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电力机车和电动车组传动方式的分类及特点电力机车和电动车组的传动方式按照供电电源的性质及所采用的牵引电动机的不同，理论上可以分为直-直流传动、交-直流传动、交-直-交流传动、交-交流传动和直-交流传动等。
1.直-直流传动方式直-直流传动方式就是使用直流电源供电、直流牵引电动机驱动的传动方式，结构示意图如图1。
受电器从接触网或者第三轨上获取电能，通过直流电压调节装置对直流电压进行调节，从而达到调节直流(脉流)牵引电动机转速和转矩的目的。
图 1 直-直流传动方式示意图调压装置可以是：（1）电阻器：特点是简单、可靠。
维修方便，对使用和维护工人技术要求低。
但是电阻调速是有级的，调速过程中电阻器有能耗，能量损失大，调速性能差，在大功率场合长期调速运行，不仅损失的能量很大，还可能引起地铁隧道或周围环境温度升高。
（2）斩波器：用大功率电力电子器件构成，特点是效率高，调速性能好。
直-直流传动方式的主要特点是调速简单方便，但是直流供电电压低限制了其应用场合，并且直流牵引电动机体积大、维护工作量大、经济性能指标差。
早期的工矿电机车、城市有轨电车、无轨电车和地铁动车大多采用直-直流传动方式。
此外直流电流的回流会对线路周围的金属结构产生电蚀。
2. 交-直流传动方式交-直流传动方式就是使用交流电源供电、直流牵引电动机驱动的传动方式，结构示意图如图2。
受电器从接触网获取交流电能，通过整流调压装置对输出直流电压进行调节，从而达到调节直流牵引电动机转速和转矩的目的。
图2 交-直流传动方式示意图交-直流传动方式是我国电力机车长期使用的一种电力机车传动方式，国产韶山（SS）系列和进口的6K、8K电力机车等均采用这一传动方式，这些机车的主要差别在于调压整流方式和控制方式的不同。
这种传动方式的主要特点是接触网采用单相交流供电，可以大大提高电网的供电能力，减少牵引变电所的数量。
从技术上看，其缺点主要是因为采用直流牵引电动机所引起的。
3. 交-直-交流传动交-直-交流传动方式就是使用交流电源供电，中间经过降压整流变成直流，然后再将直流逆变成为频率和电压幅值可调的交流电，驱动交流牵引电动机的传动方式。
摘要随着电力电子技术、异步电动机的控制技术、微机和网络技术的发展，三相交流传动技术有了质的飞跃，交流传动系统的研究和开发已引起世界各国的高度重视。
交流传动系统无论在性能指标，装置体积，设备维护还是节能乃至环保方面均体现出了巨大优势。
使用交流传动技术的机车性能得到了很大的提高，交流传动已成为机车、动车发展的主流。
HXD3B型电力机车的主传动系统和辅助传动系统均采用了交流传动技术和微机网络控制技术，整个电气系统的设计坚持起点高、技术领先的原则，并充分考虑大功率货运电力机车的实际需要，采用先进、成熟、可靠的技术，按照标准化、系列化、模块化、信息化的总体要求，进行全方位设计的。
本文首先对HXD3B型交流传动电力机车的特点和参数做了简要的阐述，然后然后对整车的电气系统电路部分按照主电路、辅助电路、控制电路分类做了系统的分析，尤其是对构成主电路的器件如牵引变压器、四象限脉冲整流器、牵引逆变器和牵引电机做了详细分析。
并对其中的关键电气部件四象限整流器的原理、结构，控制，电机逆变器的组成和原理以及异步电动机的原理、特性、调速方法做了说明。
本文的重点是结合HXD3B 电力机车，对交流传动技术以及微机网络控制技术在机车上的应用进行了分析研究，对HXD3B电力机车的交流主传动系统、交流辅助传动系统的构成、特点、功能以及微机网络控制系统的特点进行了研究和归纳总结。
关键词：电力机车交流传动系统电气线路ABSTRACTAs the development of power electronics, induction motor control technology, computer and network technology, three-phase AC drive technology has been a qualitative leap, the research and exploitation of AC drive system has attracted great attention all over the world. The AC drive system in terms of performance index, size devices, equipment maintain or energy-saving and