国际集装箱班轮运输发展前景

国际集装箱班轮运输发展前景长期从事港口、航运和多式联运研究的美国专家ASHAR博士199 9年和2000年分不以“第4次变革”和“2020年展望”为题，分析展望集装箱班轮运输进展前景，指出集装箱班轮运输的新变革有赖于巴拿马运河的拓宽以及中转装卸技术的进展[1]。

2000年以来全球集装箱运输船舶大型化进程加快[2]、中国成为全球加工中心和集装箱运输第一大国[3]、全球各地港口纷纷采取措拖以适应集装箱运输的进展和船舶大型化的需要，航运也发生了一些当时没有推测到的新变化，专门是巴拿马通过了运河扩建打算，ASHAR博士的观点再次引起关注。

1 集装箱班轮运输系统的进展历程迄今为止，集装箱班轮运输系统相伴着3次变革，经历了3个明显不同的进展时期：(1) 集装箱化运输模式的显现，改变了船一岸换装方式；(2) 集装箱多式联运的进展和船舶铁路集装箱运输整体经营；(3) 集装箱中转运输服务的进展和船船集装箱转运模式的改进。

ASHAR博士曾经认为，集装箱班轮运输系统将发生第4次变革，进入一个以应用巨型集装箱船舶、进展综台运输网络和建设大型集装箱码头为特点的新的进展时期。

巴拿马运河对通航船舶载箱能力的制约，将是第4次变革发生的瓶颈所在，此外，需要有高效率的中转港船舶作业系统与之相配套。

集装箱化班轮运输的第4次变革要紧是指全球集装箱班轮运输服务模式的重建，最终建成创新的全球集装箱运输网络，在此基础上，集装箱班轮运输成为联接全球东西方向和南北方向运输服务的综合运输网络，为用户提供前所未有的高水准的全球运输服务。

在那个综合运输网络中，一个完整的运输过程将包括几个运输段和几次中转。

因此，集装箱化班轮运输的第4次变革也包括专门从事中转运输服务的所谓的纯中转型的大型集装箱港口或者码头的进展。

第4次变革发生后，全球要紧的东西向运输服务将由成为全球贸易环路的、通过巴拿马运河的双向赤道环球航线所承担，赤道环球航线将采纳最大和最有效率的集装箱运输船舶，服务频率也最高，而且因为采纳了环球服务模式，舱位利用率也最高。

赤道环球航线船舶最多挂靠6或者7个位于赤道环球航线与要紧的南北方向运输航线交点上的纯中转型港口(见图1)。

为在纯中转港口或者码头高效地完成大量的中转操作，需要开发专门的集装箱装卸作业设备。

图l 集装箱班轮运输第4次变革导致的运输网络革新目前巴拿马运河可承诺通过的集装箱运输船舶的载箱能力较小，成为集装箱化班轮运输第4次变革的“瓶颈”所在。

2 集装箱班轮运输进展现状分析这些年，集装箱班轮运输显现了区域专业化进展趋势，这一趋势是与第4次变革理论相背离的，ASHAR博士分析了显现这一趋势的缘故。

2.1 区域专业化进展趋势目前，集装箱班轮运输发生的要紧变化，是旧船舶运力被大量投入到一些新开创的次要的东西方向运输航线上，这些新航线船舶挂靠范畴扩展到了往常只是支线船舶才挂靠的地区和港口。

这种区域专业化进展趋势在泛太平洋运输航线上体现得尤为突出。

亚洲的许多运输服务集中在区域港口群上，例如中国北方的渤海湾区域港口群、中部的长三角区域港口群和南方的珠江三角洲区域港口群；在北美也显现了类似的区域港口群，如太平洋西北岸区域港口群、太平洋西南岸区域港口群，太平洋西岸的墨西哥地区港口群、墨西哥湾区域港口群以及大西洋沿岸的东海岸港口群。

