07-航空器结构持续完整性大纲

航空维修工程学课程PPT知识重点第一章1. 可靠性指标有哪些？（用时间计量的指标：可靠度；平均故障间隔时间；故障前工作时间；平均故障间隔飞行小时；平均拆卸间隔时间；平均非计划拆卸时间。

用单位时间比率计量的指标：瞬时失效率；平均失效率；累积失效率。

）2. 可靠度，平均故障隔离时间（MTBF），故障前工作时间（MTTF）的含义。

可靠度：产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。

平均故障隔离时间（MTBF）是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。

可修复产品可靠性的一种基本指标。

故障前工作时间（MTTF）是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从内的一个任意可能值。

）0~3. 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？4. 画图说明典型浴盆曲线的三个故障期，并给出每个故障期的维修策略。

①早期故障，只能在发现故障后立即采取排除措施，不适于采取定时更换的事前预防对策。

在早期故障率高的情况下，如果企图以新品用品，就等于用故障率高的机件更换故障率低的机件，不仅不能降低总的故障率，反而会产生相反的效果（见图）。

②偶然期故障，不能用定时更换的办法来预防，只能让它一直工作到有用寿命末期为止。

故障率本来是常数，即使更换了，故障率也不发生变化，定时更换无效果(见图）。

③耗损期故障，设备的故障率开始随着时间的增加而迅速增大，表现出故障集中出现的趋势。

如果在进入耗损故障期之前定时更换，故障率递增的趋势是可以控制住的。

5. 复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。

可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。

6. 什么是维修性？维修性包含哪两个部分？维修性：系统在规定的条件下，在规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力，即：在规定的约束（时间、条件、程序和方法等）下完成维修的能力，它反映着上述的维修及时、有效和经济的目标。

旗开得胜读万卷书行万里路11简述与适用范围1.1本程序阐述了老龄飞机控制管理程序。

1.2本程序适用于工程部、发动机管理中心、生产计划部、质量部、航线维修部、基地维修部、机务培训部。

1.3程序属性■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件2依据文件AC-121-65《航空器结构持续完整性大纲》。

3术语和定义老龄航空器：机龄达到15年的飞机，从第15年开始定义为老龄航空器。

4要求4.1所需的人员岗位4.1.1工程工程师4.1.2动力工程师、性能工程师4.1.3生产计划工程师4.1.4可靠性分析工程师、质保工程师4.1.5质检工程师4.1.6工艺工程师4.1.7维修工程师4.1.8培训管理人员4.2职责4.2.1工程部：a)负责定期对评估不执行的服务通告再次评估，增加老龄飞机服务通告的执行率；b)负责建立单机修理维修记录，确保历史修理情况的可追溯性；旗开得胜c)负责建立每架飞机的腐蚀等级评估，优化腐蚀预防和控制大纲；d)负责机身增压边界的修理评估工作；e)负责梳理工作项目、落实关键设计构型控制限制执行要求；f)负责制定专项老龄飞机检查工作单（或修订相关工卡）。

4.2.2发动机管理中心：a)负责定期对评估不执行的动力专业服务通告再次评估，增加老龄飞机、发动机服务通告的执行率；b)负责梳理动力专业工作项目、落实关键设计构型控制限制执行要求；c)负责老龄飞机的发动机监控。

4.2.3质量部：a)负责可靠性分析，为维修方案的调整提供充分的可靠性数据；b)负责老龄飞机的多发性故障监控；c)负责加强对老龄飞机及发动机的检验；d)负责对非例行工作单中故障、缺陷的准确和规范描述，涉及结构腐蚀和损伤的，要详细填写结构缺陷情况。

4.2.4生产计划部：a)负责老龄飞机运行的实时监控，确保老龄飞机营运不超过规定时间限制；b)负责监控老龄飞机的实际状态，在排除疑难故障或重要修理时，适当延长维修停场时间；c)监控飞机使用时间，及时通报老龄飞机数量的变化。

咨询通告中国民用航空局编号：AC-91-11 R2颁发日期：2018年3月14日航空器的持续适航文件飞行标准司中国民用航空局飞行标准司编号：AC-91-11 R2颁发日期：2018年3月14日胡振江批准人：标题：航空器的持续适航文件1．依据和目的本咨询通告依据CCAR-21R4第21.50条和第十五章的要求制定，目的是对航空器制造厂家如何编制和管理持续适航文件（ICA）提供指导，以为航空运营人、维修单位和维修人员规范实施维修工作提供基本依据。