environmental protection are reflected in a huge advantage. The performance of locomotive using AC drive technology has been greatly improved, AC drive has become mainstream of development of locomotive and EMU. The main drive system and auxiliary drive system of HXD3B electric locomotive are both using the AC drive technology and computer network control technology, the design of whole electrical system adhere to the principle of high starting point and leading technology, taking into account the actual needs of high-power freight electric locomotive, using advanced, mature and reliable technology, according to standardized, serialized, modular information based general requirements for the design of the all-round.Firstly, this article has done a brief introduction about characteristics and parameters of HXD3B electric locomotive. Then the vehicle's electrical system circuit is divided into main circuit, auxiliary circuit, control circuit and give them the overall analysis. The theory, framework control of four-quadrant rectifier, principles and constitute of motor inverter and principle、characteristics、speed method of asynchronous motor are illustrated. The emphasis of this article is combined with HXD3B electric locomotive for analyzed and researched the applied of the AC drive technology and computer network control technology in the locomotives. It is also made a classification study and summarized for structure, features, functions of HXD3B electric locomotive AC main drive system and AC auxiliary transmission system.Key words:Electric locomotive AC drive technology electric circuit目录第一章绪论 (1)1.1HXD3B交流传动电力机车的发展背景 (1)1.2HXD3B交流传动电力机车的电气系统 (1)1.2.1HXD3B的主电路 (2)1.2.2HXD3B的辅助电路 (2)1.2.3HXD3B的控制电路 (3)1.3本文要做的研究工作 (3)第二章HXD3B电力机车牵引变压器的研究 (5)2.1HXD3B变压器的概述 (5)2.2HXD3B变压器的铁心参数 (6)2.3HXD3B变压器的线圈 (6)2.4HXD3B变压器的引线 (8)2.5HXD3B变压器的的冷却系统 (8)2.6HXD3B变压器变压原理 (9)第三章HXD3B的牵引变流器研究 (10)3.1机车牵引变流器的功能 (10)3.2HXD3B的牵引变流器的主要技术参数 (10)3.3机车牵引变流器的组成及作用 (10)3.4HXD3B牵引变流器的组成 (10)3.5HXD3B电力传动机车网侧变流器（4QS）的研究 (11)3.5.1HXD3B网侧变流器选择四象限脉冲整流器的原因 (11)3.5.2四象限脉冲整流器的结构及原理 (11)3.5.3四象限脉冲整流器控制系统 (15)3.6HXD3B的直流中间环节 (16)3.6.1HXD3B的直流中间环节的组成结构 (16)3.6.2二次滤波电路 (17)3.6.3HXD3B的直流中间环节的作用 (17)3.7HXD3B电力传动机车电机变流器（逆变器）的研究 (18)3.7.1牵引逆变器的概述 (18)3.7.2HXD3B逆变器的组成及原理 (18)3.7.3HXD3B逆变器的操作 (20)3.8HXD3B的牵引变流器的控制 (23)第四章HXD3B电力传动机车电机牵引电机的研究 (25)4.1牵引电机概述 (25)4.2异步牵引电动机的基本原理 (25)4.3异步电动机的特性 (28)4.3.1电磁转矩特性 (28)4.3.2异步电动机的机械特性 (31)4.4三相异步电动机的三种调速方式介绍 (32)4.5HXD3B电力传动机车电机的参数及特点 (33)4.5.1HXD3B牵引电机概述 (33)4.5.2牵引电机的工作特点 (34)4.5.3牵引电机的技术参数 (34)第五章HXD3B的辅助电路的研究 (36)5.1HXD3B的辅助电路的组成 (36)5.2三相辅助电动机供电电路 (36)5.3辅助变流器 (37)5.4辅助电机供电电路 (37)5.5辅助电动机供电电路的特点 (38)5.6库用电源回路 (39)5.6.1机车库用电源要求 (39)第六章微机网络控制系统 (41)6.1机车微机网络控制系统特点 (41)6.2微机网络控制系统功能 (41)6.3机车定速控制模式 (41)6.4机车的牵引制动特性控制 (42)6.5机车DC110V电源回路 (43)6.5.1DC110V电源的分配形式 (43)6.5.2DC110V电源供电特点 (44)谢辞 (45)参考文献 (46)第一章绪论1.1HXD3B交流传动电力机车的发展背景在2006年“和谐型”系列交流电力机车投产以前，中国铁路普遍缺乏大功率电力机车，当时只有韶山4型电力机车能达到总功率6400千瓦（2×3200千瓦）。
我国机车电传动技术的发展
机车电传动技术是指用电力来驱动机车的一种技术。
我国在机车电传动技术方面的发展可以分为以下几个阶段：
第一阶段是20世纪50年代到60年代，这一时期主要采用的是直流电机驱动，由于技术限制，机车功率和速度都较低。
其中最著名的是中国第一代电力机车——“东方红1号”，它于1958年投入使用，最大功率为1,200千瓦，最高时速为80公里。
第二阶段是70年代到80年代，这一时期我国开始引进国外的交流电机驱动技术，如日本的三菱公司和美国的通用电气公司。
这种技术可以实现高功率和高速，同时也更加节能。
其中最著名的是中国第二代电力机车——“和谐号”系列，它于1999年开始研制，最大功率为9,600千瓦，最高时速为350公里。
第三阶段是90年代至今，这一时期我国开始大力发展自主研发的机车电传动技术，如采用IGBT（绝缘栅双极性晶体管）的交流电机驱动技术，可以实现更高效率和更高可靠性。
其中最著名的是中国第三代电力机车——“复兴号”系列，它于2014年开始研制，最大功率为22,800千瓦，最高时速为400公里。
总的来说，我国机车电传动技术的发展经历了从直流电机驱动到交流电机驱动，再到自主研发的高效率、高可靠性技术的变化。
这些技术的发展不仅提高了机车
的功率和速度，也为我国铁路运输的安全和可靠性提供了有力支持。
铁道机车车辆新技术培训班讲稿（文档）主要内容●一、交流传动技术发展综述●二、交流传动系统的基本原理●三、交流传动系统的核心技术主讲人：冯晓云第一讲、交流传动技术发展综述●交流传动技术发展的经纬●交流传动机车的技术分类●国内外交流传动技术的最新进展●交流传动技术的展望1、交流传动技术发展的经纬●运输的需求●各种限制●交流传动技术的发展●交直流传动的特点●电力牵引传动方式分类●交流传动机车的发展1.1 运输需求●运输意味着什么?●旅客需要什么?–安全–实用–可靠–性能费用–灵活–舒适1.2 现实条件的各种限制1.3 交流传动技术的发展传动诞生于19世纪，20世纪初被广泛应用于工业、农业、交通运输和日常生活中，受当时科学技术的制约，直流电传动用于高性能的可调速传动系统，而交流传动多用于不须调速的传动系统。
