贵州与云南铁路分析

昆明荔波高铁旅游攻略一、昆明荔波高铁概述昆明荔波高铁是连接云南省昆明市和贵州省荔波县的一条高速铁路。

该高铁线路全长约600公里，经过云南和贵州两省，是中国西南地区重要的交通枢纽之一。

该线路于2021年12月26日正式开通运营，给昆明和荔波之间的旅行提供了更加便捷的交通方式。

二、昆明荔波高铁的特点1.高铁速度快：昆明荔波高铁采用中国标准动车组，最高设计时速为350公里/小时，运营时速为250公里/小时。

乘坐高铁只需要约3小时，大大缩短了昆明与荔波之间的时间距离。

2.舒适便捷：高铁车厢设施完善，座椅宽敞舒适，乘坐过程中可以欣赏到沿途美丽的风景。

车厢内还提供各类餐饮服务，乘客可以品尝到地道的云南和贵州美食。

3.环境友好：昆明荔波高铁采用了先进的环保技术，减少了对环境的污染。

同时，高铁运行过程中产生的噪音也相对较低，对周边居民的生活几乎没有干扰。

三、昆明荔波高铁旅游推荐1.荔波大瀑布：荔波大瀑布是荔波县最著名的旅游景点之一，位于贵州省境内。

瀑布高约80米，水势汹涌，景色壮观。

乘坐昆明荔波高铁，可以在短时间内抵达荔波县，方便游览荔波大瀑布。

2.昆明翠湖：昆明翠湖是昆明市的一处风景名胜区，湖水碧绿清澈，周围有茂密的树木和花草，是昆明市民休闲娱乐的好去处。

乘坐昆明荔波高铁，可以从荔波县直接返回昆明市，方便游客前往昆明翠湖观光。

3.云南民族村：云南民族村是一个展示云南各民族风情的旅游景区，位于昆明市郊区。

在云南民族村，游客可以欣赏到彝族、白族、哈尼族等多个少数民族的传统文化表演，品尝到地道的少数民族美食。

乘坐昆明荔波高铁，可以在短时间内到达昆明市，方便前往云南民族村游览。

4.贵阳观山湖：贵阳观山湖是贵州省贵阳市的一处风景名胜区，湖水清澈，周围有山峦环绕，景色优美。

乘坐昆明荔波高铁，可以在贵阳市下车，方便游览贵阳观山湖。

5.昆明石林：昆明石林是世界自然遗产地之一，被誉为"石林奇观，天下绝景"。

沪昆高铁情况介绍沪昆客专于2010年3月由国家发展改革委批复项目可行性研究报告，同月举行开工动员大会，铁道部于2010年6月批复初步设计，按速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件的铁路客运专线标准建设，正线长1158.09公里，投资1493.68亿元。

贵州段工程沪昆铁路客运专线贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元。

东起铜仁市玉屏县，经凯里、贵阳、安顺，从盘县进入云南，与在建的贵广、渝黔、成贵等铁路相接。

沪昆铁路贵州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地质结构最复杂的铁路。

在贵州省境内由东至西途经铜仁地区玉屏县、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，贵阳市乌当区、白云区、金阳新区、云岩区、清镇市、花溪区、南明区，安顺市平坝县、西秀区、安顺经济技术开发区、镇宁县、关岭县，黔西南州晴隆县、普安县，六盘水市盘县等7个市（州、地）26个县（市、区），正线长559.5km，桥隧比81.03%。

主要工程有桥梁324座/123.1km，预制箱梁3093孔，现浇梁327孔；隧道223座总长330.3km，土石方5312.8万立方米，永久用地18941亩，拆迁60.7万平方米。

铺轨1124.4正线公里，道岔231组，接触网1446.1条公里，房屋8.63万平方米。

控制性工程主要有栋梁坡隧道、格冲隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪唠隧道、大独山隧道、捧古隧道和姚官屯特大桥、北盘江特大桥。