按照本文件编制和管理的持续适航文件，同时可作为符合CCAR-23、25、27、29部第1529条相关要求的输入。

2．适用范围本咨询通告适用于按照CCAR-23、25、27、29部或等效适航标准为审定基础申请型号合格证（或认可证）的航空器制造厂家，同样也适用于上述航空器设计更改批准的持有人。

3．撤销自本文件颁发之日起，2014年12月29日颁发的AC-91-11 R1《航空器的持续适航文件》撤销。

4．说明无论航空器的初始设计水平和可靠性多高，一旦投入使用后，正确地使用和维修是保持其固有设计水平和可靠性的基础，而正确地使用和维修则需要通过航空器制造厂家制定准确详尽、便于使用的持续适航文件来保证。

就持续适航文件的重要性方面，民航当局、航空器的制造人和使用人都有着足够的认识，CCAR23部§23.1529条、CCAR25部§25.1529、CCAR27部§27.1529条、CCAR29部§29.1529条也都有明确规定。

对航空器持续适航文件的批准和认可是适航审定部门和飞行标准司航空器评审（AEG）部门的共同职责。

适航审定部门批准的文件主要作为支持型号合格证颁发的条件，一般必需在颁发型号合格证之前完成；飞行标准部门AEG负责批准和认可的文件主要作为支持航空器投入运行的条件，如果在颁发型号合格证时没有全部完成，首架航空器交付或者颁发标准适航证前必须完成。

航空器持续适航文件（ICA）的编制和评审要点作者：孙滨张磊谈云峰来源：《航空维修与工程》2020年第09期摘要：国内投入运行的国产航空器型号种类和数量不多，航空器制造厂家对持续适航文件（ICA）的重要性认识不足，在制定ICA方面的经验不多。

本文对ICA的民航规章条款内涵进行分析，讨论了ICA的定义及内容要求，结合国内外多个民机型号ICA的审查实践经验，提出对ICA的评审要点及目前编制ICA的薄弱环节。

本研究成果可为航空器制造厂家制定ICA 提供参考，对于局方评审ICA也具有实际的参考价值。

关键词：持续适航文件；维修大纲；MSG-3Keywords：ICA；maintenance program；MSG-30 引言航空器在使用过程中受到各种载荷、环境和偶然因素等综合影响，其组成部分不可避免地会出现退化、故障或失效，为了恢复航空器及其组成部分的功能，保持其固有设计水平和可靠性，航空器制造厂家必须制定一套持续适航文件（ICA），确保航空器投入运行后持续的安全、可靠和适航 [1] 。

无论航空器的初始设计水平和可靠性有多高，一旦投入使用，正确地使用和维修是保持其固有设计水平和可靠性的基础，而正确地使用和维修则需要通过航空器制造厂家制定准确详尽、便于使用的持续适航文件来保证 [2] 。

长期以来，国产民机投入运行的型号种类和数量较少，与航空器配套的持续适航文件没有得到厂家的充分重视。

国内航空器制造厂家普遍的做法是将手册的编写职责归于设计部门，由各专业的设计人员负责手册内容的编制，然而设计人员并不熟悉维修工作，而且设计人员的主要精力集中于型号的研发设计，无法投入更多精力去编写高质量的手册。

对于维修类手册，因涉及维修人员的使用需求，编制手册时应当站在维修人员使用的角度，手册编写需要维修人员的经验和实践，否则无法满足后续运行和使用的需求。

因此，局方一直推行由客服部门专职的维修任务工程分析人员牵头编制持续适航文件，设计部门负责提供源头设计资料支持，在手册编制和审查中保证维修人员和用户的充分参与，确保手册的准确性和可操作性。

一、填空题1.航空维修工程学的学科特点是要有三全观念和系统分析方法论，三全观念指全系统，全寿命和全费用；系统分析方法论指维修工程的物理—事理—人理。

2.维修目标，也就是微笑工程学要达到的总目标，包括安全和经济两方面。

3.飞机的维修思想：是指导飞机维修大纲制订的原则和方法，对维修思想的理解和研究，关系到维修大纲的科学性和维修工作的有效性，关系到如何保持飞机的持续适航性，是维修工程发展的重要动力。

4.在民用航空领域，在MSG或RCM维修思想指导下，运用逻辑决断法（MSG方法和RCM方法）确定维修工作（维修任务），并应用数学模型或应用CBR方法确定维修间隔。

