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《船舶快速性（船舶阻力与推进）》期末考试试卷附答案一、单选（共20小题，每小题3分，共60分）1．对船舶粘压阻力影响最大的因素是（ ）A ．船舶前体形状B ．船舶后体形状C ．船舶速度D ．船舶长度2．船舶阻力中属于压差阻力的是（ ）A ．摩擦阻力和粘压阻力B ．粘压阻力和兴波阻力C ．摩擦阻力和兴波阻力D ．破波阻力和粘压阻力3．以下对雷诺数νVx =Re 对摩擦阻力的影响的描述正确的是（ ）A ．来流速度V 不变时，由于x 增大引起Re 增大时，摩擦阻力减小B ．当x 不变时，由于速度V 增大引起Re 增大时，摩擦阻力减小C ．雷诺数增大，摩擦阻力减小D ．雷诺数增大，摩擦阻力增大4．船舶兴波中存在相互干扰的波系是（ ）A ．船首散波系和船尾散波系B ．船首散波系和船尾横波系C ．船首横波系和船尾散波系D ．船首横波系和船尾横波系5．匀速直线运动的船舶，其船行波波能的传播速度与船速的关系是（ ）A ．二者相等B ．前者为后者的一半C ．前者为后者的两倍D ．与船型相关6．下列对船模数据的表达不恰当的是（ ）A ．∆/~R F rlB ． ∆∇/~R F rC ． )/(~2∇∇∆r r F R FD ． )/(~2∇∆r rl F R F 7．保持排水量和长度不变时，改变棱形系数时，下面对其对阻力的影响描述不正确的是（ ）A ．其对摩擦阻力的影响很小B ．低速时，棱形系数小，剩余阻力小C ．中速时，棱形系数小，剩余阻力小D ．高速时，棱形系数小，剩余阻力小8．浅水中船舶的阻力与深水相比会（ ）A ．增大B ．减小C ．基本一致D ．视具体情况况而定9．高速船的船型一般比低速船瘦长，主要是为了减小（ ）A ．兴波阻力B ．粘压阻力C ．摩擦阻力D ．破波阻力10．以下对于滑行艇的描述正确的是（ ）A ．滑行艇的重心位置一般在船舯处，以调整其航行时的姿态B ．滑行艇一般采用较大的长宽比，以降低高速航行时的阻力C ．滑行艇的重心位置一般在船舯之后，可使滑行艇以“最佳航行纵倾角”航行D ．滑行艇尺度越大，滑行面积越大，越容易进入滑行状态11．船舶推进效率是（ ）A ．由螺旋桨敞水效率、船身效率、相对旋转效率和轴系效率组成B ．船舶有效功率与螺旋桨船后收到功率的比值C ．船舶有效功率与螺旋桨敞水收到功率的比值D ．螺旋桨推力功率与敞水收到功率的比值12．习惯上常常采用节()kn 来作为船舶速度的单位，以下表达正确的（ ）A ．s m kn /852.11=B ．s m kn /51444.01=C ．s m kn /0.11=D ．h km kn /11=13．等螺距螺旋桨（ ）A ．各半径处螺距和螺距角都相同B ．各半径处螺距和螺距角都不同C ．各半径处螺距角都不同D ．各半径处螺距有可能不同14．螺旋桨桨叶带有一定的向后纵斜的好处是（ ）A ．减小螺旋桨自身的水阻力B ．相对增大桨的直径，提高敞水效率C ．增大与船体尾框的间隙，减少由桨引起的船体振动D ．为了避免螺旋桨空泡的出现15．根据理想推进器理论，螺旋桨载荷系数越小，螺旋桨效率（ ）A ．越高B ．越低C ．不一定D ．不变16．在拖曳水池中进行螺旋桨敞水试验，当沉深足够时，需要满足的相似条件是（ ）A ．空泡数相等B ．雷诺数相等C ．傅氏数相等D ．进速系数相等17．所谓实效伴流指（ ）A ．推力等于零时的伴流B ．在没有螺旋桨时桨盘处的伴流C ．不考虑粘性时的伴流D ．有螺旋桨存在时，桨盘处的伴流18．增大伴流（ ）A ．对于提高船身效率有利，但是对敞水效率不利B ．对于提高船身效率和敞水效率均有利C ．对于提高船身效率有利，但是对于相对旋转效率不利D ．对于提高船身效率和敞水效率均不利19．桨叶不产生空泡的条件为（ ）A ．叶切面上的减压系数大于空泡数B ．叶切面上的减压系数小于空泡数C ．叶切面上的减压系数等于空泡数D ．叶切面上的减压系数恒等于常数20．主机负荷过重，主机转速达不到额定转速（相差不大），在不改变桨的设计前提下，最简单的办法是（ ）A ．更换主机B ．更换齿轮箱C ．削桨，将桨的直径略微减小D ．增设压浪板二、填空（共5空，每空2分，共10分）1．附体阻力的主要成分是 与 。