设计工期为安顺西站以东4年，安顺西站以西5年半。

总投资680．08亿元，由铁道部和我省合资建设，其中我省承担征地拆迁工作和费用，铁道部承担工程投资和施工组织。

贵州省铁建办于2010年6月与沿线各市（州、地）政府和项目建设单位、贵州铁路投资有限责任公司签定拆迁实施协议，省政府于2010年9月召开征地拆迁动员大会，对项目征地拆迁工作进行全面安排部署，明确由省铁建办负责贵州段征地拆迁工作的总协调，沿线各市（州、地）、县（市、区）负责组织实施征地拆迁。

贵昆铁路
贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市，是三线建设的重点项目，1958年8月开工，于1966年3月建成。

全长639千米。

1970年12月交付运营。

该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。

该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。

全线隧道187座，延长80公里，其中的梅花山隧道长度达3986米，是贵昆铁路上最长的隧道，桥梁301座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的16%。

其中昆明至沾益段利用原有铁路改建。

是中国西南地区铁路重要干线，与湘黔、浙赣、沪杭三线共同组成中国南部的东西交通大动脉。

现为八横八纵的沪昆通道的一部分。

例析铁路地质灾害随着我国的不断发展和科技的不断进步，我国的铁路建设也得到了很大的提升，现如今我国已经在西南地区的一些复杂地区建设成功了几条铁路干线，本文就针对具体的西南地区铁路建设中涉及到的勘察和防治进行如下的分析和论述。

1 西南地区概况我国西南地区涉及到的省份包括贵州、云南、四川、西藏、广西、重庆以及一些省份的部分区域，整体面积大约为 2.58×107平方公里。

这一区域的地形非常复杂，绝大多数的地形地貌都是山区构成的，占据整体面积的75%左右，剩余地区是一些丘陵、平原、盆地和大谷地地形。

由于这些地形的限制，使得在这一地区修建铁路存在很多的问题，这在一定程度上制约了当地经济的发展。

这一地区的岩性非常复杂，地层出露问题严重，主要出露的地层包括中生界、太古界、元古界、古生界和新生界等，其中还广泛存在一些岩浆岩，而且规模十分巨大，时不时会有岩浆喷发的情况发生。

同时，变质岩在这一地区也分布广泛，而且作用类型非常齐全，变质的程度也多种多样。

受到两大板块的挤压作用，这一地区经常会出现频繁的板块运动，造成地震灾害频发，而且地震的活动非常强烈具有震级大、地震频繁等特点。

地壳的升降幅度较大，这主要体现在河谷的快速下切，主要包括金沙江、大渡河、雅砻江、澜沧江和怒江等，受到这些江河的下切作用，该地区的斜坡岩体存在破碎严重的问题，加上该地区降雨量非常丰富，滑坡、崩塌和泥石流等自然灾害时有发生，这些都对该地区的铁路施工和运营带来了极大的威胁。

2 针对地质灾害制定的勘察和防治技术2.1 滑坡的勘察与防治山体滑坡是我国西南山区发生的地质灾害中最为常见的一种，我国先后在20世纪70年代发生过襄渝铁路段的赵家塘滑坡、成昆铁路段的狮子山滑坡、南昆铁路段的八渡滑坡等事故，这些事故的发生都加速了我国对于滑坡灾害监测预警的研究，形成了一套有效的勘察防治技术。

2.1.1 勘察特色：（1）采用其他方法和工程地质的比拟法进行比对和分析，进而对滑坡的稳定性进行预测和评价；（2）针对滑坡的发育特点对滑带的土抗剪强度进行选择，同时做好综合分析比对的工作。