自1879年世界上出现第1条电气化铁路以来，电力牵引经历了将近60年的交流传动的初期探索。
20世纪50年代初整流器电力机车的诞生，使交流传动的研究暂告一段落。
从此直流传动和交直传动机车成为电力牵引无可争辩的主体。
1.4 交直流传动的特点●直流传动（牵引电动机为直流电机）●交流传动（牵引电动机为交流电机）①直流传动时电机的矩速特性②交流传动电机（异步）的矩速特性机车技术●电子技术的发展带来的突破–电力电子 (晶闸管, GTO, IGBT等)–微电子(µP, DSP, i960等)–新材料1.5牵引电传动方式的分类电力牵引传动方式主要可分四类：直流传动（直流供电加直流驱动）交直传动（交流供电加直流驱动）直交传动（直流供电加交流驱动）交流传动（交流供电加交流驱动）1.6 交流传动机车的发展20世纪下半叶，电力电子器件的不断更新和迅猛发展，为采用交流电机驱动提供了重要的物质基础。
通过大功率变频变压变流器实现了交流驱动的优良调速性能，交流电机驱动装置的优越性由此得到完整体现，从而使以交流驱动技术为核心的交流传动机车——交直交传动机车得到了充分的发展。
一．交流传动的优越性交流传动技术是一门综合技术，但其本质的特点是牵引电动机采用了交流异步电动机，其一系列的优点都是由此而表现出来的。
交流传动机车所以成为现代机车发展的方向，正是由异步电动机的特点和优点所决定的。
和传统的串激直流电动机驱动系统相比，交流异步电动机驱动系统的优越之处表现在机械、绝缘、耐热、耐潮、粘着、维修、效率、重量尺寸等诸多方面。
1．构造简单，转速高，可靠性高，维修简便三相异步电动机结构中无换向器、无电刷装置；所以相同功率的电机，异步电动机的重量轻，体积小，可使机车转向架簧下部分重量相应减少，在机车通过曲线时，轮轨之间侧向压力也就相应减少，这对高速行车尤为重要；同时，由于电动机体积减少，便能选择更为合适的悬挂方式，从而简化了转向架结构；除轴承外无磨擦部件，密封性好，防潮、防尘、防雪性能好；全部电气部件均是绝缘的，且所用绝缘材料均为H级或F级，绝缘性能好，耐热性能好。
因此故障率低，可靠性高。
控制装置是模块结构，故障率也很低，驱动系统的全部运行过程和控制过程均由无触点电子元件完成，所以不存在传统系统中经常发生的触点磨损、粘连、接触不良、机械卡滞等问题。
据美国伯灵顿北方铁路介绍，该公司直流电动机的大修期一般在4万公里至48万公里之间，而交流牵引电动机的大修期可高达120~160万公里。
另外，交流传动机车有完备的微机监视系统和故障诊断系统，可随时监视系统的技术状态，进行故障诊断。
由此可知交流传动系统的可靠性是很高的，维修量很小，且检修简便，维修费用大大降低。
加拿大CP4744型交流传动机车的应用实践表明：不仅延长了计划修间隔，而且减少了计划外修理次数，每台机车每年可减少计划外修6次。
2，功率大，牵引力大，机车可以发挥较高的输出功率异步牵引电动机不存在换向的问题，所以高速行车时电的效率也就较高；同时，牵引电动机因无换向器，空间利用好，使机车功率得以进一步提高，再生制动时亦能输出较大的电功率。
机车交流传动技术一、简要的历史回顾人所共知，机车发展按其动力来分，最早出现的是蒸汽机车，以后由蒸汽机车发展到内燃机车和电力机车。
在电传动内燃机车和电力机车中，开始是直-直传动，尔后是交-直传动，70年代以后又出现要交-直-交传动，即所谓的交流传动。
这种传动型式被认为是现代机车的标志，日益风靡世界。
这样的发展道路是由客观规律所决定的，是历史发展的必然，是机车由低级向高级逐渐演变的必然结果。
每种机车的出现和存在都是与当时的技术发展相适应的。
比如随着大功率硅整流技术的出现，直-直传动很必然地被更优越的交-直传动所取代。
同样，随着大功率的晶闸管特别是大功率可关断晶闸管（GTO）的出现和微机控制技术等的发展，交直传动很自然地被交-直-交传动所取代。
二、交流传动技术的特点和优点人们很早地认识到交流传动的优越性。
交流传动技术是一门综合技术，但其本质的特点是牵引电动机采用了交流异步电动机，其一系列的优点都是由此而表现出来的。
交流传动机车所以成为现代机车发展的方向，正是由异步电动机的特点和优点所决定的。
和传统的串激直流电动机驱动系统相比，交流异步电动机驱动系统的优越之处表现在机械、绝缘、耐热、耐潮、粘着、维修、效率、重量尺寸等诸多方面。
1、构造简单异步电动机是所有电机中结构最简单的电动机，除轴承外，没有其他机械接触部分。
串激直流电动机则不然，结构复杂。
定子、转子都有绝缘要求很高的绕组，有换向器装置和电刷机构，磨擦部分多，接线复杂，机械转速受换向条件和机械强度的限制，只能达到2500r/min左右。