这些维修任务经过合并就组成了航空器的基础维修方案。

5.维修大纲，也叫维修要求或维修技术规程，是保持航空器持续适航的基本文件，是由工业指导委员会组织和指导，任务组制订，维修审查委员会(适航管理当局)审查、批准或认可的主要持续适航文件之一；是航空器承运人用于制订初始维修方案和工卡的主要依据。

6.通常初始维修大纲被直接称为维修大纲，它也叫初始预定最低维修要求，即用来保障航空器运行安全性和可靠性的最低维修要求。

7.对于维修工时来说，它主要包括维修准备时间、故障诊断时间、故障隔离时间、分解时间、更换时间(修复时间)、组装时间、故障校验时间及调整时间等组成，显然如果航空器的维修性设计的好，则在进行维修任务时必然在上述方面所用的时间少，整机的维修工时也相应的少；相反，如果该航空器在进行维修任务时所用的维修工时少，则也可以证明该航空器的维修性好。

所以维修工时是维修性的一种表现形式，而维修性的好坏又会对维修工时的各组成部分造成影响，直接决定航空器的总维修工时。

8.维修生产活动是维修中的一个局部，主要包括航线检查维修、定期维修及航空器部附件的维修，不同的维修组织其维修的对象不同，维修能力和维修成本也不相同。

但是无论哪种维修组织，都必须能使一个处于失效或故障的项目或产品通过维修活动保持或恢复到规定状态的基本维修环节。

中国民用航空总局编号：AC-121-65 咨询通告颁发日期：2005年8月10日批准人：标题：航空器结构持续完整性大纲1. 依据和目的：本咨询通告依据CCAR-121部第121.363条制定，目的是为航空运营人对保持航空器结构持续完整性提出要求和指导。

2．适用范围：本咨询通告适用于CCAR-121部的航空运营人运营的除湿租以外的航空器。

3. 撤销：自本咨询通告颁发之日起，2003年1月20日颁发的AC-121AA-14 “民用航空器结构腐蚀的预防与控制”撤消。

4．说明：随着航空器使用经验的积累和科学技术水平的提高，航空业不断更新着对运输类飞机结构完整性的认识，特别是进入老龄期的航空器，因疲劳、腐蚀、线路老化等因素都是与时间有关的，更显得尤为重要。

而保持飞机结构完整性离不开航空器制造厂家、航空运营人和民航当局的共同努力，一般都是初始审定民航当局通过与制造厂家和航空运营人在共同研究的基础上提出要求（包括适航标准和运行规章），航空器制造厂家提供基本大纲或者改装方案，航空运营人参照航空器制造厂家的指导完成相应的评估或改装的方式来进行。

鉴于以往的经验和教训，世界上各民航当局对老龄飞机的结构完整性问题都非常重视，也以不同的文件形式对此做出规定，有的已经开始了对老龄飞机的检查和评估工作，并且仍在继续研究和探讨之中。

随着航空业的发展和越来越多以租赁形式引进航空器的情况，我国也面临着越来越多的老龄飞机结构完整性的问题，虽然以往也开展了一些老龄飞机的研究问题，民航总局适航审定司针对此问题于2000年3月27日颁发了咨询通告AC-21.25“运输类飞机持续结构完整性大纲”，但还没有在运行有关的法规文件对此提出要求并对航空运营人应当完成的工作提出指导，这对于我国作为进口航空器的使用大国来说尤为重要。

本文件是在参考美国联邦航空局有关要求和指导文件的基础上，针对航空运营人如何按照航空器制造厂家提供的指南进行相应的工作提供指导，而不包括对航空器制造厂家制定指导文件的要求（航空器制造厂家应当按照AC-21.25执行），但航空运营人应当充分意识到，如果航空器制造厂家不能或者没有能力制定相应的指导文件，将会造成航空器进入老龄后的运行困难或者限制。

机务考试航空器修理和改装及航空器的结构持续完整性大纲（合集5篇）第一篇：机务考试航空器修理和改装及航空器的结构持续完整性大纲航空器修理和改装及航空器的结构持续完整性大纲（之前的超手册修理和老龄飞机部分）试题1.根据AC-121-55的规定，当PMA持有人在型号型号合格证持有人书面协议的授权下使用其设计（包括件号）时，可以标识型号合格证持有人的（）.A.系列号.B.件号.C.登记号.D.型号.答案:B2.根据AC-121-55的规定，航空运营人在其运行的航空器实施超出持续适航文件规定的重要改装时，其改装方案应获得民航总局（）部门的批准A.适航审定.B.飞标.C.安全.D.法规.答案: A3.根据AC121-55的规定，当某项改装的实施在没有获得相应批准的维修单位进行时，应当按照规定申请并由民航总局授权的（）签署重要修理重要改装记录。