成昆铁路纪录片观后感《成昆铁路》是一部纪录片，记录了中国西南地区成都至昆明间的铁路建设历程和运营情况。

该铁路是中国汉族地区通往云南省和贵州省的重要交通枢纽，也因其壮丽景色而被人誉为“天路”。

观看《成昆铁路》纪录片，我深深感受到了铁路对经济和社会的巨大影响，也对中国铁路建设的巨大成就深深敬佩。

该纪录片展现了成昆铁路建设的艰辛历程。

最初的铁路修建于20世纪30年代，当时的条件十分恶劣。

建设者们不仅面临着险峻的地形，还有众多的杂草，河流和山体等工程。

为使铁路适应地形的需要，铁路设计者们设计了许多卓越的桥梁和隧道。

这些修建的隧道和桥梁不仅难度极高，且需要在高海拔地区的恶劣气候条件下完成。

由于地形起伏和气候变化，工人们经常面临着受伤和天灾等风险，需要时刻保持警惕。

但是，工人们没有怨言，他们凭借坚持，勇气和努力，最终成功修建了成昆铁路，并为祖国做出了很大的贡献。

我深刻认识到，铁路作为交通基础设施对于众多人民群众的生产和生活影响着。

沿线开发的乡村和城市的社会经济水平得到了显著提高，同时，新的商业机会也不断出现。

而铁路的开通还成为了带动旅游业兴旺发达的有力推动力。

如今，成昆铁路已成为赏析雪山和遍界驿站的最佳方式，吸引了大批旅游前来探访。

铁路建设和客流量无疑成为当地发展产业的动力，让当地人民过上了更加幸福美好的生活。

此外，《成昆铁路》纪录片还告知了我们铁路发展需要持续不断追求新技术的目标。

不断变化的技术革新加速了交通工具和交通基础设施的建设。

铁路的发展离不开高科技新技术的应用。

现代化的信号装置和安全设备保证了铁路的安全运行，而融合了现代的计算机技术的车站管理系统则提高了铁路的运营效率。

铁路运营的领域不断发展，积极运用新技术驱动铁路发展，加速铁路设备、服务及技术融合与应用的深度发展，为铁路运营提供新的条件和技术保障。

总之，《成昆铁路》纪录片是一部让人印象深刻的记录人们艰苦努力和铁路建设中不断突破的完美记录。

它大大激发了我对生活、工作和交通铁路的热情，不仅让我深深感受到了铁路建设对当地社区的重要性，更展示了中国铁路行业在不断前行中创造的伟大奇迹。

长昆高速铁路贵州、云南段桥梁设计何庭国;徐勇;曾焰;许智焰【摘要】长沙至昆明高速铁路穿行于云贵高原，多次跨越河流、水库和深谷。

高原山区通道资源有限，高速铁路与既有普通铁路、公路、石油管线等在多个地段选择同一通道，相互交叉时，高速铁路多以桥梁上跨通过。

在山区常常出现地面设站困难，而将车站设于桥上。

同时本线还穿过9度地震区，桥梁抗震设计需要特殊考虑。

桥梁结构设计时充分考虑了上述诸多因素的影响，结合桥梁的功能需求、桥梁所处环境、桥址地形和地质条件，研究设计了多种经济、合理的结构形式，取得了良好的经济和社会效果。

本文对长昆高速铁路贵州、云南段桥梁设计进行了总结，介绍了桥梁结构的多样化设计，希望对类似工程设计有所启示。

%ChangSha-KunMing high-speed railway runs through Yunnan-GuizhouPlateau,crosses rivers,reservoirs and ravine many times.The channel resources of plateau mountain area are limited,ordinary railway,high-speed railway, highway and oil pipeline select the same ually high-speed railways overpass other lines while they intersect. In the mountainsit is often difficult to set up ground stations and the station will be located at the bridge.The line also goes through 9 degree earthquake zone,bridge seismic design needs special consideration.Impact of the above factors is fully taken into account when designing bined with the functional requirements of the bridge,the environment,topography and geological conditions of bridge site,a variety of economic and reasonable bridge structures are researched and designed,good economic and social effects are achieved.In this paper,bridge design of Guizhou &YunnanSection of Changsha-Kunming high speed railway has been summarized ,diversity design of the bridge structure is introduced,it is hoped to have implications for similar projects.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2016(007)005【总页数】7页(P84-90)【关键词】高速铁路;长昆铁路;桥梁设计;多样化【作者】何庭国;徐勇;曾焰;许智焰【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U442.5长沙至昆明高速铁路穿越云贵高原时，由于高原地形变化剧烈，起伏大，而高速铁路曲线半径很大，对地形的适应性较差，线路多次跨越深大峡谷，如跨越清水河、坝陵河、北盘江、岔河等，因此出现了大量的高墩大跨桥梁。

云南铁路发展现状与趋势随着《中长期铁路网规划》的全面落实，“八入滇四出境”的铁路运输大通道将构筑起云南铁路通江达海、连接周边的枢纽中心，云南将从原来全国路网的末梢地位，战略性地转变为面向东南亚、南亚，沟通太平洋和印度洋的国际大通道前沿。