而交流异步电动机转速可达4000r/min 以上，试验转速甚至可达6000r/min，这是直流电机所忘尘莫急的。
2、粘着性能好（1）异步电动机有很硬的机械特性，所以当某电机发生空转时，随着转速的升高，转矩很快降低，具有很强的恢复粘着的能力。
空转发生时，转速上升值不大，即使是同步转速，与原工作点的转速差不会超出5%以上。
串激电动机则不然，转矩变化一点，转速就有很大的变化。
（2）异步电动机的工作点可以很方便地进行平滑调节，以实现最大可能的粘着利用，不会出现粘着中断情况。
根据检测有关粘着控制的信号，准确、迅速地改变逆变器输出的电压和频率，寻求最佳工作点，使驱动系统既不能发生空转，又能充分发挥最大的牵引力。
（3）可实现各轴单独控制。
当某台电机发生空转时，可调节该台电机，这样能充分利用机车的粘着性能。
在交—直传动系统中，某轴空转时，需要使所有各轴电机卸载，这样就大大降低了机车的牵引能力。
由于上述特性和良好的控制功能，交—直流传动系统的粘着系数可以利用得很高。
1992年美国铁路协会（AAR）在向四家机车制造厂提出的26台交流传动机车投标建议书中提出的粘着指标是：起动粘着系数45%，全天候牵引粘着系数是32%（GE公司在交—直传动机车上，采用“SENTRY”粘着控制装置后，全天候粘着系数是0.25~0.30）。
如此之高的粘着利用，正是针对交流机传动机车所具有的良好的粘着控制而提出的，这对于交—直传动系统是不可想象的。
德国四轴120型机车，可满足以往六轴机车的全部要求。
3、功率大，牵引力大这个概念是指在其它条件大致相同的前提下，在机车结构所提供的空间条件下，可以装更大功率的异步电动机。
如加拿大改造的CP4744号机车，在给定的设计空间条件下，直流电动机的功率大约被限制在600~700kW/轴。
装用BBC6FRA40B异步牵引电动机，其功率可达1492kW/轴以上。
正因如此，才可使机车的牵引功率大大提高。
牵引功率大导致牵引力大，而又由于粘着性能好，大的牵引力能充分发挥其牵引能力。
我们可以比较一下ND5型交直流传动机车和SD60MAC交流传动机车的牵引力情况：ND5机车的柴油机的标定功率为2940kW，起动牵引力为533.6kN，持续速度为22.2km/h时的持续牵引力为359.8kN；SD60MAC机车的柴油机的标定功率为2835kW，起动牵引力为781kN，持续速度为20.5km/h时的持续牵引力为521kN。
后者与前者相比，不论起动牵引力和持续牵引力都高出45%。
目前，从国外统计资料来看，不同类型电机其单位重量功率可达到的比值为：直流电动机为0.33kW/kg，同步电动机为0.5kW/kg，异步电动机为0.68kW/kg。
随着科技的发展，异步电动机的单位重量功率将越来越高。
如日本新干线300系列原型试验车，所采用的交流异步牵引电动机其功率达到300kW，而其重量不足400kg，单位重量功率可达0.75kW/kg。
这一经济技术指标，对世界各国正在大力发展的重载和高速机车尤为有利。
4、可靠性高，维修简便交流异步电动机无换向器、无电刷装置；除轴承外无磨擦部件，密封性好，防潮、防尘、防雪性能好；全部电气部件均是绝缘的，且所用绝缘材料均为H级或F级，绝缘性能好，耐热性能好。
因此故障率低，可靠性高。
控制装置是模块结构，故障率也很低，驱动系统的全部运行过程和控制过程均由无触点电子元件完成，所以不存在传统系统中经常发生的触点磨损、粘连、接触不良、机械卡滞等问题。
CP4744型机车的运用实践表明：只发生过极少的故障，而这些故障无一件与逆变器或牵引电动机一类的主要硬件有关。
MaK公司制造的交流牵引电动机连续工作7年没有发生过一件烧损事故。
据美国伯灵顿北方铁路介绍，该公司直流电动机的大修期一般在4万公里至48万公里之间，而交流牵引电动机的大修期可高达120~160万公里。
另外交流传动机车有完备的微机监视系统和故障诊断系统，可随时监视系统的技术状态，进行故障诊断。
综上所述，可知交流传动系统的可靠性是很高的，维修量很小，且检修简便，维修费用大大降低。
加拿大CP4744型交流传动机车的应用实践表明：不仅延长了计划修间隔，而且减少了计划外修理次数，每台机车每年可减少计划外修6次。
5、效率高，利用率高、使用灵活性强交流传动系统的总效率约为0.90，而交直流传动系统的总效率约为0.86。
E120交流传动机车在长期应用对比中发现，客运作业时可节能3~6%，货运作业时可节能8~10%。
由可靠性、耐久性和易于维修的结合，使交流传动机车的利用率显著提高。
与直流传动机车相比，BBC交流传动机车的利用率提高了10%。