A.委任代表B.维修单位负责人C.维修工作人员D.维修监察员答案: D 4.根据AC-121-55的规定，航空营运人在实施不涉及重要系统或产品性能的重要改装前应当将计划的改装方案报相应的（）批准A 适航审定部门.B PMI.C 民航地区管理局.D 生产厂家.答案: C.5.根据AC-121-55的规定，航空营运人计划安装FAA PMA件的航空器应为基于（）进行初始型号审定的航空产品.A.FAA.B.EASA.C.FAA和EASA.D.FAA或EASA.答案: A 6.根据AC-121-55的规定，使用FAA PMA件时，关键件应当在美国航空营运人的航空器至少（）飞行小时或（）飞行循环的使用经历，并且没有发生过其失效或者缺陷引起的航空器使用困难.A.1250，1250.B.2500，1250.C.1250，2500.D.2500，2500.答案: B.7.根据AC-121-55的规定，航空营运人计划安装FAA PMA件应当通过与FAA PMA产品制造厂家签定协 1 议进行协议中应当至少包括A.制造厂家能向航空营运人提供进行使用评估所需要的信息B.制造厂家能向航空营运人提供为保证FAA PMA件安全使用有关的持续适航文件C.当产品使用中出现任何故障时，制造厂家向航空营运人通报信息的责任D.其余全部.答案.D 8.根据AC-121-55的规定，对FAA PMA件进行评估时，评估责任部门应当至少包括（）部门.A.生产.B.质量.C.工程.D.培训.答案: B.9.根据AC-121-55的规定，FAA PMA件（重要件）在出现任何故障，缺陷，操作困难或由其造成的其他任何部件的故障，缺陷，操作困难应当在其出现（）小时之内报告相应民航地区管理局.A.24.B.48.C.72.D.96.答案: A 10.根据AC-121-55的规定，航空营运人的维修单位在安装任何FAA PMA件时应当及时通知航空营运人，并在获得（）批准后方可安装.A.口头 B.书面 C.口头或书面 D.其余全部答案: B 11.根据AC-121-55的规定，对于非型号合格证持有人雇佣的FAA DER批准的修理方案，应当有FAA DER所在国航空营运人的航空器上至少（）飞行小时或者（）飞行循环使用经历方可使用.A.500，500.B.500，1000.C.1000，500.D.1000，1000.答案: C 12.根据AC-121-55的规定，用于航空器褪漆的化工用品在被等效替代时，应（）A.替代品已通过民航总局适航审定部门的批准或认可B.替代品的制造标准或规范与所替代化工用品制造标准或规范等同C.用于外国制造航空器褪漆的化工用品，如能书面证明符合其型号审定当局有关的标准或规范，也可以等效替代D.其余全部答案: D.13.根据AC-121-55的规定，合格证持有人在对其飞机实施设计更改时，如果对飞机的飞行特性有显著影响，应当按照（）部的规定申请批准AR-21.2 AR-145 答案: C.14.根据AC-121-55的规定，当航空营运人计划在未获得相应项目批准的维修单位实施重要修理时（一般为一次性或不可计划的修理），应当至少提前（）天向（）提出申请.A.30天，民航总局.B.30天，相应地区管理局.C.60天，民航总局D.60天，相应地区管理局.答案: B 15.根据AC-121-55的规定，航空营运人在实施不涉及重要系统的一般改装时，下述说法中错误的是（）.A.应当将计划的改装方案报局方认可B.申请时应当提供改装涉及的系统说明C.改装方案的实施应当由经过CCAR-145部相应批准的维修单位进行D.申请时应当提供改装方案制定人员的简介.答案: A.16.根据AC-121-55的规定，航空营运人在经评估批准在其运营的航空器使用FAAPMA件后，以下关于采取措施的说法中错误的是A.应当报相应的地区管理局备案B.根据评估对相应的文件进行修订C.航空营运人应在其维修记录和档案中注明D.FAAPMA件不可列为使用监控项目答案: D 17.根据AC-121-65的规定，腐蚀预防和控制大纲是指（）制定的，使航空器承载能力不会降低到低于航空器适航性所需的水平的一种全面而系统的腐蚀控制方法，包括执行，记录和报告要求.A.航空营运人B.局方C.制造厂D.维修单位答案:A 18.根据AC-121-65的规定，容许极限指在不影响结构件极限设计强度条件下可以（）的材料的最大量 A.增加.B.去除.C.改变 D.其中任一种答案: B 19.根据AC-121-65的规定，以下不属于一级腐蚀的是（）A.发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是局部腐蚀，并可以在容许极限内清除B.超出了容许极限的局部腐蚀，但不是营运人同一机队其他航空器可能发生的典型情况C.任何两次相继的腐蚀检查任务之间超出容许极限的腐蚀D.以往每次相继腐蚀检查之间都只有轻微腐蚀，最近一次腐蚀检查任务发现腐蚀，清除腐蚀后超出容许极限答案：C 20.根据AC-121-65的规定，对于没有按照CCAR25-571要求的（）原则取得型号合格证的航空器，在没有分析，试验，和使用经验能表明通过必要检查和/或改装可以明显改善航空器保持结构完整性之前，航空营运人应当获得并执行经过型号合格审定当局批准的补充结构检查大纲（SSID）A.损伤容限B.安全寿命C.破损安全D.其余任一种答案: A 21.根据AC-121-65的规定，机队中使用时间最长或者循环次数最多的航空器达到（）一半时，应当获得航空器型号合格证持有人提供的补充结构检查大纲A.飞行小时数B.总飞行师.起落次数C.设计使用目标D.循环次数答案: C.22.根据AC-121-65的规定，腐蚀预防与控制大纲中应当至少包括的内容有（）.A.航线腐蚀预防与维护 B.腐蚀检查任务与区域 C.腐蚀等级的确定D.其余全部答案: D 23.根据AC-121-65的规定，对于腐蚀预防于控制大纲生效时超过首次检查门槛直的航空器，航空营运人应当在生效日期起（）月内制定一个执行检查任务的计划 A.半个B.一个C.一个半D.两个答案: B 24.根据AC121-65规定，由于计划的意外而造成不能在检查间隔内执行重复的腐蚀检查任务时，重复检查的间隔不能超过间隔的（）.A.10% B.5% C.15% D.20%.答案: A 25.根据AC121-65的规定，机身增压边界结构修理评估的范围包括（）等部位的结构修理评估.A.机身蒙皮 B.舱门蒙皮 C.承压隔框腹板 D.其余全部。