“八入滇”第一条入滇铁路就是滇藏铁路，是从拉萨到香格里拉再到昆明，目前正在启动前期的准备工作。

第二条是成（都）昆（明）铁路，老线1970年通车，现在要建设复线。

第三条是重庆到昆明的铁路，也叫渝昆铁路，这条铁路的规划设计是客运专线，时速350公里/小时；第四条是内昆铁路，内江~泸州~宜宾~昆明。

第五条就是南昆线，是从南宁进入云南到昆明的铁路。

第六条就是贵昆铁路，从贵州进入云南的。

第七条就是正在推进的，今年计划开工建设的云桂铁路，从南宁经过百色、文山到昆明，这条铁路一次就建成复线，今后是大动脉。

第八条就是上海到昆明的客运专线，这条路也是按照约300公里/小时左右的时速规划建设的。

“四出境”铁路第一条就是泛亚铁路的东线，从昆明经玉溪、蒙自、河口进入越南。

第二条是泛亚铁路的中线，就是从玉溪到磨憨口岸出去，经过老挝，到泰国、马来西亚。

第三条是泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋。

第四条是泛亚铁路北线，经保山、腾冲出境通往缅甸密支那、孟加拉国、印度雷多。

到雷多后，就与南亚的铁路网全部贯通。

沿印度铁路网再往西走，可通往非洲和欧洲。

这就是第三欧亚大陆桥的基本框架。

从云南发展来看，“八入滇，四出境”规划实现后，铁路将成为沿海、中部产业往云南快速转移的有力载体。

从云南对外开放来讲，连通国内外四通八达的铁路网形成后，云南作为中国~东盟自由贸易区的桥头堡和前沿将更加突出。

今年计划开工的7个项目有：昆明—玉溪复线建设、昆明枢纽站的新建，还有环滇池的东南线，这3个项目计划6月底、7月初开工建设。

丽江—香格里拉铁路6月10日动员建设。

再一个就是非常重要的云桂铁路，这条线全长700多公里，为电气化双线铁路，时速200公里以上，计划9月份开工建设。

德龙烟铁路规划方案德龙烟铁路，即连接德宏和烟台两地的铁路。

德宏是云南省的一个边境小城市，坐落在中国最西南的角落，而烟台则是山东省的一个着名沿海城市，位于中国东部。

德龙烟铁路规划方案旨在连接这两个城市，并在途中经过云南、贵州、湖南、江西、安徽、江苏和山东省多个地区，使得这些地区的交通运输更加便捷。

德龙烟铁路的规划方案包括建设两条线路，分别是“德龙铁路”和“龙烟铁路”。

其中，德龙铁路的起点是德宏，终点为福州。

而龙烟铁路的起点是烟台，终点为昆明。

两条铁路线路都具有重要的经济和战略意义，能够加强中国西部和东部地区的贸易往来，缩短产业链条，促进地区的发展和一体化进程。

德龙铁路的路线起点为德宏，从德宏市中心向西南延伸，穿越山坳和桥梁相连的群山，连接云南的德宏、临沧、楚雄、昆明、曲靖等地区，最终到达福州。

预计德龙铁路全长约2060公里，将是一个具有极高建设难度的铁路项目。

龙烟铁路则是从山东的烟台市中心开始，向南延伸，连接烟台、青岛、济南、南京，再到达安徽、湖南和贵州等地区，最终到达云南的昆明。

龙烟铁路全长约2874公里，也是一条非常重要的铁路。

这条铁路的建设将缩短东南沿海地区和西南地区之间的交通时间。

德龙烟铁路建设后将在经济发展方面起到很大的作用。

西南地区是中国的贫困地区，发展经济成为政府一直以来的目标之一。

德龙铁路和龙烟铁路的建设将会贯通沿线地区的交通，从而带动经济的发展。

当地资产锁定的巨大潜力可以释放出来，新制造和服务业企业可以进入到这些地区，获得经济活力和资本的支持。

德龙烟铁路还将对整个货运行业产生积极的影响。

将建立更加高效和便捷的铁路物流基础设施，推进市域货物流程的更快速传递。