船舶阻力与推进1船舶快速性答：船舶快速性就是研究船舶尽可能消耗较小的机器功率以维持一定航行速度的能力的要求。
2船体阻力按照船舶周围流动现象和产生的原因来分类，船体总阻力可分成：答：兴波阻力、摩擦阻力、粘压阻力。
3常规船减小兴波阻力的方法有哪两种？答：1.选择合理的船型参数；2.造成有利的波系干扰。
4如何减小船体的摩擦阻力？答：首先从船体设计本身考虑，选择合理的船型参数，特别是主尺度的确定要恰当，其次，由于表面粗糙度对摩擦阻力的影响很大，因而在可能的范围内使船体表面尽可能光滑，另外边界层的控制以及船底充气都能有效的减小船体阻力。
5采用母型船数据估算法来确定设计船的阻力或有效功率有哪几种方法？答：1.海军系数法；2.引申比较定律法；3.基尔斯修正母型船剩余阻力法。
6降低粘压阻力对船型有哪些要求？答：1.应注意船的后体形状；2.应避免船体曲率变化过大；3.前体线型应给予适当注意。
7有效功率的定义答：若船以速度v航行时遭受到的阻力为R，则阻力R在单位时间内消耗的功为Rv,而有效推力eT v，两种在数值上是相等的，故eT v成为有效功率。
8螺距比是如何定义的？答：面螺距P和直径D之比P/D成为螺距比9空泡是如何形成的？答：螺旋桨在水中工作时，桨叶的叶背面压力降低形成吸力面，若某处的压力降至临界值以下时，导致爆发式的汽化，水汽通过界面，进入气核并使之膨胀，形成气泡，成为空泡。
10当前设计船用螺旋桨的方法有哪两种？答：图谱设计法和环流理论设计法。
11螺旋桨的设计问题分为哪两类？答：螺旋桨的初步设计和终结设计。
12通过船模自航实验应解决哪两个问题？答：1.预估实船性能；2.判断螺旋桨、主机、船体之间的配合是否良好。
13船体主尺度对阻力有很大影响，在船长的选择时应考虑哪几方面的问题？答：1.布置要求2.阻力性能3.操纵性4.经济性。
《船舶阻力》思考题与习题第一章总论1）《船舶阻力》学科的研究任务与研究方法。
答：本课程着重介绍船舶航行时所受到的阻力的产生原因，各种阻力的特性，决定阻力的方法，影响阻力的因素以及减少阻力的途径等问题。
《船舶原理》第三篇：船舶推进复习思考题杨晨俊第1章概述1、除螺旋桨之外，船用推进器还有哪些类型？简述它们的特点及所适用的船舶类型。
2、何谓有效马力（或有效功率）？如何基于船模阻力试验得到实船有效马力曲线？3、何谓收到马力（或收到功率）？它与主机马力（或主机功率）的关系如何？4、推进效率、推进系数如何定义？如何衡量船舶推进性能的优劣？5、何谓船舶快速性？快速性的优劣取决于那些因素？第2章螺旋桨几何特征6、螺旋桨由哪些部件构成？它们各起什么作用？7、与空气螺旋桨相比，船舶螺旋桨在几何特征上有何不同？试思考其原因。
8、掌握叶根、叶梢、导边、随边、叶背、叶面、盘面积、盘面比的定义。
9、何谓桨叶切面（或桨叶剖面）？桨叶切面的弦线（长）及螺距有哪些定义方法？何谓等螺距及变螺距螺旋桨？对等螺距螺旋桨，桨叶切面螺距角沿半径如何变化？10、桨叶切面有哪些常用的形状？它们各自的水动力及空泡性能如何？11、螺旋桨制图中，使用哪些轮廓（或投影）来表达桨叶外形？桨叶面积有哪几种表达方式？第3章螺旋桨基础理论12、何谓理想推进器？何谓理想螺旋桨？为什么理想螺旋桨的效率低于理想推进器？13、从理想推进器理论出发，讨论提高推进器效率的措施。