1概述与适用范围1.1本程序阐述了航空器结构持续完整性控制的管理程序。

其主要包括补充结构检查方案、强制改装方案、结构修理评估、广布疲劳评估、局方对飞机的检查等几个方面，腐蚀预防和控制大纲另外有专门的程序。

1.2本程序适用于工程部、质量部。

1.3程序属性■CCAR121 □CCAR145航线□CCAR145定检/部件2依据文件2.1AC-121-65“航空器机构完整性大纲”。

2.2《维修工程管理手册》“修理和改装”。

2.3《维修工程管理手册》“飞机结构完整性大纲”。

3术语和定义3.1损伤容限：是指一种用于保证安全的结构设计特征。

它允许结构在受到疲劳、腐蚀、偶然或离散源损伤后仍然能在一定时期内保持必要的剩余强度。

损伤容限基于的原则是结构疲劳损伤的产生和发展可以在足够精确预测的前提下，在达到临界尺寸之前允许通过检查可靠地发现。

损伤容限的评估必须考虑以下原则：a)航空器结构中最易于产生疲劳裂纹的部位预测；b)在航空器结构载荷的重复作用下裂纹增长速度预测；c)预定超出结构强度限制的损伤尺寸或临界尺寸；d)损伤发展情况检查的潜在机会分析。

3.2基本结构：由型号合格证持有人原始制造时的结构，即交机状态时的初始结构。

3.3FCS（Fatigue Critical Structure）疲劳关键结构：指那些易于产生疲劳裂纹并引起飞机事故的飞机结构，该结构可属于飞机基本结构或改装件结构。

3.4FCBS（Fatigue Critical Baseline Structure）疲劳关键基本结构：指那些属于疲劳关键结构的基本结构。

13.5FCAS（Fatigue Critical Alteration Structure）疲劳关键改装结构：指那些属于疲劳关键结构的改装件结构。

3.6CD/REG（Compliance Document/Repair Evaluation Guideline）符合文件/修理评估指南：指航空器型号合格证持有人依据损伤容限的原则制定的一种通用修理评估指南，它提供了飞机修理调查计划，调查程序，确定修理进行基于损伤容限的检查程序，以及完成时限等。