此外，高速铁路的建设将带动物流设施和周边服务的建设，也将带来庞大市场空间。

但是，德龙烟铁路的建设面临着许多困难。

首先，与铁路有关的大部分计划都需要大量的资金投入，对于中国的一些地方而言，这一挑战是巨大的。

其次，山区中的地形险恶，建设难度大，需经过长时间殷实的勘探、设计、施工。

贵南高铁建设的可行性报告一、引言贵南高铁是指连接贵州省贵阳市和云南省南部地区的一条高速铁路。

本报告旨在评估贵南高铁建设的可行性，并提供相关建议。

本报告将从市场需求、经济效益、技术可行性和环境影响等方面进行分析和评估。

二、市场需求分析1. 区域经济发展贵州省和云南省南部地区是中国经济发展较为薄弱的地区之一，交通不便一直是制约该地区经济发展的重要因素之一。

贵南高铁的建设将有助于改善区域交通状况，促进经济发展，吸引更多投资和人才流入该地区。

2. 旅游业发展贵州省和云南省南部地区拥有丰富的旅游资源，如贵州的黄果树瀑布、云南的大理古城等。

然而，目前由于交通不便，游客数量受到限制。

贵南高铁的建设将大大缩短旅行时间，提升旅游体验，有望吸引更多游客前往该地区。

三、经济效益评估1. 投资回报率根据预测，贵南高铁的建设总投资约为X亿元。

通过对市场需求的分析，预计贵南高铁每年的客流量将达到X万人次，票价收入约为X亿元。

同时，高铁建设将带动相关产业发展，预计每年可创造X亿元的附加值。

综合考虑，贵南高铁的投资回报率预计为X%。

2. 社会效益贵南高铁的建设不仅将带来经济效益，还将带来诸多社会效益。

首先，高铁将提升区域居民的出行便利性，促进人口流动和交流。

其次，高铁建设将带动相关产业的发展，增加就业机会，改善居民生活水平。

此外，高铁建设还将减少道路交通压力，改善环境质量。

四、技术可行性分析1. 土地条件贵南高铁的建设需要占用大量土地。

经过初步调研，该地区土地条件较为适宜，不存在较大的土地问题。

2. 地质条件贵南地区地质条件复杂，存在山地和地下水等问题。

在设计和建设过程中，需要充分考虑地质条件，采取相应的工程措施，确保高铁线路的安全性和稳定性。

3. 技术支持贵南高铁的建设需要依赖先进的铁路技术和设备。

中国在高铁领域具有丰富的经验和技术实力，可以提供必要的技术支持。

五、环境影响评估1. 生态保护贵南地区拥有丰富的生态资源，建设高铁对生态环境的影响需要引起重视。

【科技博览】Sci-Tech Expo在过去的几十年来，我国一直致力于发展偏远地区的交通业，尤其在崇山峻岭间建造起不少世界闻名的桥梁。

正所谓“世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州”。

贵州省受地形的影响，道路交通修建任务分外艰巨，大山之间必须依靠大桥才能通车，这也成就了贵州省如今诸多举世瞩目的桥梁建筑并存的局面。

据了解，在全世界最高桥梁排名前20名当中，贵州省就占有14座，在建高桥、难桥这一领域，少有比肩地区。

这其中，最让人印象深刻的自然少不了北盘江大桥，其位于云贵高原中部北盘江大峡谷上，是贵州水柏铁路线上一座结构新颖又复杂、技术要求高、施工难度大的单线铁路桥。

盘卧在高山峡谷之间，它的建造达成多项中国或世界之最：轨底到峡谷底深达280米，为国内最高的铁路桥梁；主跨为236米上承提篮式钢管混凝土推力铁路拱桥，是世界同类型桥梁第一；单铰转体重量达10400吨，居世界同类转体首位。

有志者，山险可越北盘江大峡谷位于乌蒙山山脉之中，千百年来，贵州都格镇和云南普立乡被分隔开来，两岸居民如果要互通往来，要翻越3座山头，走40公里山路，才能到达对岸。

