对乘员的保护能力。

车辆运行安全评估可以通过以下方法进行：
1. 检查：通过对车辆各部位进行目测、触摸、测量等方式，检查车辆的结构和部件是否符合安全要求。

2. 测试：通过对车辆进行各项测试，如刹车测试、碰撞测试等，评估车辆在实际运行中的安全性能。

3. 数据分析：通过对车辆的历史数据和性能数据进行统计和分析，评估车辆在实际运行中的安全情况。

4. 公开评级：一些机构或组织会对车辆的安全性能进行评级，向消费者提供参考。

最后，需要指出的是，车辆运行安全评估是一个持续的过程，车辆在运行过程中安全性能可能会发生变化，因此需要定期进行评估和检查。

03
汽车行驶平顺性检测方法
主观评价法
驾驶员感受评价
通过驾驶员对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价， 通常采用评分或描述性评价。
乘客感受评价
乘客对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价，通常采 用评分或描述性评价。
主观评价法的优缺点
主观评价法简单易行，能够反映驾驶员和乘客的实际感受，但受个 体差异影响较大，评价结果不够客观。
客观评价法
1 2
振动加速度检测
通过在车身不同位置安装振动加速度传感器，检 测行驶过程中的振动加速度，并进行数据处理和 分析。
车辆动态参数检测
通过检测车辆的动态参数，如车身姿态、轮胎跳 动等，分析其对行驶平顺性的影响。
3
客观评价法的优缺点
客观评价法能够提供量化的评价指标，评价结果 相对客观，但需要安装传感器和进行数据处理， 成本较高。
实验案例二
某品牌汽车在颠簸路面上行驶时 平顺性较差，通过实验分析发现 主要是由于轮胎与地面相互作用 力较大所致。
实验案例三
某品牌汽车在高速行驶时方向盘 抖动严重，通过实验分析发现主 要是由于发动机运转不平衡所致。
05
平顺性改善措施与建议
悬挂系统优化设计
悬挂系统设计
01
优化悬挂系统的设计，包括弹簧、减震器和稳定器等部件，以
提高汽车的减震性能和稳定性。
悬挂系统参数调整
02
根据不同路况和驾驶需求，调整悬挂系统的参数，如阻尼系数、
刚度和高度等，以实现更好的平顺性能。
悬挂系统材料选择
03
选用高弹性材料和优质弹簧，提高悬挂系统的耐久性和稳定性，
从而提升汽车行驶平顺性。
轮胎优化选择
轮胎类型选择

浅谈铁路车辆平稳性指标发布时间：2022-12-19T07:43:04.811Z 来源：《科技新时代》2022年12期作者：杨列坤王超[导读] 本文通过介绍铁路车辆运行平稳性指标，了解其计算方法。

结合轨道车辆的线路试验了解指标具体应用。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司检修服务事业部技术部山东青岛 266000摘要：本文通过介绍铁路车辆运行平稳性指标，了解其计算方法。

结合轨道车辆的线路试验了解指标具体应用。

关键词：平稳性指标；振动测试引言随着我国高速铁路的发展，不同型号动车组及不同速度等级的线路都快速建设中，人们对于乘坐舒适性也提出了更高的要求，但是旅客舒适性有很大主观因素，如何客观的评价舒适性，各国使用的标准都不一样。

我国目前使用的标准为GB5599-85中平稳性指标，起源于sperling平稳性指标，其他还有标准ISO2631-1997和国际铁路联盟现行标准UIC513-1994。

sperling平稳性指标平稳性指标是1997年公布的铁路技术名词，但其起源可追溯到二战前，由德国斯佩林等根据影响人乘坐舒适性的因素，通过大量的研究得出。

影响平稳性有两个重要因素，一是位移对时间的三次倒数，可认为振动加速度变化率，另一个为振动时动能的大小。

总结而来平稳性指标由下公式表示：2.线路测试及数据分析2.1线路测试据随车工作人员反馈，动车组运行在线路A区间时出现车体垂向振动较大现象，且其他动车组在该线路运行时也有类似情况，为调查该线路车组运行情况，对运行在该线路的车型1、车型2、车型3进行添乘，采用便携式振动检测设备检测客室地板振动。

铁路坐标系方向的规定为：列车前进后退的方向为纵向，左右方向为横向，上下方向为垂向。

《GB/T5599 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》规定，将测点布置在转向架正上方向左或向右 1 米的客室地板上测试车体加速度，对加速度数据按照标准的规定进行频域加权，即可计算出垂向平稳性指标。