类似的区域专业化进展趋势也发生在其他地区，如在过去3～5年时刻里迅速进展起来的亚洲—黑海、亚洲—南美西海岸、亚洲—南美东海岸的直达航线服务。

在不久的今后，亚洲—波罗的海、北美—波罗的海之间的直达航线也可能促进这些地区之间的物流量的增加。

航运界最近的联台兼并导致区域专业化进展趋势，兼并和接管也导致大量类似的航线服务的显现。

航线的兼并使得往常只有支线船舶挂靠的较小的区域性港口的通过量累加起来足以开创直达航线。

区域专业化进展趋势导致较小的区域性港口将会有更多的新的区域服务航线船舶的直截了当挂靠，因此，在这些港口显现了为满足较大船舶的作业需要，建设现代化集装箱码头的进展趋势。

在美国，这些区域性港口包括杰克逊维尔、阿拉巴马州的莫比尔、坦帕和北卡罗莱纳州的威明顿。

类似的进展趋势也发生在波罗的海、黑海、南美州以及亚洲的许多国家，专门是中国，如厦门、福州和连云港等港口。

许多这类新港口设计满足超巴拿马型船舶挂靠的需要，例如迪拜世界港口公司最近开始开发和运作的秘鲁卡亚俄港，该港正在设计的南码头将适应载箱能力达5 500TEU 的船舶，下一期码头工程的设计甚至适应更大的船舶。

当前服务于南美西海岸的最大的船舶载箱能力仅为3 000 TEU左右，该码头1/3的吞吐量预期将是亚洲与南美洲贸易物资中转生成。

区域专业化进展趋势明显是从基于广泛中转的全球运输系统进展的第4次变革向后退了一步，值得引起那些基于中转和分程运输而大力扩展的港口码头经营商的重视。

2.2 区域专业化进展趋势缘故分析区域和次要港口的区域直达运输模式的显现，尽管还没有引起专门多注意，但究其缘故，无非是与枢纽辐射运输模式相比较，具有一定的成本优势。

泛太平洋贸易的进展，专门是亚洲与美国东海岸之间的快速贸易增长能够最好地讲明这现象。

实际上，亚洲与美国东海岸的贸易在市场上占有最大的份额，尽管最近几年亚洲与美国东海岸之间全水运通过巴拿马的航线服务快速增长，然而传统上亚洲与美国东海岸的贸易仍旧依靠多式联运方式通过美国西海岸完成。

预期2015年完成的巴拿马运河扩建工程，将使其具备为更多的采纳大型船舶的航线提供服务的能力，从而成为第4次变革的催化剂。

巴拿马运河扩建工程完成以后，亚洲与美国东海岸之间全水运通过巴拿马的航线服务，可能采纳如图2所示的4种模式进行。

(1) 传统模式：单一航线覆盖全部美国东海岸的港口，如图2(a)中蓝线所示；(2) 区域专业化模式：3个独立的航线服务，每个航线服务集中服务一个美国东海岸区域，如图2(a)中紫线所示；(3) 枢纽辐射模式：3个独立的短途区域循环航线服务，每个航线服务集中服务一个美国东海岸区域，如图2(b)中绿线所示；(4) 全球网络模式：基于第4次变革形成的双向赤道环球航线，提供美国东海岸与亚洲和中东的贸易运输服务，如图2(b)中红线所示，图中将赤道环球航线和美国大西洋海岸与南美东海岸之间的南北方向的运输服务航线的交叉点放在古巴关塔那摩湾，只是为了图形表达上的方便。

图2 亚洲与美国东海岸之间全水运通过巴拿马的航线服务在全球网络模式中，与赤道环球航线相交叉的南北方向运输服务航线提供区域运输服务，完成美国大西洋海岸与南美东海岸之间的进出口贸易物资运输，起到赤道环球航线支线的作用。

在4种模式中，传统模式和区域专业化模式极类似，在运算运输成本时，只考虑区域专业化模式。

假设区域专业化模式采纳载箱能力为4 000 TEU船舶，枢纽辐射模式采纳当前亚洲之外东西方向航线上常用的载箱能力8 000 TEU的超巴拿马型船舶，全球网络模式采纳载箱能力为12 000TEU的新巴拿马型船舶，为简化分析，假设支线船舶载箱能力为干线船舶的1/3，即2 667TEU。

在全球网络模式中，假设用于美国东海岸与南美洲东海岸航线上的载箱能力为6 000TEU的船舶中的2 667TEU箱位用于作为赤道环球航线支线，干线载箱能力为12 000TEU船舶上有2/3的载箱能力专门用于装载进出美国东海岸的物资。