14、根据理想推进器理论，推进器载荷系数愈低，效率愈高；实际螺旋桨的敞水效率与载荷系数之关系（图3-2）却并非总是如此。
试研究其原因。
15、螺旋桨吸收主机功率、产生推力的同时，使通过桨叶周围的流体向后加速并产生周向旋转。
由于螺旋桨工作对周围流体产生的这两部分扰动，哪一部分是可能回收的？有哪些可能的回收方法？16、桨叶切面有哪些工作状态？试画出各种状态下来流及水动力的关系图。
第4章螺旋桨模型的敞水试验17、何谓螺旋桨敞水性能？如何表达它？18、何谓螺旋桨模型的敞水试验？理论上要求桨模与实桨之间满足哪些相似关系？实际试验能否做到？为什么？19、何谓螺旋桨尺度作用？工程实践中对该尺度作用有哪些处理方法？20、敞水试验如何实施？试从试验设施、设备、测试条件与方法、数据分析方法等方面进行详细说明和讨论。
船舶原理考试试题一、选择题（每题2分，共20分）1、下列哪一项不是船舶推进器的种类？（）A.螺旋桨B.喷水推进器C.桨扇推进器D.汽油机2、下列哪一项不是船舶舵的种类？（）A.平衡舵B.半平衡舵C.非平衡舵D.球鼻艏3、船舶的阻力包括哪两种？（）A.摩擦阻力和形状阻力B.波浪阻力和空气阻力C.兴波阻力和形状阻力D.摩擦阻力和兴波阻力4、下列哪一项不是船舶推进效率的表示方法？（）A.有效功率与总功率之比B.有效推力与总推力之比C.船舶速度与主机转速之比D.有效功率与船舶速度的平方之比5、下列哪一项不是船舶操纵性的表示方法？（）A.回转直径与船长的比值B.航向稳定性的时间常数C.最大转弯速度与船长的比值D.船舶横移速度与船长的比值二、简答题（每题10分，共30分）1、请简述船舶推进器选择的原则和依据。
2、请简述船舶舵设计的要点和考虑因素。
3、请简述船舶操纵性的概念和重要性。
三、计算题（每题20分，共40分）1、一艘货船的排水量为1000吨，航速为10节，求该船的阻力。
（已知水的密度为1025kg/m³，g取9.8m/s²）2、一艘巡洋舰的主机功率为马力，螺旋桨的直径为3米，求该舰的最大航速。
（忽略其他阻力，已知水的密度为1025kg/m³，g取9.8m/s ²）标题：机械设计基础第二章：材料选择与处理在机械设计基础中，第二章讨论了材料选择与处理的重要性。
材料是机械设计中的关键因素，因为它们不仅决定了设备的物理特性，还影响了设备的性能、寿命和成本。
在选择材料时，需要考虑许多因素，包括材料的强度、硬度、耐磨性、耐腐蚀性以及成本。
不同的材料对这些特性的偏好不同，因此需要根据设备的需求进行选择。
例如，高强度材料如钛合金和钢材适用于需要承受高应力的部件，如发动机部件和桥梁结构。
而硬度材料如陶瓷和碳化硅则适用于需要抵抗摩擦和磨损的部件，如轴承和切割工具。
除了选择合适的材料外，还需要考虑材料的处理方式。
船舶推进复习资料船舶推进是指通过推进装置将船舶推进至所需速度的过程。
有着不同的推进方式和推进装置，船舶推进技术一直是船舶设计和运营领域的重要研究内容。
本文将对船舶推进的基本原理、主要推进方式和推进装置进行复习和总结。
一、船舶推进的基本原理船舶推进的基本原理是牛顿第三定律，即作用与反作用。
船舶推进时，推进装置（如螺旋桨）通过排放水流的方式产生推力，水流的反作用力推动船舶向前移动。
推进装置所产生的推力主要取决于排放水流的速度和质量流量，而水流速度和质量流量受到推进装置的转速、叶片形状以及离心泵的工作原理等因素的影响。
二、主要推进方式船舶推进方式主要包括逐渐推进和近似匀速推进。
逐渐推进是指船舶在推进过程中逐渐增加速度直到达到目标速度的过程，而近似匀速推进则是指船舶在达到目标速度后保持相对稳定的速度航行。
三、主要推进装置船舶推进装置主要包括螺旋桨、水喷口和喷气推进器等。
螺旋桨是目前主要的船舶推进装置，通过叶片的旋转产生推力。