运输车行驶稳定性标准运输车辆作为一种重要的交通工具，在货物运输、人员运送等方面发挥着巨大的作用。

而为了确保运输车的安全性和行驶稳定性，相关的标准和规范应运而生。

本文将就运输车行驶稳定性标准展开论述。

1. 背景介绍运输车辆的行驶稳定性是指在各种道路条件下，车辆能够保持平稳、稳定的行驶状态，不发生侧翻、打滑等危险情况。

行驶稳定性的标准是确保车辆在正常运行过程中，司机和乘客能够享受到平稳、舒适的行车体验，同时保障道路交通的安全和畅通。

2. 相关标准（1）质量配比标准：运输车的质量配比是指车辆在设计时，各个部件的重量分布比例。

合理的质量配比能够降低车辆的重心，提高车辆的稳定性。

相关的标准通常涉及车辆的前后轴重比例、载重能力等。

（2）悬挂系统标准：悬挂系统是车辆行驶时起到缓冲和吸收震动的作用，对行驶稳定性起到重要影响。

标准化的悬挂系统应具备适当的刚度和阻尼特性，以及对不同道路条件下的自适应性。

（3）制动系统标准：制动系统是保障车辆安全的重要组成部分。

标准化的制动系统需要具备足够的制动力、反应灵敏，以及良好的防抱死和防溜功能。

这些要求能够确保在紧急制动时，车辆能够稳定停车，不会出现制动失灵的情况。

（4）轮胎标准：轮胎是车辆与地面之间的直接接触部分，对行驶稳定性有着至关重要的影响。

标准化的轮胎需要具备适当的胎面宽度、花纹深度和胎压，以确保车辆在各种道路条件下都有良好的抓地力和操控性。

（5）车身结构标准：车身结构是保障车辆整体刚度和稳定性的重要因素。

标准化的车身结构需要具备抗扭转和抗侧翻的能力，以及足够的防撞保护措施。

3. 评价方法为了对运输车辆的行驶稳定性进行评价，通常会采用定量的测试和分析方法。

例如，通过制动距离测试、路面摩擦系数测试等来评估车辆的制动性能和抓地力。

此外，还可以通过模拟不同情况下车辆的操控性能，进行仿真测试和实车测试。

这些测试结果能够为车辆生产商和相关政府部门提供参考，以制定更加合理和严格的行驶稳定性标准。

汽车操纵稳定性标准汽车操纵稳定性是指汽车在行驶过程中保持稳定的能力，包括直线行驶稳定性、转向稳定性和制动稳定性。

操纵稳定性是汽车安全性的重要指标，直接关系到驾驶员和乘客的行车安全。

因此，制定汽车操纵稳定性标准对于保障交通安全具有重要意义。

首先，汽车操纵稳定性标准应当包括对车辆结构设计的要求。

车辆的结构设计直接影响到操纵稳定性，包括车辆的悬挂系统、转向系统、制动系统等。

悬挂系统应当具有良好的支撑性和减震性能，以保证车辆在行驶过程中不会出现晃动和颠簸。

转向系统应当灵活可靠，能够满足驾驶员的操控需求。

制动系统应当具有良好的制动效果，能够在紧急情况下迅速制动车辆，保证行车安全。

其次，汽车操纵稳定性标准还应当包括对车辆动力系统的要求。

动力系统的稳定性直接关系到车辆的加速和行驶稳定性。

发动机应当具有充足的动力输出，以保证车辆在各种路况下都能够稳定行驶。

传动系统应当平顺可靠，能够有效传递动力，保证车辆的行驶稳定性。

此外，车辆的驱动方式也会对操纵稳定性产生影响，前驱、后驱和四驱车辆在操纵稳定性上会有所不同。

最后，汽车操纵稳定性标准还应当包括对车辆轮胎和制动系统的要求。

轮胎是车辆与地面接触的唯一部件，其性能直接关系到车辆的操纵稳定性。

轮胎的胎面设计应当具有良好的抓地力和排水性能，以保证车辆在各种路况下都能够稳定行驶。

制动系统是车辆行车安全的最后一道防线，其性能直接关系到车辆的制动稳定性。

制动系统应当具有良好的制动效果和抗热性能，以保证车辆在紧急制动时不会出现失控现象。

综上所述，汽车操纵稳定性标准应当全面考量车辆的结构设计、动力系统、轮胎和制动系统等方面的要求，以确保车辆在行驶过程中具有良好的操纵稳定性，保障行车安全。

制定严格的操纵稳定性标准，对于提高汽车行车安全性具有重要意义，也是汽车行业持续发展的重要保障。

平稳性的评定标准的制定： 对于这一问题，各国已进行了多年的试验研究。早在第 二次世界大战以前，德国铁路车辆试验所斯佩林（Sperling） 等人就进行了大量的振动对人体生理感觉的试验。被试验人 员坐在专门的振动试验台上，然后在不同的方向进行变频率、 变振幅的重复试验。根据被试验人员的反映，将其感觉分级 加以记载。在对上千次试验数据统计的基础上，斯佩林提出 了目前被很多国家采用的平稳性指标经验公式的雏型。以后， 考虑到振动频率对平稳性指标的影响，公式中又加人了频率 修正系数。为简便起见，后来国内外又开始采用振动加速度 来评定客车的运行平稳性。此外，有的国家还采用疲劳时间、 等舒适度曲线等方法来评定客车的振动性能