在如此的假设条件下，不同航线服务模式单位集装箱船舶和港口成本的分析结果见表1(表中FEU为40英尺集装箱)。

为研究运输的经济性，定义船舶日成本与船舶额定能力的比值为船舶生产单位成本，船舶成本的运算基于船舶生产单位成本进行，船舶总航次成本为船舶在亚洲与美国东海岸单程航行天数与相应船舶单位成本的积。

区域专业化模式与枢纽辐射模式的比较，涉及到用于区域专业化模式的巴拿马型船舶与用于枢纽辐射模式的超巴拿马型船舶的比较，使用超巴拿马型船舶的枢纽辐射模式航线因为航线较短能够减少干线的配船数量，然而需要额外配置支线船舶；尽管船舶成本净节约83美元/FEU，然而却难以抵偿船船中转集装箱的成本120美元/FEU。

区域专业化模式与全球网络模式的比较，涉及赤道环球航线应用较大型干线和支线船舶。

较大型船舶导致船舶成本节约147美元/FEU，最终导致在考虑中转成本后，总成本节约27美元/FEU。

由于第4冼变革需要在船舶、港口和全球网络的建设方面大量投资，如此的成本节约不管相对值依旧绝对值均不值一提，难以导致第4次变革的发生。

表l 不同运输模式下单位集装箱船舶和港口成3 集装箱班轮运输以后进展展望上述区域直达航线、枢纽辐射航线和赤道环球航线模式下单位集装箱船舶和港口成本分析，尽管是针对亚洲与美国东海岸之间全水运通过巴拿马的航线服务进行的，然而其结果具有普遍适用性。

一旦直达航线船舶载箱能力达到或者超过4000TEU时，其规模经济相应开始萎缩，而由直达航线转为枢纽辐射航线网络产生的船舶成本节约难以抵偿较高的中转费用。

只是，在如此的情形下，最近几年中转箱量仍在增加，ASHAR博士认为要紧缘故是：(l) 区域性港口缺乏足够的设施，要紧是这些港口水深不足，缺少现代化物资装卸设备；(2) 区域性港口通过量没有达到足够开通直达航线的水平；(3) 由于船舶周转利用比较充分，如果航线增加挂靠其他港口将需要增加船舶，结果只增加较少的通过量，得不偿失；或者因为增加挂靠其他港口导致运输时刻延长，失去服务竞争力。

上述咨询题中的部分正在得到解决，如区域性港口的码头建设工程，使得挂靠这些港口的直达航线增加。

与周转有关的中转以及基于分程运输的中转(航线交叉、干线船干线船)受到区域专业化进展趋势的阻碍均较轻微，例如上述区域专业化模式中，3个区域性航线服务可能交叉并互换集装箱以扩大航线覆盖范畴。

如果采纳载箱能力为4 000TEU的船舶的直达航线船舶箱位利用率为70％，挂靠5个港口，则在每个方向每次船舶挂靠平均需要560TEU 的集装箱通过量，假设2/3的集装箱为40英尺箱，相当于335个集装箱。

许多次要港口差不多能够生成这些通过量，更多的港口在今后会达到那个通过量。

上述分析结果表明，基于直达航线挂靠次要港口的区域专业化进展趋势将可能连续，直截了当结果将使中转集装箱吞吐量占集装箱总吞吐量的比例的增长速度放缓甚至停止。

长期的阻碍结果将是，现有集装箱班轮运输系统不可能向包括第4次变革导致的全球网络模式在内的基于大量中转的运输网络转化，即使巴拿马运河扩建工程完成也不能改变这种情形。

只是，ASHAR博士认为，提升船舶装卸效率并降低船船中转成本的技术突破将会使上述结论逆转。

如果船舶作业效率在现有的基础上翻番达到400箱/h，船—船中转成本降到现在的一半，即60美元/FEU，基于大量中转的集装箱班轮运输系统进展将成为可能。

专门需要技术突破的是纯中转港，在这类港口需要配置专门的操作系统，货源和目的区域相同的集装箱需要成组地在船舶之间进行操作。