螺旋桨又可分为固定螺旋桨和可调节螺旋桨两种类型，可调节螺旋桨能够根据船舶的工况进行角度调整以达到更好的推进效果。
水喷口是一种利用水流动能产生推力的推进装置，适用于一些特殊用途的船舶。
喷气推进器采用高速喷射水流的方式产生推力，具有较高的推进效率和机动性能。
四、船舶推进效率的影响因素船舶推进效率受到多种因素的影响，其中包括船舶的外形设计、推进装置的类型和性能、推进装置与船体的匹配程度、船舶的航行工况以及水动力性能等。
合理选择和设计推进装置，优化船舶的外形设计和航行工况，对提高船舶的推进效率具有重要意义。
五、船舶推进研究的新进展随着船舶技术的不断发展，船舶推进领域也取得了一些新的进展。
例如，研究人员正在积极探索新型的推进装置和推进方式，如无舵区浆轮技术、电力推进技术以及混合动力推进技术等。
这些新的推进技术有助于提高船舶的推进效率、降低燃油消耗和减少环境污染。
总结：船舶推进作为船舶设计和运营的重要环节，对于船舶技术的发展和航行效率的提高至关重要。
《船舶推进学》复习思考题第二章螺旋桨的几何特性1.按照系列图谱资料，至少要确定哪些几何参数就可以确定螺旋桨的形状？答：螺旋桨的叶数、盘面比、直径。
2.等螺距螺旋桨在不同的半径处的螺旋角是否相等？随着半径的增加，螺距角是增加还是减少？答：不相等，由tanθ=P/2πr知等螺距螺旋桨的螺距角在r增加时减少。
3.等螺距螺旋桨和变螺距螺旋桨的螺旋面是怎样形成的？答：母线与轴线成固定角度，并使母线以等角速度绕轴线旋转的同时以等线速度沿轴线向上移动，则母线在空间所绘的曲面即为等螺距螺旋面。
母线与轴线成固定角度，并使母线以等角速度绕轴线旋转的同时以随半径递增线速度沿轴线向上移动，则母线在空间所绘的曲面即为变螺距螺旋面。
4.为什么桨叶一般具有侧斜和纵斜？答：不对称桨叶的叶梢与参考线间的距离Xs称为侧斜，相应之角度θs为侧斜角。
若螺旋桨叶面是斜螺旋面，则参考线与轴线的垂线成某一夹角ε，称为纵斜角。
合理选择桨叶的侧斜可明显减缓螺旋桨诱导的船体振动。
有纵斜的目的在于增大桨叶与尾框架或船体间的间隙，以减小螺旋桨诱导的船体振动，但纵斜不宜过大（一般ε<15º）,否则螺旋桨在操作时因离心力而增加叶根处的弯曲应力，对桨叶强渡不利。
5.桨叶上辐射参考线OU的含义是什么？答：为了正确表达正视图和侧视图之间的关系，取叶面中间的一根母线作为作图的参考线，称为桨叶参考线或叶面参考线。
第三章螺旋桨基础理论及水动力特性1．理想推进器作为发生推力的工具来说，其理想效率为什么不可能等于1？答：推进器必须给水流以向后的诱导速度才能获得推力，ηi A= V A/( V A + 1/2u a)可知，理想推进器的效率总是小于1.2.试用理想推进器理论说明下列问题:(1)为什么内河船常采用双桨而较少采用单桨？答：内河由于吃水受限，船桨的直径不能很大，常采用双桨来提高整体推力，公式R=Zp·Ti.，Zp为桨叶数，Ti.为一个桨的推力。
（2）当船舶吃水受限时，为什么常采用隧道型艉？答：ηiA=2/(1+2AoVιρσTT=1/2A，Ao=1/4πD ²,对于船舶吃水受限，由于V A一定，船舶阻力一定，常采用隧道艉以增加直径，从而提高船舶推进效率。
（3）拖轮拖带时其螺旋桨的效率为什么较自航船的低？答：对于拖船来说，其拖带时所需要的有效推力，必须克服拖船本身的阻力和拖船拖带时拖钩上的拉力，比直航时的大，由ηiA=2/(1+),2AoVιρσTT=1/2A知，推进效率比直航时低。
（4）在一般船上为什么不采用空气螺旋桨的推进方式？答：由ηiA=2/(1+),2AoVιρσTT=1/2A知，空气密度远小于水的密度，所以推力小的多。
（5）导管螺旋桨为什么可以提高效率？答：采用导管桨可以限制尾流截面A1的收缩，提高A1就可以提高效率ηiA，公式ηiA3根据理想推进器理论，提高推进器效率应从何着手？ 答：（1）由ηiA =2/(1+2A oV ιρσT T=1/2A 知，减少负荷系数。