在这样的境况下，建桥、修路被提上日程。

据悉，因为高原边界深山地区，地势十分险峻，地质条件非常复杂，北盘江大桥从选址到施工皆十分不易。

起初，建设团队接到设计任务时，曾耗时一年对周围10公里的山体地貌进行了细致的考察，结果很不乐观。

当地石灰岩密布，山体硬度极差，在地上打钻，稍不留神就会打进巨大的溶洞里，有的溶洞有将近100米深。

一个个溶洞就像一颗颗地雷，让桥梁的选址困难重重。

后来，为了躲避遍布山体的溶洞和裂隙，设计人员不断将桥的位置往高处移，最终将桥面定在了565米这个令人眼晕的高度。

“桥位处岩溶发育，必须要查清楚，我们通过钻探+物探+C T扫描等方式，彻底查明溶洞的发育情况。

溶洞不可怕，可怕的是没被查出来。

”北盘江大桥总设计师这样说道。

在2013年开始动工建设，北盘江大桥历时39个月竣工，于2016年顺利运营。

六沾铁路工程特点难点分析及措施探讨摘要院文章从设计角度入手，深入分析了六沾铁路工程的特点及相关难点，研究了相关处理措施，通过对路基锚杆框架梁施工技术的合理应用，使六沾铁路沿线所对应的边坡结构更加稳定，降低安全隐患，巩固施工质量。

Abstract: Starting from the design point of view, in-depth analysis of the characteristics and related difficulties of Liuzhan railwayengineering are made, and the related treatment measures are studied in this paper. Through the rational application of roadbed anchor framebeam, the slope structure around Liuzhan railway is more stable, the security risks are reduced and the quality of construction is consolidated.关键词院六沾铁路；工程特点；难点；路基锚杆框架梁Key words: Liuzhan railway；engineering characteristics；difficulty；roadbed anchor frame beam中图分类号院U416.1 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）23-0135-020 引言铁路工程项目施工过程当中，由于线路所对应区域地质条件比较的复杂，从而导致工程施工中潜在大量的安全隐患与事故，为了避免这些事故对工程建设质量产生不良影响，要求采取一系列的控制措施。

文章即结合六沾铁路实际情况，研究铁路工程的特点难点，并分析相应的应对措施，具体分析如下：1 六沾铁路工程概况沪昆铁路六沾段为国家I 级双线自动闭塞电气化铁路。

昆明铁路局概述昆明铁路局管辖线路跨越云南、贵州、四川三省，作为全国铁路网中唯一的准轨、米轨、寸轨三轨并存的路局，管辖准轨贵昆、成昆、南昆及米轨昆河、蒙宝5条干线，盘西、羊场、东川、东王、昆阳、安宁、罗茨准轨支线，昆小、昆石、草官米轨支线和鸡个寸轨支线。

干线中，成昆线在四川省攀枝花站K750+897处与成都局交界，贵昆线在凤凰山站K367+000处与贵阳分局交界，南昆线在贵州省威舍站K491+129处与柳州局交界；昆河线在中越铁路大桥K464+444处与越南社会主义共和国衔接，直达越南海防。

营业里程2015.6公里，其中电气化铁路988.9公里，米轨内燃铁路660.8公里。

线路延展长度2982.4公里，其中正线2082.7公里。

有桥梁1187座、110185.2米，隧道611座、286411.3米，道口469个（其中有人看守117个）。

车站207个，其中特等站1个，一等站1个，二等站8个，三等站12个。

配属机车338台，其中内燃机车153台、电力机车185台。

配属客车1045辆，其中准轨869辆、米轨176辆。

货车现车保有量日均9447辆，其中运用车日均8010辆。

电气集中站126个，非集中站80个，机车信号设备389套，道口信号55处，集中联锁道岔2062组，无联锁道岔691组，自动化驼峰2个，非机械化驼峰1个，半自动闭塞线路公里。