对铁路运营管理来说，在计算所需数量时，机车利用率起着重要作用，对所需投资有决定性的影响。
交流传动机车有很强的使用灵活性，它既可满足货运的大的起动牵引力的要求，又可满足客运高速度的要求。
5．动力性能好、制动性能好异步电动机结构紧凑、重量轻，同时采用特殊的悬挂装置，簧下重量小，有较高的曲线通过能力，对轨面的冲击力小。
可在广阔的速度范围内实行电制动，甚至可以制动到零，制动功率大。
一部分电制动的能量可用于其它辅助设备。
三、交流牵引电动机三相交流牵引电动机（包括变频异步牵引电动机和自控同步牵引电动机）是随着现代大力率变流技术的迅速发展而发展起来的，除工业上应用以外，现已被成功地应用于铁道干线车和高速动车上。
异步牵引电动机转子上没有换向器及带绝缘的绕组，不存在换向火花和环火稳定性问题，因此，它结构简单、运行可靠，可以以更高的圆周速度运转，使机车具有很宽的调速范围。
1．交流牵引电动机的技术优越性由于交流牵引电动机没有换向器工作面圆周速度的限制，因而可以选用高的转速和大的传动比，这样，能显著减轻电机的重量，以获得较大的单位重量功率。
另外，交流电动机充分利用了原直流电机换向器所占的空间，热量能沿定子圆周均匀散发，改善了电机的冷却效果，明显地增长了电机的寿命。
交流电机的优越性可由下表所示的德国电力机车用的两种电机参数比较中得到证实，也可由日本东洋电机公司制造的交流、直流牵引电机参数比较得到证明。
通下工作的。
而异步牵引电动机却经常工作在变化的频率、电压和磁通下，同时机车牵引的性质要求它在宽广的调速范围内恒功率运行并具有较高的过载能力。
异步牵引电动机的工作特点决定了它有如下设计特点。
（1）普通异步电动机，仅对其额定工作状态进行计算即可。
在设计异步牵引电动机时，仅限于计算某一个工作状态是不够的。
因为当变频调节时，电机的机械特性、功率因数及过载能力都会发生变化。
另外，当恒功调节时，其恒功特性的获得与调节方式有关，不同的调节方式所要求的牵引电动机尺寸不同，正如前面曾介绍过的最大逆变器最小电动机和最小逆变器最大电动机方案那样。
所以电动机的设计不能脱离对整个传动系统的技术经济指标来考虑。
（2）因为异步牵引电动机是由逆变器供电的，为了使电机参数和逆变器换流性能相配合，不同类型逆变器要求电机有不同的设计方案。
对于具有辅助晶闸管换流的电压型逆变器，为了抑制谐波电流的影响，希望电动机设计具有较大的漏抗。
对于具有串联二极管电路的电流型逆变器，为了减小换流时产生的过电压，则希望电动机设计时具有较小的漏抗。
两种漏抗的设计方案可以通过调整电磁参数和槽形结构形式的方法来实现。
（3）一般说来，带换向器的牵引电动机的最大传动比受换向器允许的圆周线速度及抗电势限制，而异步牵引电动机不受上述因素限制，且通常只取决于小齿轮所允许的最小齿数，所以有可能选用较高的传动比（大于4）。
（4）当一台逆变器供电给几台电动机运行时，如果电机转矩特性不相同，就会使各电机承受转矩不一致。
为避免转矩不平衡，其额定转差率通常设计得比普通电机为大。
（5）当几台电机并联运行时，要求各电机的转矩特性尽量接近，而影响异步电动机特性的主要因素是转子电阻。
因此，必须选取电阻率分散性小、温度变化率小、截面尺寸均匀的导条材料。
（6）异步牵引电动机的最大频率fmax是和机车最高运行速度以及电动机的极对数P一起考虑的。
由机车最高运行速度Vmax。
决定的牵引电动机的最高转速为式中μ—齿轮传动比；Dd—动轮直径，m；Vmax一机车最高速度，Km/h。
牵引电动机的最高频率为由式可见，fmax的选择和电动机的极对数np有关。
极对数较小时，电机磁通量增大，从而使定子铁芯外圆尺寸加大；但极数较多时，相应的供电频率要提高，而频率的提高受到逆变器经济技术指标的限制。
通常，异步牵引电动机的极数2P=4、6、8极，4极电动机有较好的效果。
电动机功率较大时，可选用较多的极数。
（7）设计异步牵引电动机时，一般应满足下列转矩条件Tq/TN≥1.8~1.9式中TN—电动机的额定转矩；Tq—按照粘着条件起动所发的转矩。
Tq的计算值为式中P0—机车每个轨对钢轨的正压力，N；—起动时的粘着系数。
从稳定性考虑，最大转矩Tm对起动转矩应有一定的储备裕量，即要求Tm/Tq=1.15~1.20在额定电压和额定频率下，牵引电动机的过载能力应达到Tm/Tq=1.6~2.0在相应于机车最高速的频率下，上述比值也不应小于1.25（8）对于现代干线电力机车来说，希望每根动轴上牵引电动机的功率能达到1000kW~1200kW或更高，这就迫使异步牵引电动机取用较高的电磁负荷和机械负荷。