（2）对于具体船，V A 给定，船舶阻力R 给定，可增加Ao ，Ao=1/4πD ²，D 为螺旋桨直径，对于浅吃水内河船，为了使直径增加，可采用隧道艉。
（3）R=Zp ·Ti.，Ti=R/Zp,Zp 为螺旋桨数，可增加桨数，减小单桨的推力，来提高效率。
（4）对于重负荷船（推、拖船）采用导管桨限制A 1的收缩提高A 1就可以提高效率ηiA 。
4.说明下列效率的意义和区别？理想推进器效率；叶元体效率；螺旋桨效率；结构效率答：理想推进器效率：等于理想推进器的有效功率和消耗功率的比值。
ηi A = V A /( V A + 1/2u a )，也称为轴向诱导效率。
叶元体效率：ηor =1tan 212tan ta A i A iu r V u r V ωεβεωβ--••++=ηiA ηiT ηε，ηiT 为周向诱导速度。
螺旋桨效率：ηo=2ATV nQπ 结构效率：ηε=(1‐εtan βi ) ∕(1+ε∕tan βi )为叶元体的结构效率，是因螺旋桨运转于具有粘性的实际流体中所引起。
本质为粘性损失。
5.绘出叶元体的速度多角形和力多角形，并据此推导出叶元体系效率的表达式？ 答：见p266.根据叶元体系效率表达式说明螺旋桨的能量损失由那几个部分组成？并据此说明提高螺旋桨效率可以采用的措施？答：：ηor =1tan 212tan ta A i A iu r V u r V ωεβεωβ--••++=ηiA ηiT ηε，螺旋桨的能量损失由推进器给水流的轴向诱导速度和周向诱导速度以及由水粘性损失的能量组成。
途径：（1）减小尾流能量损失，（u a 、u t 减小，ηiA 、ηiT 就增加）。
（2）减小阻升比ε，提高ηε。
实际措施：（1）当T 、V A 一定时，增加D ， Ao 增加, u a 减小, ηiA 增加.(2)重负荷桨，可采用导管桨限制尾流截面A 1的收缩，提高A 1就可以提高效率ηiA 。
（3）桨后安装节能回收装置使u t 减小，如装舵，对转桨，反应舵等。
（4）提高加工精度，采用优良尾型来降低ε，提高ηε。
7.由叶元体工作状态定性分析螺旋桨水动力性能随运动状态的变化趋势？有哪几种特殊工况？ 答：（1）系柱状态：V A =0，J=0，T 、Q 达到最大。
攻角a k 最大，ηo=0. （2）正车前进：V A >0，J>0, V A 增加，J 增加从而a k 减小T 、Q 减小，T>0、Q>0，ηo=ATV Qω>0 （3）零推力状态：V A 增加，J 增加从而T=0、Q>0，a k 减小，ηo= ATV Qω=0 （4）无升力状态：T<0、Q>0(5)无转矩状态：V A 增加从而L<0,D>0,T<0,Q=0. 8.何谓实效螺距比和零转矩螺距比？如何确定？答：实效螺距比：螺旋桨在不发生推力时旋转一周所前进的距离称为无推力进程或实效螺距。
并以P 1来表示，此时的P 1/D 为实效螺距比。
确定：当叶元体上升力dL 及阻力dD 在轴向的分力大小相等方向相反时。
零转矩螺距比：螺旋桨不遭受旋转阻力时旋转一周所前进的距离称为无转矩进程或零转矩螺距，并以P 2来表示，此时的P 2/D 为实效螺距比。
确定：当叶元体上升力dL 及阻力dD 在周向的分力大小相等方向相反时。
绘出主机突然刹车，正车启动、倒车后退时的速度多角形？ 答：见作业第四章 螺旋桨模型的敞水试验1.螺旋桨模型敞水试验应满足的相似条件有哪些？实际试验时又是如何处理的？答：相似条件：进速系数J 和雷诺数同时相等。
实际试验：进速系数J 相等，雷诺数超过临界数值（以Re c 表示）Re c 可取3.0×1052.何谓螺旋桨的尺度作用及产生的原因？对其处理的观点和方法有哪些？ 答：因雷诺数不同而对螺旋桨性能的影响通常称为尺度作用.(仅适用于桨模和实桨均在超过临界区时而雷诺数不同字之影响)。