固定资产原值211.95亿元（含多经）。

局机关设限额内行政职能部门22个，限额外机构8个，学会、协会3个，派出机构1个，附属机构42个，局属单位60个。

全局职工52629人，其中女职工13440人。

工人37763人，其中高级技术工人11407人，技师354人，高级技师17人。

干部14866人，其中，高级技术职称350人，中级技术职称3228人。

瓮马铁路可行性研究报告1. 背景介绍瓮马铁路项目是一项旨在连接瓮安县和马龙县的铁路建设计划。

这两个地区地处中国西南地区，交通相对落后，铁路交通的不便已成为制约当地经济发展的重要因素之一。

因此，对于瓮马铁路项目的可行性进行深入研究具有重要意义。

2. 地理与人口瓮安县位于贵州省东南部，地处贵州与广西、湖南交界处，总面积约为4693平方公里。

而马龙县则位于云南省东南部，地处云南与贵州、广西相交界的地带，总面积约为2671平方公里。

两地地理位置相对偏远，交通不便，给当地居民的出行和货物运输带来了诸多困扰。

3. 经济发展现状瓮安县和马龙县的经济以农业为主，但受制于交通条件，农产品运输困难，市场开拓受限。

两地的工业、服务业发展相对滞后，人口流出较为严重，影响了当地的经济发展潜力。

因此，改善交通状况对于推动当地经济的发展具有重要意义。

4. 可行性分析4.1 技术可行性从技术上看，瓮马铁路的建设并不是不可能实现的。

目前，铁路建设技术已经非常成熟，能够应对各种地形和气候条件的挑战。

尽管瓮安县和马龙县地势复杂，但通过科学规划和工程设计，可以克服地形上的困难，确保铁路线路的顺利铺设。

4.2 经济可行性从经济角度来看，瓮马铁路项目也具有一定的可行性。

首先，该铁路将大大缩短瓮安县和马龙县之间的交通时间，降低物流成本，促进当地农产品和工业品的流通，有利于提升当地产业的竞争力。

其次，铁路的建设和运营将带动相关产业的发展，促进就业增长，增加居民收入，推动当地经济的发展。

4.3 社会可行性从社会层面考虑，瓮马铁路的建设也具有积极意义。

首先，铁路的通车将方便居民出行，改善交通条件，提升生活品质。

其次，铁路的建设将带动周边地区的发展，促进区域经济的融合与发展。

最后，铁路的建设还有利于加强瓮安县和马龙县之间的联系与合作，促进地区间的交流与互动。

5. 风险与挑战尽管瓮马铁路项目具有较大的发展潜力，但在实施过程中仍然面临一些风险与挑战。

首先，铁路建设需要巨额资金投入，资金来源、资金回报等问题需要认真考虑。

南昆铁路威舍至岔江段扩能改造工程地质选线研究张雨露;贾杰;李东;唐伟华;邱晓东【摘要】以既有南昆铁路威舍至岔江段扩能改造工程为依托,针对复杂的工程地质条件及不良地质现象,提出了沿既有线增建二线方案、3套右线绕行方案共4条线路方案.经过现场详细勘查,认为影响该区段线路选择的主要地质因素有大型滑坡、岩溶暗河和危岩落石.分析了4条备选线路的优缺点,最终选择右线绕行另设岔江站方案作为该段线路的推荐方案.本文可为地质条件复杂、不良地质现象发育地段的地质选线工作提供参考.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2018(058)009【总页数】4页(P133-136)【关键词】既有南昆铁路;地质选线;影响因素;大型滑坡;岩溶暗河;危岩落石【作者】张雨露;贾杰;李东;唐伟华;邱晓东【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031;中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031;中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031;中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U2121 工程概况既有南昆铁路东起南宁站，向西经威舍至昆明站，线路运营长度887.439 km。

此次南昆铁路扩能改造工程的威舍至昆明段主要位于贵州、云南两省境内，线路东起南昆铁路威舍站，西端引入昆明枢纽，全长293.3 km。

与南昆铁路南宁至威舍段贯通，所通过的威红、水柏铁路与沪昆铁路、内昆铁路相连，共同构成云南、川西和贵州西部地区与南部沿海地区客货交流的重要铁路通道。

线路地理位置如图1所示。

图1 南昆铁路威舍至昆明段区域构造本文以既有南昆铁路威舍至岔江段扩能改造工程为研究对象，该区段内滑坡、岩溶、危岩落石等不良地质现象发育，工程地质条件复杂[1-2]，且线路穿越贵州兴义国家地质公园和布鲁革省级风景名胜区。

故查清沿线范围内的地层岩性、地质构造、水文地质条件及不良地质现象是威舍至岔江段线路选线的关键。