第三节 车辆运行平稳性及其评定标准 车辆运行平稳性通常用来表示车辆 的振动性能，它是衡量车辆运行性能的 一项重要技术指标。作为运输工具的铁 车平稳性的评定标准
客车平稳性是评定旅客舒适程度的主要 依据，它反映了车辆振动对于旅客舒适程 度的影响。而旅客舒适度是在包括车辆振 动在内的外界因素作用下于旅途中反映旅 客疲劳程度的综合性生理指标。
影响旅客舒适度的因素： 如车内设备、通风、照明、温度、湿度、 噪音、瞭望、振动等等，其中振动在车辆的 整个运行过程中是始终存在的、一直起作用 的主要因素之一。 评定客车平稳性的方法： 以人的感觉疲劳程度为依据的，通常用平 稳性指标来表示。考虑到旅客的疲劳程度因 人而异，因此需要有一个评定标准，用来鉴 别各类客车的运行平稳性。
由表可见： 客车平稳性指标值愈小愈好。目前各国根据科 学技术发展情况及铁路车辆运用经验，选定客车平 稳性指标最大允许值约在2.5～3.25之间。 图1—15及图1—16分别为垂直及横向平稳性指 标与频率及加速度之间的关系曲线。

3．重力角刚度C
同样在轮对摇头时，左右轮的接触点前后移动， 其左右横向分力产生了一个绕垂直轴的力矩、 其方向将使轮对继续扩大摇头角。 本质上是轮对重心下移，车辆系统的重力势能 释放，促使轮对继续运动。
由此产生的负力矩与摇头角△φ的比值称重力
角刚度Cg。 它是一个不利车辆蛇行稳定性的因素，但数值 较小。
由于粘滑区的存在，轮周上接触质点的 水平速度与轨头上对应质点相对轮心的 水平速度并不相同，存在着一个微小的 滑动，称为蠕滑(Creep)。
蠕滑产生的条件
轮轨是弹性体 车轮和钢轨之间有一定的正压力 车轮沿钢轨滚动
纵向蠕滑率γ
定义车轮的横向蠕滑率y为小的横向滑动 率，这也是一种蠕滑现象。
定义车轮的纵向蠕滑率γ为
车体的空间振动
二、激起车辆振动的线路原
轨道不平顺的4种类型 (a)高低不平顺； (b) 水平不平顺和轨距不平 顺； (c) 方向不平顺
轨道随机不平顺的表示
——50kg重钢轨的有缝轨道 ……50kg重钢轨的无缝轨道 轨道高低不平顺的功率谱密度函数示例
二、车辆的自激振动
在钢轮与钢轨的接触面或橡胶轮胎与导 向路面之间存在着切向力。 这种切向力称蠕滑力或粘滑力，它随车 轮与路面或轨面的相对位置及运动状态 而发生变化。 在一定条件下，这种切向力会激起车轮 乃至车辆发生剧烈振动，振动的原因是 自激性的。
新车与运用后的车辆的轮轨关系，悬挂 参数有所不同，其性能相应发生变化
因而不仅需要对新车平稳性或其他性能 提出要求，运用一段时期的车辆也必须 达到适当的平稳性指标。
要求在设计中采用的结构参数必须确保 在车辆整个运用期内有稳定而优良的动 力学性能
二、车辆运行安全性及评定
城轨动车组运行时，受到外界或内在因 素产生的各种作用，在最不利因素组合 下可能丧失车辆安全运行的基本条件， 从而造成轮轨分离，车辆脱轨或倾覆的 恶性事故。因而研究运行安全性及其评 定标准很重要。

汽车行驶平顺性的评价指标汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速度变化率等作为行驶平顺性的评价指标。

目前，常用汽车车身振动的固有频率和振动加速度评价汽车的行驶平顺性。

试验表明，为了保持汽车具有良好的行驶平顺性，车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率。

它约为60～85次/分(1H Z ～1.6H Z )，振动加速度极限值为0.2～0.3g 。

为了保证所运输货物的完整性，车身振动加速度也不宜过大。

如果车身加速度达到1g ，未经固定的货物就有可能离开车厢底板。

所以，车身振动加速度的极限值应低于0.6～0.7g 。

6.2.1.1 平顺性评价指标在综合大量资料基础上，国际标准化组织ISO 提出了ISO 2631《人体承受全身振动的评价指南》。

该标准用加速度均方根值(rms )给出了在中心频率1～80HZ 振动频率范围内人体对振动反应的三种不同的感觉界限。

我国参照ISO2631制定了国家标准《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》和《客车平顺性评价指标及极限》。