处理方法：（1）不修正（保守情况，最好不修正）。
（2）只修正K Q 。
（3）按1978年ITTC 推荐的修正方法。
（见P36）3.螺旋桨螺距比增加时，其性征曲线将如何变化？ 答：（见图P39）第五章 螺旋桨与船体的相互作用1．什么叫伴流？伴流是如何产生的？由哪几部分组成？那一部分是主要的？什么地方伴流小？什么地方伴流大？答：船在水中以某一速度V 向前航行时，附近的水受到船体的影响而产生运动，其表现为船体周围伴流着一股水流，这股水流称为伴流。
产生伴流的原因是1船身周围的流线运动。
2水之粘性作用3船舶的兴波作用。
组成：形势伴流，摩擦伴流，波浪伴流。
摩擦伴流占主要部分。
首尾产生正形势伴流，舷侧产生负形势伴流，离船体越远，形势伴流数值越小。
摩擦伴流在紧靠船身处最大。
离船身向外急剧减小。
（摩擦伴流的大小与船型、表面粗糙度、雷诺数及螺旋桨的位置等有关）。
2.何谓标称伴流？何谓实效伴流？如何用等推力法确定实效伴流？答：标称伴流：在未装螺旋桨之船模（或实船）后面，用各种流速仪测定螺旋桨盘面处水流速度，可得标称伴流。
（见P43）实效伴流：根据船后螺旋桨试验或自航试验结果与螺旋桨敞水试验结果比较分析可得实效伴流。
（见P43） 首先在船模后试验螺旋桨，量出船模速度V 及螺旋桨的转速n ，推力T B ，转矩Q B ，然后，将螺旋桨进行敞水试验，保持转速n 不变，调节进速直到发出推力等于上述Ｔ值时，量取其进速ＶA 及转矩Q o ，则u=V-V A 即为实效伴流速度。
3.水下潜艇、首桨船、顶推船伴流各由哪几部分伴流组成？答：水下潜艇：摩擦伴流，形势伴流，首桨船：形势伴流，波浪伴流，顶推船：形势伴流，摩擦伴流，波浪伴流。
4.何谓推力减额？何谓相对旋转效率？引出的目的何在？答：推力减额：螺旋桨发出的推力中（T-ΔR ）这一部分是用于克服阻力R 并推船前进的，另一部分则克服阻力增额ΔR ，习惯上，通常将ΔR 称为推力减额，并以ΔT 表示。
ηR =o B Q Q 为相对旋转效率，也可以写作螺旋桨敞水收到功率ＰDO 与船后收到功率ＰDB 的比即：ηR = DO DBP P 引出目的：考虑伴流的不均匀，桨船后收到功率和敞水收到功率的差异。
5.为什么说船身效率体现了船-桨相互影响？答：ηH=11tω--,由公式知，船身效率表示伴流和推力减额之合并作用，体现了船桨相互影响。
6.绘出从主机功率到螺旋桨所能供给的有效功率之间的能量转换过程,并写出各功率和效率的表达式，简述其意义。
答：B SS DB R DO o T H E D P P P P P ηηηηηη↓↔↔↔↓↑↔↔↔↔↔↔↑，ηR =DBS P P （传送效率，考虑机械损失），ηR = o B Q Q =DO DBP P （相对旋转效率，考虑伴流不均匀），ηo =2ATV nQ π=T DOP P （敞水效率，考虑粘性，诱导损失） ηH=E T P P =11t ω--（船身效率，考虑船桨相互影响），ηB = T DB P P （船后螺旋桨效率），ηD =E DBP P （推进效率，考虑总水动力损失）。
第六章 螺旋桨的空泡现象1.写出降压系数ξ和空泡数σ的定义式，如何用此两者的关系来判断空泡发生与否？为什么在空泡检验中不直接运用这两个表达式？答：ξ= 2211/2o b b o p p V V Vo ρ-⎛⎫=- ⎪⎝⎭，σ= 21/2o V o p p V ρ-，当ξ≥σ 有空泡;当ξ<σ 无空泡。
ξ=f （叶型，a k ）而与V o 无关，σ=f(hs,ＶA ,n,r)而与叶型无关，影响ξ和σ的因素互不相关，当σ一定时，可使ξ减小，当ξ一定时，可使σ增大，从而可以避免空泡的发生。