ISO 2631用加速度均方根值给出了人体在1～80Hz 振动频率范围内对振动反应的三个不同感觉界限：舒适－降低界限CD T 、疲劳－工效降低界限FD T 和暴露极限。

舒适－降低界限CD T 与保持舒适有关。

在此极限内，人体对所暴露的振动环境主观感觉良好，并能顺利完成吃、读、写等动作。

疲劳－工效降低界限FD T 与保持工作效率有关。

当驾驶员承受振动在此极限内时，能保持正常地进行驾驶。

暴露极限通常作为人体可以承受振动量的上限。

当人体承受的振动强度在这个极限之内，将保持健康或安全。

三个界限只是振动加速度容许值不同。

“暴露极限”值为“疲劳－工效降低界限”的2倍(增加6dB)；“舒适－降低界限”为“疲劳-工效降低界限的1/3.15(降低10dB)；而各个界限容许加速度值随频率的变化趋势完全相同。

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图 １： 试验 布 点
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（１）
式 中 ：
ｗ 一 平 稳 性 指 标 ； Ａ一 一 振 动 加 速 度 ， ｇ； ｆ－ ＿ 一 振 动 频 率 ，Ｈｚ； Ｆｍ 一一 频 率 修 正 系数 （见表 １） 以 上 计 算 的 电 客 车 运 行 平 稳 性 指 标 仅 适 用 于单一频率的振动 ，在 电客 车实 际运行过程 中 ， 无 论 横 向振 动 还 是 垂 向振 动 ，均 为 随机 振
进 行快 速傅里叶 （ＦＦＴ）频谱分析 ，计 算出每 一 频 率 上 的平 稳 性 指 标 ，并 对 一 定 频 率 范 围 内 的各 频 率 下 的运 行 平 稳 性 指 标 进 行 加 权 计 算 ， 最 后 得 出横 向和 垂 向 的 总 平 稳 性指 标 。
在 进行 列车运 行平 稳性 评价 时，广 州地 铁 电客 车 运 行 平 稳 性 指 标 可 按 表 ２评 价 。

车辆完好评定标准车辆完好评定标准本标准适用于营运车辆投入使用前和使用中的检测标准，其他车辆可参照执行。

一、一般技术要求1.车辆各项装备应齐全，并符合原设计的使用条件。

允许在车辆使用中按公司要求改变某些零件、部件的设计，但其性能不得低于原设计要求。

注：原设计是指汽车制造厂或按照规定程序批准的改造、改装的技术文件(下同)。

2.主要结构参数应符合原设计规定。

3.驾驶室、客车厢应形状正确、曲面圆顺、转角处无褶皱，蒙皮平整，无松弛、污垢及机械损伤等缺陷。

4.喷漆颜色协调、均匀、光亮，漆层无裂纹、剥落、起泡、流痕、皱纹等现象。

不需涂漆的部位，不得有漆痕。

刷漆部位允许有不明显的流痕和刷纹。

5.驾驶室、客车厢、货厢及翼板左右对称。

各对称部位离地面高度差：驾驶室、翼板、客车厢不大于 10mm，货厢不大于20mm。

6.座椅的形状、尺寸、座间距及调节装置应符合原设计要求。

7.门窗启闭灵活，关闭严密，锁止可靠，合缝匀称，不松旷。

风窗玻璃无裂纹，不炫目。

8.转向机构各连接部位不松旷，锁止可靠。

转向盘自由转动量(带转向助力器的除外)。

9.离合器踏板、制动踏板的自由行程和手制动的有效行程应符合原设计要求。

10.仪表、灯光、信号、标志齐全，工作正常。

11.轮胎充气气压应符合原设计要求，并且花纹深度不低于 1 m m，同轴使用同花纹轮胎。

12.各部润滑应符合原设计要求。

13.各部运行温度正常，各处无漏油、漏水、漏电、漏气现象。

润滑油、冷却水密封结合面处允许有轻微的、不致形成滴状的浸渍。

二、主要性能要求1.发动机起动正常，在各种转速下运转正常、无异响。

2.传动机构工作正常，无异响。

离合器接合平稳、分离彻底、操作轻便、工作可靠。

变速器换挡轻便、准确可靠。

3.转向机构操纵轻便。

行驶中无跑偏、摆头现象。

前轮定位、最大转向角及最小转弯半径应符合原设计要求。

4.制动性能应符合《中华人民共和国机动车制动检验规范》(试行)的规定。

5.驾驶室、客车厢不得漏水。